又一个五星！Model Y碰撞测试成绩出炉

“我真的很羡慕他们，很羡慕他们。一个成立几年的车企，明明一年只卖几万辆车，还不到我们的十分之一。但是这个市值为什么这么高？”在一次媒体沟通会上，某车企高管发出了上述感叹，这在传统车企圈子里非常容易引起共鸣。

很久以前，传统车企对新势力的态度是相当低估的。正如马斯克所说，“六年前，传统车企的负责人都相当傲慢。当时他们说的话并不友好，也没有攻击性。”在国内，很多业内人士甚至早早判了新势力死刑，甚至觉得他们的存在是在扰乱市场秩序。

但所有这些负面情绪，比如鄙视、轻视、不屑，在2020年都变成了羡慕和嫉妒。因为自从美国股市从连续熔断的噩梦中醒来后，来自中国的新生力量似乎是最大的受益者。截至北京时间1月14日，蔚来市值达到6284.51亿元(美元)；Xpeng Motors市值达到2640.56亿元(美元)；李的市值达到2064.83亿元(美元)。作为参考，中国品牌销量冠军吉利汽车在港股的市值只有2732.95亿元(港币)，远不及蔚来。

与其在森林里钓鱼，不如撤退成网。在“电动三杰”股价飙升的同时，传统车企也开始谋划自己的新生力量。其中一些与科技巨头合作，共同孵化，如SAIC、浦东新区和阿里巴巴的合资企业智集汽车，以及高端智能汽车品牌，如长安汽车、当代安培科技有限公司和华为。也有自己酝酿的，比如东风旗下的蓝兔，长城汽车的SL项目；甚至有一些互联网公司坐不住了，找车企做强势代言。比如百度前几天宣布了一个造车项目，把吉利汽车作为战略合作伙伴。为什么在当今激烈的市场竞争中，有那么多传统车企争相成为新生力量？

白热化市场竞争下的“新势力”

2018年，在全球汽车论坛开幕式上，时任长安汽车总裁的朱华荣和吉利控股集团董事长李书福均表示不认同新势力。朱华荣说:“未来3-5年，90%的造车新势力将被淘汰，过度投资或过度竞争将带来社会资源浪费或一系列后遗症……”李书福认为“现在进入汽车行业不是不可以，只是机会小，难度大。就像打高尔夫一样。我们都在绿地上。你刚刚开球。你要么一杆进洞，要么不想参加这个比赛。”

他们说的是真的。2018年全年，国内广义乘用车累计销量2272万辆，同比下降6%，这是20年来首次出现年度下滑。很多新势力的产品还没做出来，就已经感受到了来自市场的寒意。

在接下来的时间里，仿佛为了证明朱华荣和李书福的话，乐视、正道、未来、长江、林赛这些新生力量纷纷倒下。即使时间到了2020年底，也只有蔚来和理想是一年累计销量能突破3万辆的新势力。

但就是在这一刻，传统车企、科技公司，甚至房地产商都在排队加入“新生力量”的行列。这其实不难理解。虽然看着新生力量被打，但也看到他们吃肉。而且从“三姐”飙升的市值来看，这“肉”真的很好吃。

客观来说，虽然市场竞争越来越激烈，但还是给新生力量留下了很大的发展空间。中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年，中国汽车市场销售新能源汽车136.7万辆，同比增长10.9%。其中，新能源乘用车累计销量124.6万辆，同比增长14.6%。不仅如此。

对于新能源市场的未来，中汽协更加乐观。该机构预测，2021年中国新能源汽车市场销量将达到180万辆，同比增长40%。而且随着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的大力推进，未来新能源汽车有望迎来持续快速增长。从这个角度来看，虽然整体市场竞争激烈，但只要赶上新能源这条线，未来似乎还是不错的。

其次，从资本的角度来说是好的。投资领域有一个名词叫“tenbagger”，由“ten bagger”演变而来，中文翻译为“一只几年内能涨十倍的股票”。前段时间，兴业证券策略团队发布了一份名为《寻找新能源汽车产业链的策略师的十只装袋机》的报告，该报告表示，未来十年，新能源汽车产业链将成为第二个“苹果产业链”，并将在国内外资本的共振中产生新一批“十只装袋机”。

虽然汽车行业发展至今，已经消失的新势力品牌不在少数，但是幸存下来的蔚来、小鹏、理想的市值确实超出了社会各界的预期，这说明新势力是一个高风险高回报的领域。能在竞争激烈的中国汽车市场发展壮大的车企，并不缺乏实力和信心。每个人都认为自己一定是能走到最后，赢得革命果实的胜利者。因此，它们大规模进入市场也就不足为奇了。

