苹果造车：一场没有惊喜的心智战争

苹果(纳斯达克股票代码:AAPL)制造汽车是公开的秘密。2016年，几位在硅谷服务于美国厂商的机器学习或视觉算法的中国科学家朋友，曾接触过苹果“秘密项目”组的人力。当然，更广为人知的是，苹果专门从事自动驾驶的“泰坦计划”(Project Titan)早在2014年就已经成立。从最初的专利来看，苹果也是最早布局智能汽车相关技术的全球科技巨头之一，最早可以追溯到2011年，甚至早于谷歌和百度，几乎与华为持平。到目前为止，苹果在汽车上的烙印最深的是2014年推出的“CarPlay”车载系统，这是目前高端进口车的标配。图1:苹果最早的汽车相关专利之一。来源:USPTO虽然已经锚定智能汽车近10年，但种种迹象表明，目前最早将于明年秋季、2022年发布的“苹果汽车”(可信度极低)，很可能不会有大的惊喜——尽管它势必会对行业标准的走向产生重大影响。没有惊喜。最重要的是知道“苹果车”为什么来。现在有一种说法，智能汽车是智能手机的自然延伸，是“四个轮子的智能手机”。尤其是背后有令人信服的数据:后者的规模远大于前者——对比2019年的市场规模，全球手机市场为5021亿美元，而同年全球汽车500强的总营收超过2.8万亿美元(但很少有人提到其利润率仅为个位数，而iPhone的利润率超过60%)。图2:全球15家主流汽车制造商2019年财报数据。来源:盖世汽车所以得出结论，苹果汽车作为苹果未来20年新的增长曲线，将复制iPhone神话，在消费市场如火如荼。这种线性外推思维模式的直接结果是，每当苹果造车的时候，离消息源越远，舆论就越兴奋，越坚信苹果神话。这种现象无异于对二级市场投资的干扰。其实，仅从常识维度，我们不难窥探苹果造车的意图和现状:智能汽车的R&D和制造路径无非就是电气化+智能驾驶舱+自动驾驶。以这种三重递进的层级逻辑为标尺，我们可以清晰地衡量出苹果汽车的时态。电气化维度:电池技术上限无法突破。电动汽车的核心功能部件是“三电”系统。经过近10年的发展，以韩中日电池厂商+欧美功率半导体厂商为产业核心的动力电池系统+电驱动/电机系统的解决方案，目前已经对全球电动车产业形成了冗余支撑(目前的芯片短缺是早期跑路+疫情干扰导致的短期偶发性问题)。在此基础上，我们看到了特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)入门级车型的全球交付，而价格却在不断下降；我们也看到，蔚来(NYSE:NIO)、Ideality (NASDAQ:LI)甚至(NYSE:XPEV)都在短短几年内从一个“铁外行”变成了中国市场的主流玩家；我们也看到传统车企已经制定了明确的电动车大规模量产时间表，反击窗口将在2022 -2023年全面开启。这些基本事实证明了一件事。2020年研发制造一款电动车，什么都有，唯一的门槛就是资金。苹果目前手握1.3万亿的现金流储备，很容易就能踩上这个门槛——这也是舆论极度看好苹果汽车的主要原因。但最核心的现实问题是，完整的基础设施只是电动车R&D和制造的下限，决定其上限的仍然是其心脏——电池技术本身。对此，坊间流传着一个笑话。虽然是开玩笑，但却直奔本质:特斯拉是一家能源公司，电动车只是配套产品。对于动力电池技术的发展，我们有一个长期的跟踪:2020年，电池(甚至电动车行业)最大的技术进步在于“物理异质性”的突破，大幅提升了单车的额定容量(提升幅度接近或超过50%)——从比亚迪的刀片电池(SZ:002594)到当代安普科技有限公司(SZ:300750)。图3:特斯拉4680无极电池模块内部。来源:网络但即便如此，全球所有量产电动车的电池系统能量密度普遍只有160wh/kg。只有将这个能量密度提高1.5倍，即达到400wh/kg，其续航能力才能与燃油车相当，这就是电动车完全取代燃油车的开始。但从目前的实验室进展来看，仅仅依靠物理异构还不足以实现电池能量密度的上述转变。