华为冲击中国零部件第一 ?

任领导的华为不会轻易放出豪言壮语，但只要华为不放弃，基本上就能冲进行业前三。如果华为汽车业务营收超过1000亿，华为冲击中国汽车零部件第一会是什么样？如今如果只把华为当做汽车供应链的轮胎1，可能是我们的眼界不够高，格局不够大。其实整个汽车行业只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车行业的规划由来已久，我们就不要低估华为的野心。又是一年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈冲击的全球汽车产业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微环都在酝酿着巨浪。不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是“汽车分类”。首先，华为推出了高性能车载激光雷达，福克斯HBT将是第一款配备该雷达的车辆。紧接着，华为智能车载云服务成为国内首个在三大领域通过TISAX三级(欧洲最高级别)的产品服务，华为MDC配置管理工具MMC获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证(全球领先级别)。三个例子足以证明华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，甚至直接参与造车的能力。事实上，作为BAIC高端定位的智能车，极狐HBT还将搭载“全新的计算与通信架构”、“五大智能系统”、“三大计算平台及对应的三大操作系统”、“30个智能组件”，即华为HI品牌下几乎所有的软硬件。显然，华为的软硬件产品已经满载而归。华为的“口是心非”:软硬脱钩，分层布局华为说“我不造车”，不过是华为给传统汽车人的一个幌子。过去造车可以理解为有整车组装的产品线，有整车生产的资质，但现在造车应该有更深层次的可延伸的解读。在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的事情，已经超出了一个传统汽车人的想象。事实上，未来华为有能力提供整车70%左右的价值，现在华为的汽车相关业务正在大规模发展。从产业链的控制能力来看，华为已经在造车了，但不是这样包装的。软件定义汽车是ICT产业(信息通信技术)与传统汽车产业融合的关键。华为最初想实现的是汽车软件的可持续更新带来的价值。传统的汽车分散架构具有软硬件耦合紧密、升级困难、带宽低、碎片化严重等特点，无法满足车级系统的发展和不断升级。未来汽车新架构需要以软件为中心，构建分层架构和数字化平台，实现软硬解耦。这可以理解为对数十个甚至上百个ECU进行分层分组管理，将汽车开发从局部零部件开发转变为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐志军提出的思路，智能网联汽车架构要从分布式EE架构(电子电气架构)走向CCA架构(计算与通信架构)。未来几十年，CCA架构将是汽车的核心架构。在CCA框架下，车辆开发可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压组件层(传感器和域控制器等。)、软件层(包括娱乐系统和自动驾驶操作系统等。)、应用层(驾驶舱应用和自动驾驶应用等。)和云服务层自下而上。同时，从整车角度构建深度数字安全方案。就车本身而言，华为在ICT方面的优势已经切换，苏……作为芯片、算法、云服务、端到端互联、操作系统，分为智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电力、智能车云五个领域。智能车云以“平台生态”的形式，在自动驾驶、V2X、车联、电池管理四个方面为车企提供云服务。智能网络连接主要提供大带宽、低延迟、高可靠性的车内和车外网络连接方案，包括5G车载无线通信模块和芯片、RSU和OBU、T-Box和车载网关。智能驾驶舱通过麒麟模块鸿蒙系统车载OS HiCar赋能数字驾驶舱，构建人车全场景出行体验。[图片来源:东方证券研究所研究报告]智能驾驶方面，借助MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片和算法，自动驾驶已经从L2进化到L5。