第三是门槛。前几年，市场刚遇到寒冬的时候，行业造车门槛想象很高。比如蔚来CEO李斌曾经说过，没有200亿谈造车。此后对蔚来的一系列打击证明了这一点。2019年，蔚来市值一度蒸发75%，濒临退市。如果……恐怕蔚来的未来已经破灭了合肥市政府没有拿出很大的勇气来救市，带来了100亿元的融资。

但随着时间的推移，越来越多的人发现，造车的门槛似乎并没有李斌说的那么高。先是李创始人、董事长兼CEO李想公开表示“造车根本不需要200亿，我10亿美元就能盈利”；随后，Xpeng汽车董事长何表示“在产品研发领域，中国的200亿元可以起到国外车企100亿美元的作用。”

李和Xpeng Motors的市场销量和市值表现似乎也证明了上述观点。如果让传统车企走蔚来的“九死一生”路线，恐怕没人有这个胆子；但是“10亿美元利润”路线呢？估计很多车企都会很感兴趣。毕竟工厂和技术都是现成的，缺的只是互联网基因。就找外援吧。

至于窗口期，虽然李书福之前发表过著名的《高尔夫理论》，但“电三爷”显然不认可这种说法。比如李斌曾经说过，真正决定生死、对汽车行业影响深远的“淘汰赛”阶段，可能要到2023-2024年才正式开始，大概会持续10年左右。何也认为，2023年之前，整个汽车行业仍将处于蓄势期。把这两个巨头翻译成白话文，意思是“现在入局，还有机会”。

新势力，最忌讳“扭杠”

传统车企成为“新生力量”。打造高端智能品牌的核心诉求是什么？知己汽车联席CEO刘涛很有代表性。他认为，以上汽集团为代表的传统汽车企业在出行领域的每一个生态都已经有所布局，缺少的是一个新的载体，一个能够实现创新和转型的新载体。先进的光学技术毫无用处。要想真正把握市场机遇，就必须创造全新的企业运营模式，从体制和机制上进行大规模、底层的创新。

这个说法是对的。无论是软件研发、数字化运营、自动驾驶等前沿领域，传统车企都有涉及，技术不一定比新势力落后多少。另外，传统汽车企业的汽车制造经验和供应商体系都是新生力量无法企及的。

基于以上逻辑，很多传统车企心里都有这样一个公式:“我自己的造车经验+R&D能力+供应商体系+经销商资源+新引入的互联网思维=强大的新生力量”，但事情并不都那么简单。互联网思维和汽车制造逻辑本身就是一个相当“扭曲”的东西。

何和汽车之家曾经谈起过自己创业之初的“扭杆”经历。“小鹏创立的时候，我最难的工作就是把互联网人才和传统制造业人才融合起来。在互联网人看来，谁的迭代效率高，谁就更有可能胜出，所以无论是产品还是技术，都要快速迭代，大胆改革。但传统的汽车人显然不这么认为。在他们的心目中，一辆车的诞生要经过ET(工程试制)、PT(生产试制)、PP(预生产)、SOP(小批量生产)等一系列坎，才能最终交给用户。如果你想生产出好的产品，你必须严谨和精简。”

让两人落泪的传奇汽车―― Xpeng Motors BETA。

结果，当第一辆原型车在Xpeng Motors下线的时候，有两组人哭了。汽车人感动得哭了，因为“我们在这么短的时间里造出了一辆能开的车。”互联网人又丑又哭。“这车太猥琐了。花了这么长时间才得到一辆连漆都没刷的车，大部分零件都是手工组装的，离我们的梦想差了十万八千里。”

以“互联网时代最优秀的产品经理之一”的身份，何肖鹏已经被两种文化“扭曲”了一年半，那些传统车企更是难以处理这个问题。如果传统汽车人占据主要话语权，他们很难接受互联网人的颠覆性思想。比如何肖鹏曾经说过“我定义产品的时候不看研究，研究只能看过去，所以做新产品的研究没用”“智能汽车的核心是运营，不是制造”。这些言论恐怕会在传统车企中引起轩然大波。

传统汽车人恐怕很难接受这些观念。但如果我们不接受这些理念，又怎么能创造出全新的运营模式，又怎么能从制度上进行大规模的底层创新呢？这些孵化传统车企的新生力量，估计还需要很长时间才能消除这种“扭曲”。

如果这两种力量有同样的话语权，如果他们……ss更多？这可不是“扭杠”那么简单。最好的例子就是斑马网络。2015年3月，SAIC和阿里巴巴集团分别投资10亿元成立了车联网系统公司斑马网络。公司成立之初，阿里巴巴和SAIC各持有45%的股份，10%由员工持有。结果，两支部队陷入了战斗。斑马网络原CEO史、CTO黄、CFO等高管相继离职，斑马在车联网产品中的装机率从最初的70%下降到10%以上。