目前，业界正押注于化学异构化的技术突破，即固态电池——而根据审慎原则，其商业化至少要在2025年之后。根据目前的消息，“苹果汽车将很可能搭载苹果自主研发的突破性磷酸铁锂电池技术”。这不禁让人发笑:如果这种所谓的“黑科技”先于blade电池和CTP电池发布，也会让业界大吃一惊——你看不到特斯拉的大电池“4680无尽电池”是怎么发布的。让人感到压抑？其实从常识来看，苹果汽车所谓的“具有突破性优势的磷酸铁锂电池技术”，基本上可以判断为类似CTP的磷酸铁锂电池技术，拥有高级热管理(BMS)技术(之所以选择磷酸亚铁锂路线，主要是出于安全考虑，这也说明了苹果造车的谨慎)。所以电池技术的上限是无法突破的，这也是我们认为Apple Car没有惊喜的第一个原因。智能驾驶舱维度:茶壶里的风暴梳理苹果智能汽车相关专利。由此可见，智能驾驶舱将是其最大的发展空间，也是拉开与竞争对手竞争差距的比较优势。这些技术包括但不限于:◆娱乐系统:以“CarPlay”为核心，还包括沉浸式VR技术；◆智能天窗:通过改变透明度，可以兼顾视野和隐私；◆智能玻璃:附带AR技术；◆以语音和手势为核心的智能交互系统:Siri和动作追踪技术。◆介于工业设计和艺术水平之间的座椅系统，带眼球识别功能的多屏。.....图4:苹果2020年智能天窗相关专利。来源:USPTO基本上，今天人类对美好生活的向往，都可以在苹果已经公布和未来将要公布的智能驾驶舱相关专利技术中找到。但问题是，美好生活的代价是高昂的，每一项技术的实现都需要代价。所以配备智能驾驶舱的苹果车成本肯定高，客观上就引出了一个特别重要的问题:这款车怎么定价？这也间接决定了苹果在为谁造车(与销量相关)。众所周知，以入门级model3为销售核心的特斯拉，基于极简坐姿的成本竞争优势，2020年上半年共销售了31.68万辆电动汽车，利润率仅为2.72%(当然也有相当一部分成本花在了自动驾驶技术的研发上，这一点后面会讲到)。如果苹果选择在第一代量产车型上，在智能驾驶舱维度上做到极致豪华，那么我们就不必看好它的销量——辅以苹果的品牌调性加成，也就意味着目标车企会是保时捷。这个拥有72年历史的豪华乘用车品牌，2019年全球销量不足30万辆。因此，我们倾向于认为，即使最大限度地抑制产业链的利润空间，第一代苹果汽车——的智能驾驶舱的大部分功能将处于匹配的范畴，然后特斯拉Model S/Model X系列(目前美国国内价格约为8万美元)和宝马i4(预计2021年夏季上市，价格预计约为50万元人民币)将受到正面抑制。否则，从销量的角度来看，将很难在竞争日益激烈的电动车行业中具有竞争力。当然，同时也不排除第一代Apple Car会推出两款车型的可能，即包括另一款介于A级车和b级车之间，在35-40万人民币区间的车型作为主力车型(类似Mini iPone12)，但如果是这样，我们对智能驾驶舱的期望值肯定会进一步降低。如果是这样的话，由于实际成本的原因，如果真像传言的那样在2021年秋季正式发布，那么智能驾驶舱对于苹果汽车来说就是茶壶里的风暴——翻不了身。[3]自动驾驶:尚未走出PPT的自动驾驶和固态电池，被称为下一代智能电动车技术的两颗明珠。有一种乐观的观点认为，Apple Car将自带自动驾驶功能，为智能电动车行业树立新的标杆。我们认为，这种观点没有事实依据，也完全不现实。一个基本常识是，全自动驾驶(L5)的最终实现，是基于数据、算法、传感器和专用芯片的配合。只有通过数万小时的开放实路测试，才能以一定的概率接近99.9999最终实现...%.以自动驾驶领域最激进、技术最先进的公司Waymo为参照，秉承robotaxi(无人驾驶出租车)路径，于2009年被谷歌孵化，在R&D投资至少烧了40亿美元，支持了1500人的R&D和运营团队，累计路测里程超过500万英里。至今还徘徊在L4级别的门口。另一方面，苹果直到2017年第二季度才拿到自动驾驶测试牌照。自动驾驶R&D团队建，拆，建，基本没有开放真实路况的数据处理经验，导致仿真环境中的算法不自然，不实用。