智能电动的核心是建立一个高效、安全、智能的电动系统，包括车辆充电、电池管理、电机控制和电动驱动。换句话说，对于智能网联电动车，除了底盘硬件、四轮、外壳、座椅，其余华为都可以涉足。在与车企合作的深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩大。整理了部分搭载华为汽车产品的车型。产品合作领域包括比亚迪-宋ProNFC汽车关键生态应用、上汽通用五菱-新宝骏宝骏RC-6华为HiCar智能座舱、广汽-AION V(阿亚恩V)华为霸龙5000 5G芯片。以上只是华为目前合作的部分机型。华为在ICT领域的积累，转移到汽车行业并不难，可以迅速形成技术优势。华为的野心不止于此。数据显示，到2025年，15%的汽车将搭载基于5G的V2X技术，全球自动驾驶市场规模将达到1.9万亿美元。2018年，徐志军强调，自动驾驶电动汽车可能会彻底颠覆中国16万亿的汽车产业，包括周边产业。只有被颠覆了，才会有机会。华为如何才能放下16万亿的产业？不急着盈利？177亿开工，1000亿待解。2020年即将结束。今年，华为在汽车业务上花费了超过5亿美元。“要想盈利，最有效的办法就是倒闭。”徐志军发表了这样的公开声明。显然，如果你想追求利润，最好把这5亿美元装进你的口袋。华为短期内不会考虑汽车业务的盈利情况，已经做好了长期投资的准备，未来一年实现盈亏平衡。根据以往华为新业务的投资曲线，从项目开发到目前盈利再到累计盈利的平均周期为8年。但是，在全球汽车经济复苏艰难，中国汽车产业承压的现阶段，华为还能等吗？2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU。以此为起点，华为汽车业务预计到2027年实现累计盈利，漫长且充满不确定性；或者说，2014年，华为在“2012实验室”成立了车联网实验室，开始以车联网为切入点进行研究和布局。这个周期只剩下两年了。未来两年，对华为来说，没有什么是不可能的。根据目前华为官方的组织架构图，智能汽车解决方案BU与其他业务并行，旨在将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车行业，提供增量ICT组件和解决方案。今年11月25日，华为心声社区发布了一份文件《关于智能汽车零部件业务管理的决议》。为增强智能汽车零部件业务与智能终端业务的技术和资源互动，将智能汽车解决方案BU的业务管辖范围由ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。虽然目前官方并未透露更多关于此次整合的信息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件还显示，“今后谁提建议造车，谁干扰公司，可以调离岗位，另找岗位。”本文件有效期为3年。华为三年内不造整车的原因之一，很可能是整车制造利润率低。从供给端看，传统零部件加工制造的利润率很低，大多在1-2%的水平，大部分汽车电子产品在5%以上，软件研发比例高的零部件利润率可以达到10%以上。在《财富》杂志公布的2020年世界500强榜单中，排名前五的汽车企业分别是大众、丰田、戴姆勒、福特和本田，其中丰田的利润率最高，为6.93%，大众和宝马为5%，大部分都在3%左右。而最近市值火热的特斯拉，以及造车新势力的理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上还没有突出表现。另一方面，华为2019年整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%；净利润627亿元，同比增长5.6%，净利率7.3%。2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。华为是“聪明人”，盈利能力一定是发展新业务的核心指标。从ICT转行的华为，短期内肯定不会独立介入整车制造，但三年后，会再做决定。那么，华为汽车业务的营收目标是什么？基于2019年华为官方数据，华为19.4万人创造收入8588亿元，人均产值442.7万元。目前华为智能汽车BU总人数约4000人，应产生约177亿元收入。