戴雷：“败家”高手 | 汽车人的本命年

“这么大的工厂就你们几个？”

“戴雷早已不复存在，也没有外国高管留下来。目前只有十几个保安在看守工厂里的设备。拜腾汽车后面做什么谁也说不准。我们的工资可能就快没了。”

以上对话发生在7月份，当时天气还很热，难以忍受。我一个人去了南京栖霞区的白藤厂，踏进大门后看到的却有些寒意。除了崭新的制造设备，偌大的园区里只有杂草。

在办公楼里，“CEO”的铭牌仍然挂在戴雷紧闭的办公室门上，他办公桌上的绿色植物甚至还没有完全枯萎。而眼前的场景，不知道为什么，看起来就像电影《生化危机》里的第三世界，“消失”往往就在一眨眼的功夫。

那么，巴顿迅速衰落的所有原因都在戴雷吗？答案有些模棱两可。第一季度，疫情突然来袭，资金和终端市场环境突变，对仍然需要大量资金实现量产的新势力打击巨大。显然，拜腾成了其中一员。

不过，业内也有另一种声音。比起外患，内忧才是根本。“花钱大手大脚、体系层级混乱、中外高管团队效率低下、错过最佳上市出路是拜腾倒闭的主要原因。”无论如何，作为公司的创始人，戴利需要承担主要责任。

眼下，已更名为“胜腾”的拜腾，被一汽接手后似乎有了重启的希望，但戴雷却再也见不到了。后者，1973年出生，即将迎来中国传统的本命年，但由于“造车梦”的幻灭，内心自然有一种说不出的悲伤。

逆势翻滚

回到2015年春天，电气化浪潮来临时，新车的萌芽如雨后春笋，也吸引了不少“投机者”。基于这一背景，和谐汽车、富士康、腾讯在郑州签署合作协议，成立和谐富腾公司，并聘请英国菲尼迪前总经理戴雷、“宝马i8之父”毕福康。其余高管团队也来自各传统车企，阵容极其豪华，这也成为拜腾的开端。

入职前，戴雷还略带兴奋地在个人微博中写了一段话:“如果我们足够幸运，我们将创造一个扎根中国、生长在世界各地的高端品牌，向世界展示中国的智慧。为了这个千载难逢的机会，我们正在从零开始，走向破茧成蝶的未来。”

但从以往的经验来看，蔚来、理想、小鹏的成功突破、特斯拉的狂飙突进，越来越证明新势力有时候只需要“一语中的”，很多决策者也为拜腾之后的危机埋下了隐患。很快，在资本的推动下，两年时间很快过去了。拜腾在上海正式发布品牌，花费5000万做活动，奠定了这家新汽车公司的“高端”定位。

2018年初的美国CES展会上，拜腾带来了旗下首款概念车BYTON Concept，48寸车载屏幕，让这款车型一时间成为现场焦点，为品牌赚足了噱头和体量。到现在为止，总有一种假设，如果Batten M-Byte能按时上市交付，或许戴雷最后的结局就不会这么尴尬了。

现实是“融资不利”和“团队崩溃”都找上了你。不可否认，2018年，拜腾除了亮相CES，还做了很多其他的事情，比如完成南京总部，用“1元”转让费获得一汽华力的生产资质，引入B轮融资。从各方面来看，都是走上正轨的新生力量，唯独没有拜腾M-Byte量产的消息，而这背后就是“代比之争”的开始。

根据后来披露的信息，虽然巴顿的总部和重要市场都在l……在中国，它的产品、技术和R&D在海外有大量投资。其中，拜腾北美R&D团队负责车联网、自动驾驶、车载三电等重要的R&D业务，在中美沟通中拥有绝对话语权，已被毕福康牢牢掌握，而戴雷只负责中国市场的财务融资和招聘。

这导致了分歧。经过内部斗争，毕福康最终选择离开，戴雷成功掌权，但也错过了最佳“窗口期”。相比之下，蔚来ES8已经交付，李斌也敲响了纳斯达克的钟声。之后，这个故事就为我们所熟知了。在戴雷的领导下，巴顿并没有如预期的那样逆势而行。关于M-Byte的几次“跳票”，前者不止一次用“慢就是快”来解释。