直到2019年8月底，SAIC和阿里巴巴宣布重组斑马网络和YunOS(AliOS)，YunOS操作系统的整体知识产权和业务将注入斑马。至此，阿里巴巴成为斑马网络第一大股东，掌握了话语权，内斗终于结束。

从以上维度来看，在有传统车企参与的“新生力量”中，让互联网和科技公司掌握话语权似乎更有意义。毕竟设立高端智能品牌的初衷是颠覆。既然颠覆，就应该彻底。百度汽车似乎是一个很好的例子。

2021年1月11日，吉利汽车和百度分别宣布成立智能电动车公司。虽然他们没有提到未来如何合作，但可以肯定的是，吉利汽车在此次合作中只是百度智能电动车公司的战略合作伙伴。公司成立之初，就决定了话语权在百度手里。

「『海阔天空的建筑』」

从百度的角度来说，让吉利成为战略合作伙伴，解决了互联网公司造车最难的环节——制造和供应链。无论是后者刚刚开发出来的SEA的庞大架构，遍布全国的制造基地，还是经过30多年深耕获得的强大供应链体系，百度这个新人都能快速上手。

对于吉利来说，成为百度造车的战略合作伙伴，可以收回SEA浩瀚架构的研发成本。要知道，为了研发这个架构，吉利汽车投入了200亿。即使以沃尔沃的产能，吉利也很难在短时间内分担上述巨额成本。此时此刻，百度的参与堪比及时雨。

另一方面，此举也为吉利填补了智能空白。未来，百度强大的AI技术将成为双方的重要筹码。如何思考如何利用自己在汽车制造方面的经验，多余的工厂产能，以及绑定良好的供应链体系，互相交换面向未来的AI技术来赚钱？

谁是肉体，谁是灵魂？

20世纪60年代，中国兴起了一场轰轰烈烈的洋务运动。在曾国藩、李鸿章、张之洞、左等多位洋务大臣的倡导下，清廷投入巨资引进大量西方先进武器和生产线。结果，甲午战争彻底破产了清朝35年的洋务运动。后人在评价这段历史时，总是习惯性地加上一句评语:洋务运动是一个崭新的躯体，包裹着一个旧的灵魂，在封建王国的围墙里徘徊，以为自己创造了新的东西而沾沾自喜...

在汽车行业，什么是身体，什么是灵魂？虽然我不想承认，但事实是，如果面向未来，车身是传统车企最擅长的领域，比如汽车工厂、外观造型、内饰设计，甚至电池、电机、电控，被称为新能源汽车的“新三大件”。灵魂呢？魂是传统车企不擅长的领域，比如软件、算法、用户运营。“我真的很羡慕他们，很羡慕他们。一个成立几年的车企，明明一年只卖几万辆车，还不到我们的十分之一。但是这个市值为什么这么高？”在一次媒体沟通会上，某车企高管发出了上述感叹，这在传统车企圈子里非常容易引起共鸣。

很久以前，传统车企对新势力的态度是相当低估的。正如马斯克所说……“6年前，传统车企的负责人都挺嚣张的。当时他们说的话并不友好，也没有攻击性。”在国内，很多业内人士甚至早早判了新势力死刑，甚至觉得他们的存在是在扰乱市场秩序。

但所有这些负面情绪，比如鄙视、轻视、不屑，在2020年都变成了羡慕和嫉妒。因为自从美国股市从连续熔断的噩梦中醒来后，来自中国的新生力量似乎是最大的受益者。截至北京时间1月14日，蔚来市值达到6284.51亿元(美元)；Xpeng Motors市值达到2640.56亿元(美元)；李的市值达到2064.83亿元(美元)。作为参考，中国品牌销量冠军吉利汽车在港股的市值只有2732.95亿元(港币)，远不及蔚来。

与其在森林里钓鱼，不如撤退成网。在“电动三杰”股价飙升的同时，传统车企也开始谋划自己的新生力量。其中一些与科技巨头合作，共同孵化，如SAIC、浦东新区和阿里巴巴的合资企业智集汽车，以及高端智能汽车品牌，如长安汽车、当代安培科技有限公司和华为。也有自己酝酿的，比如东风旗下的蓝兔，长城汽车的SL项目；甚至有一些互联网公司坐不住了，找车企做强势代言。比如百度前几天宣布了一个造车项目，把吉利汽车作为战略合作伙伴。为什么在当今激烈的市场竞争中，有那么多传统车企争相成为新生力量？

白热化市场竞争下的“新势力”

2018年，在全球汽车论坛开幕式上，时任长安汽车总裁的朱华荣和吉利控股集团董事长李书福均表示不认同新势力。朱华荣说:“未来3-5年，90%的造车新势力将被淘汰，过度投资或过度竞争将带来社会资源浪费或一系列后遗症……”李书福认为“现在进入汽车行业不是不可以，只是机会小，难度大。就像打高尔夫一样。我们都在绿地上。你刚刚开球。你要么一杆进洞，要么不想参加这个比赛。”