这个数字在中国汽车零部件百强榜单中排名第15位，在华为整体营收中并不出彩。然而，我们需要从另一个角度来看。在关于智能汽车零部件业务管理的决议中，也提到消费者BG IRB重组为智能终端及智能汽车零部件IRB(投资评审委员会)，任命余承东为智能终端及智能汽车零部件IRB总监。显然，汽车业务在华为消费者业务中占据重要地位。余承东曾将华为手机业务打造成全球领先，并要求其整合汽车和消费者业务，这也体现了华为的“别有用心”。随着智能汽车BU纳入消费者BG，再加上荣耀资产整体出售带来的“收入缺口”，汽车业务可能会承担更多的销售任务。此前有媒体报道称，荣耀2019年营收700-800亿元，净利润50-60亿元(未经官方核实)。按照荣耀目前的市场增长趋势，其2020年净利润约为80亿元，将荣耀卖给华为带来的“收入缺口”超过1000亿元。所以华为汽车业务1000亿元甚至更多的目标可能已经在规划中了。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一也不是不可能。新生态:谁能离开华为？华为可以跳过过去几十年已经形成的传统汽车产业链；对于未来的汽车新生态，华为已经实现了包围，只待被汽车行业颠覆，被其蚕食。如果仅仅是汽车本身就能给华为带来几百亿甚至上千亿的营收，那么华为在新的生态下更有想象空间。在上游行业，华为为本田汽车设计仿真平台提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、结构等关键领域提供高效的仿真计算能力；上汽大众使用华为泰山服务器搭建研发HPC平台，并对部分软件进行调整优化，有效提升研发效率30%以上；华为云已经为20多家国内大型汽车公司提供服务...华为云还帮助北京理工大学建设了国家新能源汽车大数据平台。电动汽车国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王振坡教授表示，新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来了压力。一是需要连接海量车辆，每天要挖掘的信息量超过20TB。其次，它需要支持车辆应用的快速创新和数据中心网络的部署。第三，需要7×24小时的实时监控和快速定位能力。这些问题和需求的解决得到了华为云和AI能力的支持。在下游行业，华为下了两个更大的棋。首先是布局充电桩行业。2020年4月23日，华为在线向全球发布华为HiCharger DC快充模块，国内版30kW，海外版20kW。两个版本尺寸相同，支持相同尺寸的充电桩扩展，300-1000V的恒定功率输出，符合未来车辆高电压快速充电的演进趋势。华为DC快充模块年平均故障率为0.6%，远低于3%-5%的行业平均水平。华为2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW充电模块。产品已被国家电网、星星充电、南方电网等主流运营商广泛使用。近日，华为还与TELD签署了全面合作协议，双方在智能充电、4G/5G通信连接、华为云服务、充电网络标准等领域展开全面合作。二是自主停车业务的布局，从单车智能到场地智能。2019年1月，华为与前海智交签署《无人自主停车项目合作备忘录》，随后对深圳南山区鲤鱼门停车场进行智能化改造，建立全球首个华为自主停车项目完整闭环测试验证基地，形成面向全球企业的AVP (Autonomous parking service，自主停车服务)开放测试平台。此举符合博世、戴姆勒等自主停车项目的方向。无论是大力发展汽车业务，还是进军上下游产业，华为都在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。今年9月，在与新员工的一次讨论中，华为轮值主席郭萍强调，“5G标志着我们进入了一个万物互联的新时代。华为在以5G为代表的先进技术方面处于领先地位，我们下一步将与合作伙伴一起释放先进技术带来的红利，从而帮助我们的战略客户取得商业成功。”在汽车行业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业，构建“5G汽车生态系统”，加速5G技术在汽车行业的商用。