那么，在目前的时间节点上，我们能对其自动驾驶技术有什么期待呢？图5:2017年苹果上路测试的27辆自动驾驶车辆之一。来源:网络在自动驾驶领域，苹果目前最明显的优势在于对专用芯片的期待:其今年11月推出的最新M1芯片，除了常规的逻辑运算单元，还集成了GPU和深度学习加速器。根据评估，它极大地提高了许多特定应用程序的性能。这意味着这种芯片有潜力自然适应自动驾驶专用芯片。在……最终分析，无论对于苹果还是任何造车新势力，要解决自动驾驶的难点——软硬件的健壮性、系统的冗余性、测试的完整性等，还有很长的路要走。——而10%的长尾问题需要百倍的能量加持。毕竟，即使一家汽车公司能够处理99.9%的实际路况，也只是实现自动驾驶目标的一小部分，因为它随时可能面临最直接的拐角情况挑战。最乐观的估计是2030年后出现第一家具备全自动驾驶功能的车企。综上所述，对苹果自动驾驶技术最现实的期待就是两三年内能实现L3突破。心理战中苹果造车大概率没有惊喜，但为什么这么重要？原因就一句话:这是一场不得不打的心理战。在我们看来，引领苹果加速造车的主要有三股力量:一是特斯拉在智能电动车行业越来越符号化，如果苹果不能尽快介入，很可能成为三星在智能手机时代扮演的角色；第二，在以中国为核心的新兴市场，也是电动车行业最发达的市场，华为领先一个车联网操作系统标准，苹果6年前寄望于“CarPlay”的野心可能会落空；第三——也是最重要的一点，目前还没有量产的智能电动汽车大规模交付。苹果的自动驾驶梦想只是镜中月，水中花(这也是百度、阿里甚至华为最后不得不造车的核心原因)。前两个是字面意思，容易理解；第三重的具体逻辑，可以参考我们之前的报道《自动驾驶的残酷结局:特斯拉、蔚来、小鹏、滴滴，谁能成为历史的注脚》“，这里就不赘述了。这里只是特别提一下，目前的市场受到苹果可能使用激光雷达作为传感器来辅助自动驾驶技术实现的鼓舞，甚至会持续一段时间。其实这是一个“潜规则”，与华为目前推激光雷达的逻辑如出一辙:由于自动驾驶是一个“黄金洞穴”，最终累计投资数百亿，各大厂商希望有商业手段支持长期的R&D投资，而激光雷达是目前可行性很高的商业路径——要知道，为了支持R&D，Waymo还计划研发销售激光雷达产品。另外，值得注意的是，激光雷达不仅仅是一个简单的视觉传感器，它还是一个数据采集和处理系统。是否有巨头对数据的野心不得而知。图6:华为激光雷达解决方案相关参数。来源:网络最后一部分，我们来讨论一下苹果造车对工业标准的潜在影响。鉴于篇幅，这里只涉及结论。1.苹果汽车的问世，将在全球现代工业体系中首次建立“信息+能源”混合智能制造标准。纵观苹果公司10年来发明专利的演变，最大的成就是从一个简单的高级智能软硬件制造商向通信技术公司“增维”。总的来说，苹果在原有的智能操作系统、智能手机等核心优势的基础上，开发了大量通信相关的底层技术，大大增强了其信息通信技术能力(从某种意义上说是“华为”，也可以说过去十年华为就是“苹果”)。最直接的例子就是苹果开始了基带芯片的自研计划(基带芯片有极高的通信专利壁垒)。苹果(纳斯达克股票代码:AAPL)制造汽车是公开的秘密。2016年，几位在硅谷服务于美国厂商的机器学习或视觉算法的中国科学家朋友，曾接触过苹果“秘密项目”组的人力。当然，更广为人知的是，苹果专门从事自动驾驶的“泰坦计划”(Project Titan)早在2014年就已经成立。从最初的专利来看，苹果也是最早布局智能汽车相关技术的全球科技巨头之一，最早可以追溯到2011年，甚至早于谷歌和百度，几乎与华为持平。到目前为止，苹果在汽车上的烙印最深的是2014年推出的“CarPlay”车载系统，这是目前高端进口车的标配。图1:苹果最早的汽车相关专利之一。来源:USPTO虽然已经锚定智能汽车近10年，但种种迹象表明，目前最早将于明年秋季、2022年发布的“苹果汽车”(可信度极低)，很可能不会有大的惊喜——尽管它势必会对行业标准的走向产生重大影响。没有惊喜。最重要的是知道“苹果车”为什么来。