苹果真假造车梦：汽车颠覆者还是行业野蛮人？

目前，电动汽车的充电一直是一个有待改善的问题，因为固定的充电桩已经不能满足快速增长的充电需求。

为了解决这个问题，2019年底，大众展示了移动充电概念机器人——Mobiler LaderoBoter，现在这个系统的商业化已经开始倒计时。

日前，大众在YouTube上发布了一段关于移动充电机器人的视频，并表示将在未来几年内建立可行的商业解决方案，这意味着该项目有望从概念阶段走向量产。

据介绍，充电机器人包括自动驾驶机器人和储能装置(电瓶车)两部分。每辆电瓶车内置电池组，容量为25kWh。车辆充电时，其DC充电功率可达50kW。

用户只需要通过手机应用启动，移动充电机器人就可以开到车辆边上，打开充电盖，进行充电。

此外，移动充电机器人还配备了摄像头、激光雷达等。，可以在地下停车场等人流量较少的地方自由移动，可以绕过障碍物。一旦靠近汽车，机器人的手臂就会帮助将连接器插入充电端口。

大众汽车首席执行官表示，“建设充电基础设施是实现这一目标的基本前提，但它必须以需求为导向，并且高效。我们的开发不仅关注客户的需求和电动汽车的技术，而且移动充电机器人可以快速简单地为停车场每个车位的车辆充电，降低了对环境条件和潜在成本的要求。

大众表示，他们目前正在评估基于这一原型的开发，以将该系统推向市场，并正在全力开发。

2目前，电动汽车的充电一直是一个亟待改善的问题，因为固定的充电桩已经不能满足快速增长的充电需求。

为了解决这个问题，2019年底，大众展示了移动充电概念机器人——Mobiler LaderoBoter，现在这个系统的商业化已经开始倒计时。

日前，大众在YouTube上发布了一段关于移动充电机器人的视频，并表示将在未来几年内建立可行的商业解决方案，这意味着该项目有望从概念阶段走向量产。

据介绍，充电机器人包括自动驾驶机器人和储能装置(电瓶车)两部分。每辆电瓶车内置电池组，容量为25kWh。车辆充电时，其DC充电功率可达50kW。

用户只需要通过手机应用启动，移动充电机器人就可以开到车辆边上，打开充电盖，进行充电。

此外，移动充电机器人还配备了摄像头、激光雷达等。，可以在地下停车场等人流量较少的地方自由移动，可以绕过障碍物。一旦靠近汽车，机器人的手臂就会帮助将连接器插入充电端口。

大众汽车首席执行官表示，“建设充电基础设施是实现这一目标的基本前提，但它必须以需求为导向，并且高效。我们的开发不仅关注客户的需求和电动汽车的技术，而且移动充电机器人可以快速简单地为停车场每个车位的车辆充电，降低了对环境条件和潜在成本的要求。

大众表示，他们目前正在评估基于这一原型的开发，以将该系统推向市场，并正在全力开发。

2此外，waymo在自动驾驶领域已经布局多年。今年11月，waymo发布了首份自动驾驶测试报告。报告显示，自其自动驾驶技术首次在凤凰城测试以来，waymo汽车已累计行驶610万英里(约982万公里)，其中6.5万英里(约10.5万公里)是在没有……开车。

目前这些自动驾驶领域的领军人物都没有能力完成L4级别以上的自动驾驶，苹果真正做到也不容易。对此，资深汽车行业从业者邱毅军表示，苹果造车保密性很好，没人知道是什么水平。但对于苹果造车的想象，一定不是常规车辆，大概应该是L4级别以上的自驾出行终端。但从目前来看，苹果能否提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。

他接着解释:自动驾驶是一门应用技术，需要不断的实践，不断的收集数据，不断的改变算法，可能还要结合大家的反馈不断的改进他的东西。所以这就需要很高的本地化。

事实上，中国的道路交通环境非常复杂。并不是国外的企业自带一套算法或者一套解决方案，一放到国内就变得很厉害。因此，邱开军认为，即使苹果想在中国造车，用好它的L4级自动驾驶终端，在中国也可能需要很长时间的实践，可能需要很长时间的验证和实践。

另外，在智能驾驶舱方面，其实苹果有自己的生态优势，也有定义用户需求的能力，但问题是苹果目前能做的颠覆性技术，很多汽车市场的专家都想到了，比如全新的电子电气架构，软硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企业都尝试过做这些内容。

基于此，苹果汽车能否对传统车企产生滚动优势，目前还没有看到这种可能性。郭吉顺认为，苹果车出来后，特斯拉之前踩过的坑里苹果不会少。我们希望苹果能给行业带来一些新的理念，新的技术，新的想法，新的产品形态，但其实它有很多坑要走。

资深汽车行业从业者史也表示:“从汽车行业的角度来看，苹果未来无论是打造传统汽车还是移动出行终端，无论其产品形态是什么，我认为应该是什么更重要？我觉得这个可能对他给中国这些新生力量或者未来这些新公司带来的启发更为关键。”