任领导的华为不会轻易放出豪言壮语，但只要华为不放弃，基本上就能冲进行业前三。如果华为汽车业务营收超过1000亿，华为冲击中国汽车零部件第一会是什么样？如今如果只把华为当做汽车供应链的轮胎1，可能是我们的眼界不够高，格局不够大。其实整个汽车行业只是华为新生态的一部分。既然华为对汽车行业的规划由来已久，我们就不要低估华为的野心。又是一年的年末。回望2020年，受到新冠肺炎疫情猛烈冲击的全球汽车产业，加速了技术变革和格局重塑的进程。新旧时代交替的信号呼之欲出，各个细分赛道的微环都在酝酿着巨浪。不到一周的时间，华为用实际行动证实了什么是“汽车分类”。首先，华为推出了高性能车载激光雷达，福克斯HBT将是第一款配备该雷达的车辆。那么，华为的sma……汽车云服务成为国内首个在三大领域通过TISAX三级(欧洲最高水平)的产品服务，华为MDC配置管理工具MMC获得南德意志集团软件工具功能安全产品认证(全球领先水平)。三个例子足以证明华为在智能驾驶研发、汽车云服务安全，甚至直接参与造车的能力。事实上，作为BAIC高端定位的智能车，极狐HBT还将搭载“全新的计算与通信架构”、“五大智能系统”、“三大计算平台及对应的三大操作系统”、“30个智能组件”，即华为HI品牌下几乎所有的软硬件。显然，华为的软硬件产品已经满载而归。华为的“口是心非”:软硬脱钩，分层布局华为说“我不造车”，不过是华为给传统汽车人的一个幌子。过去造车可以理解为有整车组装的产品线，有整车生产的资质，但现在造车应该有更深层次的可延伸的解读。在“软件定义汽车”的大背景下，华为能做的事情，已经超出了一个传统汽车人的想象。事实上，未来华为有能力提供整车70%左右的价值，现在华为的汽车相关业务正在大规模发展。从产业链的控制能力来看，华为已经在造车了，但不是这样包装的。软件定义汽车是ICT产业(信息通信技术)与传统汽车产业融合的关键。华为最初想实现的是汽车软件的可持续更新带来的价值。传统的汽车分散架构具有软硬件耦合紧密、升级困难、带宽低、碎片化严重等特点，无法满足车级系统的发展和不断升级。未来汽车新架构需要以软件为中心，构建分层架构和数字化平台，实现软硬解耦。这可以理解为对数十个甚至上百个ECU进行分层分组管理，将汽车开发从局部零部件开发转变为整车级开发。这正是华为轮值董事长徐志军提出的思路，智能网联汽车架构要从分布式EE架构(电子电气架构)走向CCA架构(计算与通信架构)。未来几十年，CCA架构将是汽车的核心架构。在CCA框架下，车辆开发可分为机械执行器硬件层、高压电池电气层、低压组件层(传感器和域控制器等。)、软件层(包括娱乐系统和自动驾驶操作系统等。)、应用层(驾驶舱应用和自动驾驶应用等。)和云服务层自下而上。同时，从整车角度构建深度数字安全方案。就汽车本身而言，华为将其在芯片、算法、云服务、端到端互联、操作系统等ICT领域的优势切换到智能驾驶、智能驾驶舱、智能网联、智能电力、智能车云五个领域。智能车云以“平台生态”的形式，在自动驾驶、V2X、车联、电池管理四个方面为车企提供云服务。智能网络连接主要提供大带宽、低延迟、高可靠性的车内和车外网络连接方案，包括5G车载无线通信模块和芯片、RSU和OBU、T-Box和车载网关。智能驾驶舱通过麒麟模块鸿蒙系统车载OS HiCar赋能数字驾驶舱，构建人车全场景出行体验。[图片来源:东方证券研究所研究报告]智能驾驶方面，借助MDC智能驾驶计算平台、毫米波雷达、激光雷达、AI芯片和算法，自动驾驶已经从L2进化到L5。智能电动的核心是建立一个高效、安全、智能的电动系统，包括车辆充电、电池管理、电机控制和电动……伊夫。换句话说，对于智能网联电动车，除了底盘硬件、四轮、外壳、座椅，其余华为都可以涉足。在与车企合作的深化中，华为汽车产品的竞争力越来越强，汽车版图逐渐扩大。整理了部分搭载华为汽车产品的车型。产品合作领域包括比亚迪-宋ProNFC汽车关键生态应用、上汽通用五菱-新宝骏宝骏RC-6华为HiCar智能座舱、广汽-AION V(阿亚恩V)华为霸龙5000 5G芯片。以上只是华为目前合作的部分机型。华为在ICT领域的积累，转移到汽车行业并不难，可以迅速形成技术优势。华为的野心不止于此。数据显示，到2025年，15%的汽车将搭载基于5G的V2X技术，全球自动驾驶市场规模将达到1.9万亿美元。