现在有一种说法，智能汽车是智能手机的自然延伸，是“四个轮子的智能手机”。尤其是背后有令人信服的数据:后者的规模远大于前者——对比2019年的市场规模，全球手机市场为5021亿美元，而同年全球汽车500强的总营收超过2.8万亿美元(但很少有人提到其利润率仅为个位数，而iPhone的利润率超过60%)。图2:全球15家主流汽车制造商2019年财报数据。来源:盖世汽车所以得出结论，苹果汽车作为苹果未来20年新的增长曲线，将复制iPhone神话，在消费市场如火如荼。这种线性外推思维模式的直接结果是，每当苹果造车的时候，离消息源越远，舆论就越兴奋，越坚信苹果神话。这种现象无异于对二级市场投资的干扰。事实上，仅从常识维度，我们不难窥探苹果造车的意图和现状:智能汽车的R&D和制造之路，莫过于此……比电气化+智能驾驶舱+自动驾驶。以这种三重递进的层级逻辑为标尺，我们可以清晰地衡量出苹果汽车的时态。电气化维度:电池技术上限无法突破。电动汽车的核心功能部件是“三电”系统。经过近10年的发展，以韩中日电池厂商+欧美功率半导体厂商为产业核心的动力电池系统+电驱动/电机系统的解决方案，目前已经对全球电动车产业形成了冗余支撑(目前的芯片短缺是早期跑路+疫情干扰导致的短期偶发性问题)。在此基础上，我们看到了特斯拉(纳斯达克股票代码:TSLA)入门级车型的全球交付，而价格却在不断下降；我们也看到，蔚来(NYSE:NIO)、Ideality (NASDAQ:LI)甚至(NYSE:XPEV)都在短短几年内从一个“铁外行”变成了中国市场的主流玩家；我们也看到传统车企已经制定了明确的电动车大规模量产时间表，反击窗口将在2022 -2023年全面开启。这些基本事实证明了一件事。2020年研发制造一款电动车，什么都有，唯一的门槛就是资金。苹果目前手握1.3万亿的现金流储备，很容易就能踩上这个门槛——这也是舆论极度看好苹果汽车的主要原因。但最核心的现实问题是，完整的基础设施只是电动车R&D和制造的下限，决定其上限的仍然是其心脏——电池技术本身。对此，坊间流传着一个笑话。虽然是开玩笑，但是直奔本质:特斯拉是一家能源公司，电动车只是配套产品。对于动力电池技术的发展，我们有一个长期的跟踪:2020年，电池(甚至电动车行业)最大的技术进步在于“物理异质性”的突破，大幅提升了单车的额定容量(提升幅度接近或超过50%)——从比亚迪的刀片电池(SZ:002594)到当代安普科技有限公司(SZ:300750)。图3:特斯拉4680无极电池模块内部。来源:网络但即便如此，全球所有量产电动车的电池系统能量密度普遍只有160wh/kg。只有将这个能量密度提高1.5倍，即达到400wh/kg，其续航能力才能与燃油车相当，这就是电动车完全取代燃油车的开始。但从目前的实验室进展来看，仅仅依靠物理异构还不足以实现电池能量密度的上述转变。目前，业界正押注于化学异构化的技术突破，即固态电池——而根据审慎原则，其商业化至少要在2025年之后。根据目前的消息，“苹果汽车将很可能搭载苹果自主研发的突破性磷酸铁锂电池技术”。这不禁让人发笑:如果这种所谓的“黑科技”先于blade电池和CTP电池发布，也会让业界大吃一惊——你看不到特斯拉的大电池“4680无尽电池”是怎么发布的。让人感到压抑？其实从常识来看，苹果汽车所谓的“具有突破性优势的磷酸铁锂电池技术”，基本上可以判断为类似CTP的磷酸铁锂电池技术，拥有高级热管理(BMS)技术(之所以选择磷酸亚铁锂路线，主要是出于安全考虑，这也说明了苹果造车的谨慎)。所以电池技术的上限是无法突破的，这也是我们认为Apple Car没有惊喜的第一个原因。智能驾驶舱维度:茶壶里的风暴梳理苹果智能汽车相关专利。由此可见，智能驾驶舱将是其最大的发展空间，也是拉开与竞争对手竞争差距的比较优势。这些技术包括但不限于:◆娱乐系统:以“CarPlay”为核心，还包括沉浸式VR技术；◆智能天窗:通过改变透明度，可以兼顾视野和隐私；◆智能玻璃:附带AR技术；◆以语音和手势为核心的智能交互系统:Siri和动作追踪技术。