融资层面，相比其他新头部力量，拜腾从C轮开始就表现出疲态，内部效率低下、中外团队沟通不畅甚至运营费用庞大等问题一一暴露。在中国，员工制作一盒名片的成本高达数千美元，是普通名片价格的3倍多。在北美，超过300人每年在办公室零食上花费超过700万美元。

在各种不利因素的加持下，负面消息开始找上拜腾。甚至在2019年上海车展期间，戴雷亲自站台表示:“全公司都在忙于第一款量产车型M-Byte的生产。目前他只拿到工资的20%，另外80%是期权的形式。高层主动将部分薪酬转换为期权，与公司业绩和战略目标直接挂钩。”但是，这意味着“亡羊补牢为时已晚”，拜腾已经落后别人太多了。

在2020年的CES展会上，相比两年前的无限风光，戴雷和拜腾都多了一丝失望。在此之前，其首席事务官丁庆芬还在为中国区员工打气:“你看了最近的报道了吗？大家还是很看好我们的。”然而，乐观并没有拯救拜腾。突如其来的疫情加上现金流断裂，彻底摧毁了原本被寄予厚望的新车，从而造就了文章开头惨淡的全新工厂。

不久前，戴雷不好意思地向全体股东和剩余的800名员工宣布，7月1日起暂停在中国的业务，留下约100名员工等待工作，50%生产，50%研发，北美和德国的办公室已经开始申请破产。至此，拜腾正式成为“过去式”，戴雷彻底逆势“翻盘”。

顺势疗法

有人说白藤的伤口都在戴雷，可能有关联，但不全是。毕竟任何一家车企的倒闭，一定是很多环节出现了不可修复的裂痕。对于即将迎来“本命年”的戴雷来说，这段稍纵即逝的造车经历，在他看似“辉煌”的履历上留下了灰暗的一笔。至于根本原因，和同事聊天时的一句话提醒了我，“戴雷，一个只能掌控顺风局的职业经理人。”

很多年前，中国汽车工业的发展速度远超预期。想“分一杯羹”的外国汽车公司纷纷进入中国，随之而来的是一批外国高管。与他们相比，戴雷成了不折不扣的“中国通”。

事实上，在从南京大学毕业之前，戴雷在德国学习期间辅修了汉学。“我从小就对中国非常感兴趣。我来中国之前在德国学过一段时间中文，但我还是想自己去。后来，我有机会在中国学习，这开启了我在中国的旅程。”

对戴雷来说，他的中国之行的意义不仅在于实现他童年的愿望，还在于收获更多。在古老的秦淮市，戴雷终于赢得了美人归。他的妻子是他在南京读书时的同学，这让他成为很多德国同事羡慕的对象。

同样，他的仕途也是从中国开始的。2005年，他加入宝马中国，并被提升为副总裁……f两年后营销。虽然他在大学主修数学，但这并不影响他驾驶宝马销量增长12倍。自2007年以来，宝马的零售经销商网点数量也从70个增加到350个。

2013年，戴雷正式接手英国菲尼迪，出任中国业务部总经理。当时英国菲尼迪在中国的处境非常糟糕，在凯迪拉克和雷克萨斯的强大压力下逐渐被边缘化。在这样的情况下，戴利以“敢爱”的营销理念赋予英国和菲尼迪全新的品牌精神，再通过押注《爸爸去哪儿》等综艺节目让品牌声名鹊起。，直接给公司带来了三年内150%的销售增长，甚至有人把那个时期称为“戴雷时代”。

诚然，无论是在宝马还是接手菲尼迪，戴雷已经在某些方面证明了自己的能力。但拜腾的失败，意在告诉大家，他的能力还不足以掌控如此庞大的新车公司。对于大多数职业经理人来说，把车企本身的成绩和时代红利作为力挽狂澜的回报，也总是不对的。

所以，站在48岁本命年这个特殊的时间节点，再给戴雷一次机会，也许他会选择继续做一个“中国通”。

本文摘自《汽车公社》杂志12月刊封面故事。

文/崔

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]“这么大的工厂就你们几个？”