2018年，徐志军强调，自动驾驶电动汽车可能会彻底颠覆中国16万亿的汽车产业，包括周边产业。只有被颠覆了，才会有机会。华为如何才能放下16万亿的产业？不急着盈利？177亿开工，1000亿待解。2020年即将结束。今年，华为在汽车业务上花费了超过5亿美元。“要想盈利，最有效的办法就是倒闭。”徐志军发表了这样的公开声明。显然，如果你想追求利润，最好把这5亿美元装进你的口袋。华为短期内不会考虑汽车业务的盈利情况，已经做好了长期投资的准备，未来一年实现盈亏平衡。根据以往华为新业务的投资曲线，从项目开发到目前盈利再到累计盈利的平均周期为8年。但是，在全球汽车经济复苏艰难，中国汽车产业承压的现阶段，华为还能等吗？2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU。以此为起点，华为汽车业务预计到2027年实现累计盈利，漫长且充满不确定性；或者说，2014年，华为在“2012实验室”成立了车联网实验室，开始以车联网为切入点进行研究和布局。这个周期只剩下两年了。未来两年，对华为来说，没有什么是不可能的。根据目前华为官方的组织架构图，智能汽车解决方案BU与其他业务并行，旨在将华为的ICT技术优势延伸到智能汽车行业，提供增量ICT组件和解决方案。今年11月25日，华为心声社区发布了一份文件《关于智能汽车零部件业务管理的决议》。为增强智能汽车零部件业务与智能终端业务的技术和资源互动，将智能汽车解决方案BU的业务管辖范围由ICT业务管理委员会调整为消费者业务管理委员会。虽然目前官方并未透露更多关于此次整合的信息，但我们大胆推断，此举是华为汽车业务尽快实现盈利的重要举措。文件还显示，“今后谁提建议造车，谁干扰公司，可以调离岗位，另找岗位。”本文件有效期为3年。华为三年内不造整车的原因之一，很可能是整车制造利润率低。从供给端看，传统零部件加工制造的利润率很低，大多在1-2%的水平，大部分汽车电子产品在5%以上，软件研发比例高的零部件利润率可以达到10%以上。在《财富》杂志公布的2020年世界500强榜单中，排名前五的汽车企业分别是大众、丰田、戴姆勒、福特和本田，其中丰田的利润率最高，为6.93%，大众和宝马为5%，大部分都在3%左右。而最近市值火热的特斯拉，以及造车新势力的理想、蔚来、小鹏，在盈利能力上还没有突出表现。另一方面，华为2019年整体销售收入8588亿元，同比增长19.1%；净利润627亿元，同比增长5.6%，净利率7.3%。2020年前三季度，华为实现销售收入6713亿元，同比增长9.9%，净利润率8.0%。华为是“聪明人”，盈利能力一定是发展新业务的核心指标。从ICT转行的华为，短期内肯定不会独立介入整车制造，但三年后，会再做决定。那么，华为汽车业务的营收目标是什么？基于2019年华为官方数据，华为19.4万人创造收入8588亿元，人均产值442.7万元。目前华为智能汽车BU总人数约4000人，应产生约177亿元收入。这个数字在中国汽车零部件百强榜单中排名第15位，在华为整体营收中并不出彩。然而，我们需要从另一个角度来看。在关于智能汽车零部件业务管理的决议中，也提到消费者BG IRB重组为智能终端及智能汽车零部件IRB(投资评审委员会)，任命余承东为智能终端及智能汽车零部件IRB总监。显然，汽车业务在华为消费者业务中占据重要地位。余承东曾将华为手机业务打造成全球领先，并要求其整合汽车和消费者业务，这也体现了华为的“别有用心”。随着智能汽车BU纳入消费者BG，再加上荣耀资产整体出售带来的“收入缺口”，汽车业务可能会承担更多的销售任务。此前有媒体报道称，荣耀2019年营收700-800亿元，净利润50-60亿元(未经官方核实)。按照荣耀目前的市场增长趋势，其2020年净利润约为80亿元，将荣耀卖给华为带来的“收入缺口”超过1000亿元。所以华为汽车业务1000亿元甚至更多的目标可能已经在规划中了。未来冲击中国汽车零部件前列，甚至第一也不是不可能。新生态:谁能离开华为？华为可以跳过过去几十年已经形成的传统汽车产业链；对于未来的汽车新生态，华为已经实现了包围，只待被汽车行业颠覆，被其蚕食。如果仅仅是汽车本身就能给华为带来几百亿甚至上千亿的营收，那么华为在新的生态下更有想象空间。