◆介于工业设计和艺术水平之间的座椅系统，带眼球识别功能的多屏。.....图4:苹果2020年智能天窗相关专利。来源:USPTO基本上，今天人类对美好生活的向往，都可以在苹果已经公布和未来将要公布的智能驾驶舱相关专利技术中找到。但问题是，美好生活的代价是高昂的，每一项技术的实现都需要代价。所以配备智能驾驶舱的苹果车成本肯定高，客观上就引出了一个特别重要的问题:这款车怎么定价？这也间接决定了苹果在为谁造车(与销量相关)。众所周知，以入门级model3为销售核心的特斯拉，基于极简坐姿的成本竞争优势，2020年上半年共销售了31.68万辆电动汽车，利润率仅为2.72%(当然也有相当一部分成本花在了自动驾驶技术的研发上，这一点后面会讲到)。如果苹果选择在第一代量产车型上，在智能驾驶舱维度上做到极致豪华，那么我们就不必看好它的销量——辅以苹果的品牌调性加成，也就意味着目标车企会是保时捷。这个拥有72年历史的豪华乘用车品牌，2019年全球销量不足30万辆。因此，我们倾向于认为，即使最大限度地抑制产业链的利润空间，第一代苹果汽车——的智能驾驶舱的大部分功能将处于匹配的范畴，然后特斯拉Model S/Model X系列(目前美国国内价格约为8万美元)和宝马i4(预计2021年夏季上市，价格预计约为50万元人民币)将受到正面抑制。否则，从销量的角度来看，将很难在竞争日益激烈的电动车行业中具有竞争力。当然，同时也不排除第一代Apple Car会推出两款车型的可能，即包括另一款介于A级车和b级车之间，在35-40万人民币区间的车型作为主力车型(类似Mini iPone12)，但如果是这样，我们对智能驾驶舱的期望值肯定会进一步降低。如果是这样的话，由于实际成本的原因，如果真像传言的那样在2021年秋季正式发布，那么智能驾驶舱对于苹果汽车来说就是茶壶里的风暴——翻不了身。[3]自动驾驶:尚未走出PPT的自动驾驶和固态电池，被称为下一代智能电动车技术的两颗明珠。有一种乐观的观点认为，Apple Car将自带自动驾驶功能，为智能电动车行业树立新的标杆。我们认为，这种观点没有事实依据，也完全不现实。一个基本常识是，全自动驾驶(L5)的最终实现，是基于数据、算法、传感器和专用芯片的配合。只有通过数万小时的开放实路测试，才能以一定的概率接近99.9999最终实现...%.以自动驾驶领域最激进、技术最先进的公司Waymo为参照，秉承robotaxi(无人驾驶出租车)路径，于2009年被谷歌孵化，在R&D投资至少烧了40亿美元，支持了1500人的R&D和运营团队，累计路测里程超过500万英里。至今还徘徊在L4级别的门口。另一方面，苹果直到2017年第二季度才拿到自动驾驶测试牌照。自动驾驶R&D团队建，拆，建，基本没有开放真实路况的数据处理经验，导致仿真环境中的算法不自然，不实用。那么，在目前的时间节点上，我们能对其自动驾驶技术有什么期待呢？图5:2017年苹果上路测试的27辆自动驾驶车辆之一。来源:网络在自动驾驶领域，苹果目前最明显的优势在于对专用芯片的期待:其今年11月推出的最新M1芯片，除了常规的逻辑运算单元，还集成了GPU和深度学习加速器。根据评估，它极大地提高了许多特定应用程序的性能。这意味着这种芯片有潜力自然适应自动驾驶专用芯片。在……最终分析，无论对于苹果还是任何造车新势力，要解决自动驾驶的难点——软硬件的健壮性、系统的冗余性、测试的完整性等，还有很长的路要走。——而10%的长尾问题需要百倍的能量加持。毕竟，即使一家汽车公司能够处理99.9%的实际路况，也只是实现自动驾驶目标的一小部分，因为它随时可能面临最直接的拐角情况挑战。最乐观的估计是2030年后出现第一家具备全自动驾驶功能的车企。综上所述，对苹果自动驾驶技术最现实的期待就是两三年内能实现L3突破。心理战中苹果造车大概率没有惊喜，但为什么这么重要？原因就一句话:这是一场不得不打的心理战。