“戴雷早已不复存在，也没有外国高管留下来。目前只有十几个保安在看守工厂里的设备。拜腾汽车后面做什么谁也说不准。我们的工资可能就快没了。”

以上对话发生在7月份，当时天气还很热，难以忍受。我一个人去了南京栖霞区的白藤厂，踏进大门后看到的却有些寒意。除了崭新的制造设备，偌大的园区里只有杂草。

在办公楼里，“CEO”的铭牌仍然挂在戴雷紧闭的办公室门上，他办公桌上的绿色植物甚至还没有完全枯萎。而眼前的场景，不知道为什么，看起来就像电影《生化危机》里的第三世界，“消失”往往就在一眨眼的功夫。

那么，巴顿迅速衰落的所有原因都在戴雷吗？答案有些模棱两可。第一季度，疫情突然来袭，资金和终端市场环境突变，对仍然需要大量资金实现量产的新势力打击巨大。显然，拜腾成了其中一员。

不过，业内也有另一种声音。比起外患，内忧才是根本。“花钱大手大脚、体系层级混乱、中外高管团队效率低下、错过最佳上市出路是拜腾倒闭的主要原因。”无论如何，作为公司的创始人，戴利需要承担主要责任。

眼下，已更名为“胜腾”的拜腾，被一汽接手后似乎有了重启的希望，但戴雷却再也见不到了。后者，1973年出生，即将迎来中国传统的本命年，但由于“造车梦”的幻灭，内心自然有一种说不出的悲伤。

逆势翻滚

回到2015年春天，电气化浪潮来临时，新车的萌芽如雨后春笋，也吸引了不少“投机者”。基于这一背景，和谐汽车、富士康、腾讯在郑州签署合作协议，成立和谐富腾公司，并聘请英国菲尼迪前总经理戴雷、“宝马i8之父”毕福康。其余高管团队也来自各传统车企，阵容极其豪华，这也成为拜腾的开端。

入职前，戴雷还略带激动地在个人微博里写了一段话:“如果我们足够幸运，我们将创造一个……扎根中国，成长于世界的高端品牌，向世界展示中国智慧。为了这个千载难逢的机会，我们从零开始，走向破茧成蝶的未来。"

但从以往的经验来看，蔚来、理想、小鹏的成功突破、特斯拉的狂飙突进，越来越证明新势力有时候只需要“一语中的”，很多决策者也为拜腾之后的危机埋下了隐患。很快，在资本的推动下，两年时间很快过去了。拜腾在上海正式发布品牌，花费5000万做活动，奠定了这家新汽车公司的“高端”定位。

2018年初的美国CES展会上，拜腾带来了旗下首款概念车BYTON Concept，48寸车载屏幕，让这款车型一时间成为现场焦点，为品牌赚足了噱头和体量。到现在为止，总有一种假设，如果Batten M-Byte能按时上市交付，或许戴雷最后的结局就不会这么尴尬了。

现实是“融资不利”和“团队崩溃”都找上了你。不可否认，2018年，拜腾除了亮相CES，还做了很多其他的事情，比如完成南京总部，用“1元”转让费获得一汽华力的生产资质，引入B轮融资。从各方面来看，都是走上正轨的新生力量，唯独没有拜腾M-Byte量产的消息，而这背后就是“代比之争”的开始。

根据后来披露的信息，虽然Batten的总部和重要市场都在中国，但其产品、技术和R&D都在海外大量投入。其中，拜腾北美R&D团队负责车联网、自动驾驶、车载三电等重要的R&D业务，在中美沟通中拥有绝对话语权，已被毕福康牢牢掌握，而戴雷只负责中国市场的财务融资和招聘。

这导致了分歧。经过内部斗争，毕福康最终选择离开，戴雷成功掌权，但也错过了最佳“窗口期”。相比之下，蔚来ES8已经交付，李斌也敲响了纳斯达克的钟声。之后，这个故事就为我们所熟知了。在戴雷的领导下，巴顿并没有如预期的那样逆势而行。关于M-Byte的几次“跳票”，前者不止一次用“慢就是快”来解释。