他解释道:在特斯拉进入中国之前，大家都在担心中国的新能源车企进来后会不会倒闭，但事实上，特斯拉催生了中国造车新势力的进步。所以，即使苹果进入这个行业，也一定会加速这个行业的进一步发展。所以没必要担心传统车企可能的灭亡。即使传统汽车公司死亡，新的汽车制造力量或其他公司将成长起来，填补这一空白。

结论:留给传统车企的时间不多了。

由上可知，苹果很难开发出一款可以颠覆整个汽车行业的产品。然而，不可否认的是，苹果是一个强有力的竞争对手。但在面向未来的智能汽车市场，即使没有苹果，如今的特斯拉和造车新势力也给传统车企带来了强大的压力。

对此，郭吉顺认为，传统车企需要尽快改变，窗口期不超过三年。对于传统车企的未来，郭吉顺也表示，只有功能本地化，找到不同的市场，提高单车效率，才是他们的机会。

中国电动汽车百人会副理事长、秘书长、首席专家张永伟也表示，中国汽车企业向高端新能源汽车品牌转型的窗口期是两三年。如果他们不能在这段时间内在市场上取得逐渐的优势，那就真的没有机会再做了。

基于此，现阶段留给传统车企的时间真的不多了，但大象转身有多容易，谁能最终走到最后，还有待观察。

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雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。此外，waymo在自动驾驶领域已经布局多年。今年11月，waymo发布了其首款autonomo……驾考报告。报告显示，自其自动驾驶技术首次在凤凰城进行测试以来，waymo汽车已经行驶了610万英里(约982万公里)，其中6.5万英里(约10.5万公里)是在没有驾驶的情况下完成的。

目前这些自动驾驶领域的领军人物都没有能力完成L4级别以上的自动驾驶，苹果真正做到也不容易。对此，资深汽车行业从业者邱毅军表示，苹果造车保密性很好，没人知道是什么水平。但对于苹果造车的想象，一定不是常规车辆，大概应该是L4级别以上的自驾出行终端。但从目前来看，苹果能否提供一个完全不需要人驾驶的工具，可能还有待观察。

他接着解释:自动驾驶是一门应用技术，需要不断的实践，不断的收集数据，不断的改变算法，可能还要结合大家的反馈不断的改进他的东西。所以这就需要很高的本地化。

事实上，中国的道路交通环境非常复杂。并不是国外的企业自带一套算法或者一套解决方案，一放到国内就变得很厉害。因此，邱开军认为，即使苹果想在中国造车，用好它的L4级自动驾驶终端，在中国也可能需要很长时间的实践，可能需要很长时间的验证和实践。

另外，在智能驾驶舱方面，其实苹果有自己的生态优势，也有定义用户需求的能力，但问题是苹果目前能做的颠覆性技术，很多汽车市场的专家都想到了，比如全新的电子电气架构，软硬高度融合，ARHUD等。，而且很多企业都尝试过做这些内容。

基于此，苹果汽车能否对传统车企产生滚动优势，目前还没有看到这种可能性。郭吉顺认为，苹果车出来后，特斯拉之前踩过的坑里苹果不会少。我们希望苹果能给行业带来一些新的理念，新的技术，新的想法，新的产品形态，但其实它有很多坑要走。

资深汽车行业从业者史也表示:“从汽车行业的角度来看，苹果未来无论是打造传统汽车还是移动出行终端，无论其产品形态是什么，我认为应该是什么更重要？我觉得这个可能对他给中国这些新生力量或者未来这些新公司带来的启发更为关键。”

他解释道:在特斯拉进入中国之前，大家都在担心中国的新能源车企进来后会不会倒闭，但事实上，特斯拉催生了中国造车新势力的进步。所以，即使苹果进入这个行业，也一定会加速这个行业的进一步发展。所以没必要担心传统车企可能的灭亡。即使传统汽车公司死亡，新的汽车制造力量或其他公司将成长起来，填补这一空白。

结论:留给传统车企的时间不多了。

由上可知，苹果很难开发出一款可以颠覆整个汽车行业的产品。然而，不可否认的是，苹果是一个强有力的竞争对手。但在面向未来的智能汽车市场，即使没有苹果，如今的特斯拉和造车新势力也给传统车企带来了强大的压力。

对此，郭吉顺认为，传统车企需要尽快改变，窗口期不超过三年。对于传统车企的未来，郭吉顺也表示，只有功能本地化，找到不同的市场，提高单车效率，才是他们的机会。

中国电动汽车百人会副理事长、秘书长、首席专家张永伟也表示，中国汽车企业向高端新能源汽车品牌转型的窗口期是两三年。如果他们不能在这段时间内在市场上取得逐渐的优势，那就真的没有机会再做了。

基于此，现阶段留给传统车企的时间真的不多了，但大象转身有多容易，谁能最终走到最后，还有待观察。

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