在我们看来，引领苹果加速造车的主要有三股力量:一是特斯拉在智能电动车行业越来越符号化，如果苹果不能尽快介入，很可能成为三星在智能手机时代扮演的角色；第二，在以中国为核心的新兴市场，也是电动车行业最发达的市场，华为领先一个车联网操作系统标准，苹果6年前寄望于“CarPlay”的野心可能会落空；第三——也是最重要的一点，目前还没有量产的智能电动汽车大规模交付。苹果的自动驾驶梦想只是镜中月，水中花(这也是百度、阿里甚至华为最后不得不造车的核心原因)。前两个是字面意思，容易理解；第三重的具体逻辑，可以参考我们之前的报道《自动驾驶的残酷结局:特斯拉、蔚来、小鹏、滴滴，谁能成为历史的注脚》“，这里就不赘述了。这里只是特别提一下，目前的市场受到苹果可能使用激光雷达作为传感器来辅助自动驾驶技术实现的鼓舞，甚至会持续一段时间。其实这是一个“潜规则”，与华为目前推激光雷达的逻辑如出一辙:由于自动驾驶是一个“黄金洞穴”，最终累计投资数百亿，各大厂商希望有商业手段支持长期的R&D投资，而激光雷达是目前可行性很高的商业路径——要知道，为了支持R&D，Waymo还计划研发销售激光雷达产品。另外，值得注意的是，激光雷达不仅仅是一个简单的视觉传感器，它还是一个数据采集和处理系统。是否有巨头对数据的野心不得而知。图6:华为激光雷达解决方案相关参数。来源:网络最后一部分，我们来讨论一下苹果造车对工业标准的潜在影响。鉴于篇幅，这里只涉及结论。1.苹果汽车的问世，将在全球现代工业体系中首次建立“信息+能源”混合智能制造标准。纵观苹果公司10年来发明专利的演变，最大的成就是从一个简单的高级智能软硬件制造商向通信技术公司“增维”。总的来说，苹果在原有的智能操作系统、智能手机等核心优势的基础上，开发了大量通信相关的底层技术，大大增强了其信息通信技术能力(从某种意义上说是“华为”，也可以说过去十年华为就是“苹果”)。最直接的例子就是苹果开始了基带芯片的自研计划(基带芯片有极高的通信专利壁垒)。尤其是国内另一家智能手机公司小米(HK:01810)，也在尝试步苹果后尘走上“华为”的道路——或者降低期望值，因为基础差很多——“中国兴华”。如果顺利的话，或许能在6G时期展现出初步的竞争力。在通信技术这个维度上，特斯拉的功力相对“浅薄”。因此，我们可以说，如果“华为汽车”不能先于苹果汽车发布，那么全球第一个建立“信息+能源”混合智能制造标准的公司将是苹果。如果是这样的话，虽然总体上不会有太大的惊喜，但是基于通信技术的苹果汽车的智能水平有望全球领先。2.以边缘计算为核心的通信技术有望真正崛起，取代融合计算成为视觉学习技术的有益补充，为自动驾驶技术的向上过渡和最终实现发挥重要作用。3.语音控制技术有望成为智能电动汽车智能交互系统的核心砝码。4.自动驾驶SOC芯片成7 nm甚至5 nm工艺。5.电动车上市公司估值模型将被重构，估值泡沫将因PS估值体系的失效而被戳破:因为你不能指望苹果亏本卖车。尤其是国内另一家智能手机公司小米(HK:01810)，也在尝试步苹果后尘走上“华为”的道路——或者降低期望值，因为基础差很多——“中国兴华”。如果顺利的话，或许能在6G时期展现出初步的竞争力。在通信技术这个维度上，特斯拉的功力相对“浅薄”。因此，我们可以说，如果“华为汽车”不能先于苹果汽车发布，那么全球第一个建立“信息+能源”混合智能制造标准的公司将是苹果。如果是这样的话，虽然总体上不会有太大的惊喜，但是基于通信技术的苹果汽车的智能水平有望全球领先。2.以边缘计算为核心的通信技术有望真正崛起，取代融合计算成为视觉学习技术的有益补充，为自动驾驶技术的向上过渡和最终实现发挥重要作用。3.语音控制技术有望成为智能电子产品智能交互系统的核心砝码……c车辆。4.自动驾驶SOC芯片成7 nm甚至5 nm工艺。5.电动车上市公司估值模型将被重构，估值泡沫将因PS估值体系的失效而被戳破:因为你不能指望苹果亏本卖车。

标签：特斯拉蔚来小鹏宝马保时捷

汽车资讯热门资讯