在上游行业，华为为本田汽车设计仿真平台提供高性能计算解决方案，在碰撞、流体、结构等关键领域提供高效的仿真计算能力；上汽大众使用华为泰山服务器搭建研发HPC平台，并对部分软件进行调整优化，有效提升研发效率30%以上；华为云已经为20多家国内大型汽车公司提供服务...华为云还帮助北京理工大学建设了国家新能源汽车大数据平台。电动汽车国家工程实验室主任、新能源汽车国家大数据联盟秘书长、北京理工大学王振坡教授表示，新能源汽车与大数据的融合给IT设施带来了压力。一是需要连接海量车辆，每天要挖掘的信息量超过20TB。其次，它需要支持车辆应用的快速创新和数据中心网络的部署。第三，需要7×24小时的实时监控和快速定位能力。这些问题和需求的解决得到了华为云和AI能力的支持。在下游行业，华为下了两个更大的棋。首先是布局充电桩行业。2020年4月23日，华为在线向全球发布华为HiCharger DC快充模块，国内版30kW，海外版20kW。两个版本尺寸相同，支持相同尺寸的充电桩扩展，300-1000V恒定功率输出，符合未来车辆高电压快充的演进趋势。华为DC快充模块年平均故障率为0.6%，远低于3%-5%的行业平均水平。华为2014年开始布局充电业务，2015年推出15kW充电模块。产品已被国家电网、星星充电、南方电网等主流运营商广泛使用。近日，华为还与TELD签署了全面合作协议，双方在智能充电、4G/5G通信连接、华为云服务、充电网络标准等领域展开全面合作。二是自主停车业务的布局，从单车智能到场地智能。2019年1月，华为与前海智交签署《无人自主停车项目合作备忘录》，随后对深圳南山区鲤鱼门停车场进行智能化改造，建立全球首个华为自主停车项目完整闭环测试验证基地，形成面向全球企业的AVP (Autonomous parking service，自主停车服务)开放测试平台。此举符合博世、戴姆勒等自主停车项目的方向。无论是大力发展汽车业务，还是进军上下游产业，华为都在为进一步释放5G红利奠定基础、创造机会。今年9月，在与新员工的一次讨论中，华为轮值主席郭萍强调，“5G标志着我们进入了一个万物互联的新时代。华为在以5G为代表的先进技术领域处于领先地位，我们下一步将与合作伙伴一起释放先进技术带来的红利，从而帮助我们的战略客户取得商业成功。”在汽车行业，华为携手一汽集团、长安汽车、东风集团、T3出行等18家企业，构建“5G汽车生态系统”，加速5G技术在汽车行业的商用。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模块MH5000以来，华为已向生态圈合作伙伴和众多车企提供5G车载模块MH5000、5G车载终端T-Box平台等产品和技术。“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1 8 N”战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构建了车载、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、智能屏等1 8 N新生态。汽车作为智能终端，已经融入华为新生态。华为和汽车产业链上的每一个端口都会相互依赖。华为汽车业务收入能否突破1000亿？相信很多人不会直接否定。在未来的汽车架构中，华为所能提供的价值不仅限于车辆本身。因为华为不会简单的把自己当成汽车行业的轮胎1，整个汽车行业都被华为的新生态吸收了。自2019年4月华为发布全球首款5G车载模块MH5000以来，华为提供了5G车载mod等产品和技术……e MH5000和5G车载终端T-Box平台给生态圈合作伙伴和众多车企。“5G汽车生态圈”的建立是华为实现“1 8 N”战略的重要一步。近年来，华为提出了全场景智慧生活战略，以智能手机为核心，构建了车载、手表、耳机、PC、平板、音箱、眼镜、智能屏等1 8 N新生态。汽车作为智能终端，已经融入华为新生态。华为和汽车产业链上的每一个端口都会相互依赖。华为汽车业务收入能否突破1000亿？相信很多人不会直接否定。在未来的汽车架构中，华为所能提供的价值不仅限于车辆本身。因为华为不会简单的把自己当成汽车行业的轮胎1，整个汽车行业都被华为的新生态吸收了。

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