融资层面，相比其他新头部力量，拜腾从C轮开始就表现出疲态，内部效率低下、中外团队沟通不畅甚至运营费用庞大等问题一一暴露。在中国，员工制作一盒名片的成本高达数千美元，是普通名片价格的3倍多。在北美，超过300人每年在办公室零食上花费超过700万美元。

在各种不利因素的加持下，负面消息开始找上拜腾。甚至在2019年上海车展期间，戴雷亲自站台表示:“全公司都在忙于第一款量产车型M-Byte的生产。目前他只拿到工资的20%，另外80%是期权的形式。高层主动将部分薪酬转换为期权，与公司业绩和战略目标直接挂钩。”但是，这意味着“亡羊补牢为时已晚”，拜腾已经落后别人太多了。

在2020年的CES展会上，相比两年前的无限风光，戴雷和拜腾都多了一丝失望。在此之前，其首席事务官丁庆芬还在为中国区员工打气:“你看了最近的报道了吗？大家还是很看好我们的。”然而，乐观并没有拯救拜腾。突如其来的疫情加上现金流断裂，彻底摧毁了原本被寄予厚望的新车，从而造就了文章开头惨淡的全新工厂。

不久前，戴雷不好意思地向全体股东和剩下的800名员工宣布，7月1日起暂停在中国的业务，留下约100名员工待业，50%生产，50%研发……在北美和德国的办事处已经开始申请破产。至此，拜腾正式成为“过去式”，戴雷彻底逆势“翻盘”。

顺势疗法

有人说白藤的伤口都在戴雷，可能有关联，但不全是。毕竟任何一家车企的倒闭，一定是很多环节出现了不可修复的裂痕。对于即将迎来“本命年”的戴雷来说，这段稍纵即逝的造车经历，在他看似“辉煌”的履历上留下了灰暗的一笔。至于根本原因，和同事聊天时的一句话提醒了我，“戴雷，一个只能掌控顺风局的职业经理人。”

很多年前，中国汽车工业的发展速度远超预期。想“分一杯羹”的外国汽车公司纷纷进入中国，随之而来的是一批外国高管。与他们相比，戴雷成了不折不扣的“中国通”。

事实上，在从南京大学毕业之前，戴雷在德国学习期间辅修了汉学。“我从小就对中国非常感兴趣。我来中国之前在德国学过一段时间中文，但我还是想自己去。后来，我有机会在中国学习，这开启了我在中国的旅程。”

对戴雷来说，他的中国之行的意义不仅在于实现他童年的愿望，还在于收获更多。在古老的秦淮市，戴雷终于赢得了美人归。他的妻子是他在南京读书时的同学，这让他成为很多德国同事羡慕的对象。

同样，他的仕途也是从中国开始的。2005年加入宝马中国，两年后升任营销副总裁。虽然他在大学主修数学，但这并不影响他驾驶宝马销量增长12倍。自2007年以来，宝马的零售经销商网点数量也从70个增加到350个。

2013年，戴雷正式接手英国菲尼迪，出任中国业务部总经理。当时英国菲尼迪在中国的处境非常糟糕，在凯迪拉克和雷克萨斯的强大压力下逐渐被边缘化。在这样的情况下，戴利以“敢爱”的营销理念赋予英国和菲尼迪全新的品牌精神，再通过押注《爸爸去哪儿》等综艺节目让品牌声名鹊起。，直接给公司带来了三年内150%的销售增长，甚至有人把那个时期称为“戴雷时代”。

诚然，无论是在宝马还是接手菲尼迪，戴雷已经在某些方面证明了自己的能力。但拜腾的失败，意在告诉大家，他的能力还不足以掌控如此庞大的新车公司。对于大多数职业经理人来说，把车企本身的成绩和时代红利作为力挽狂澜的回报，也总是不对的。

所以，站在48岁本命年这个特殊的时间节点，再给戴雷一次机会，也许他会选择继续做一个“中国通”。

本文摘自《汽车公社》杂志12月刊封面故事。

文/崔

-

[微信搜索“汽车公社”和“一句话点评”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]

标签：宝马英菲尼迪蔚来一汽凯迪拉克

汽车资讯热门资讯