他们说的是真的。2018年全年，国内广义乘用车累计销量2272万辆，同比下降6%，这是20年来首次出现年度下滑。很多新势力的产品还没做出来，就已经感受到了来自市场的寒意。

在接下来的时间里，仿佛为了证明朱华荣和李书福的话，乐视、正道、未来、长江、林赛这些新生力量纷纷倒下。即使时间到了2020年底，也只有蔚来和理想是一年累计销量能突破3万辆的新势力。

但就是在这一刻，传统车企、科技公司，甚至房地产商都在排队加入“新生力量”的行列。这其实不难理解。虽然看着新生力量被打，但也看到他们吃肉。而且从“三姐”飙升的市值来看，这“肉”真的很好吃。

客观来说，虽然市场竞争越来越激烈，但还是给新生力量留下了很大的发展空间。中国汽车工业协会发布的数据显示，2020年，中国汽车市场销售新能源汽车136.7万辆，同比增长10.9%。其中，新能源乘用车累计销量124.6万辆，同比增长14.6%。不仅如此。

对于新能源市场的未来，中汽协更加乐观。该机构预测，2021年中国新能源汽车市场销量将达到180万辆，同比增长40%。而且随着《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》的大力推进，未来新能源汽车有望迎来持续快速增长。从这个角度来看，虽然整体市场竞争激烈，但只要赶上新能源这条线，未来似乎还是不错的。

其次，从资本的角度来说是好的。投资领域有一个名词叫“tenbagger”，由“ten bagger”演变而来，中文翻译为“一只几年内能涨十倍的股票”。前段时间，兴业证券策略团队发布了一份名为《寻找新能源汽车产业链的策略师的十只装袋机》的报告，该报告表示，未来十年，新能源汽车产业链将成为第二个“苹果产业链”，并将在国内外资本的共振中产生新一批“十只装袋机”。

虽然汽车行业发展至今，已经消失的新势力品牌不在少数，但是幸存下来的蔚来、小鹏、理想的市值确实超出了社会各界的预期，这说明新势力是一个高风险高回报的领域。能在竞争激烈的中国汽车市场发展壮大的车企，并不缺乏实力和信心。每个人都认为自己一定是能走到最后，赢得革命果实的胜利者。因此，它们大规模进入市场也就不足为奇了。

第三是门槛。前几年，市场刚遇到寒冬的时候，行业造车门槛想象很高。比如蔚来CEO李斌曾经说过，没有200亿谈造车。此后对蔚来的一系列打击证明了这一点。2019年，蔚来市值一度蒸发75%，濒临退市。如果……恐怕蔚来的未来已经破灭了合肥市政府没有拿出很大的勇气来救市，带来了100亿元的融资。

但随着时间的推移，越来越多的人发现，造车的门槛似乎并没有李斌说的那么高。先是李创始人、董事长兼CEO李想公开表示“造车根本不需要200亿，我10亿美元就能盈利”；随后，Xpeng汽车董事长何表示“在产品研发领域，中国的200亿元可以起到国外车企100亿美元的作用。”

李和Xpeng Motors的市场销量和市值表现似乎也证明了上述观点。如果让传统车企走蔚来的“九死一生”路线，恐怕没人有这个胆子；但是“10亿美元利润”路线呢？估计很多车企都会很感兴趣。毕竟工厂和技术都是现成的，缺的只是互联网基因。就找外援吧。

至于窗口期，虽然李书福之前发表过著名的《高尔夫理论》，但“电三爷”显然不认可这种说法。比如李斌曾经说过，真正决定生死、对汽车行业影响深远的“淘汰赛”阶段，可能要到2023-2024年才正式开始，大概会持续10年左右。何也认为，2023年之前，整个汽车行业仍将处于蓄势期。把这两个巨头翻译成白话文，意思是“现在入局，还有机会”。

新势力，最忌讳“扭杠”

传统车企成为“新生力量”。打造高端智能品牌的核心诉求是什么？知己汽车联席CEO刘涛很有代表性。他认为，以上汽集团为代表的传统汽车企业在出行领域的每一个生态都已经有所布局，缺少的是一个新的载体，一个能够实现创新和转型的新载体。先进的光学技术毫无用处。要想真正把握市场机遇，就必须创造全新的企业运营模式，从体制和机制上进行大规模、底层的创新。

这个说法是对的。无论是软件研发、数字化运营、自动驾驶等前沿领域，传统车企都有涉及，技术不一定比新势力落后多少。另外，传统汽车企业的汽车制造经验和供应商体系都是新生力量无法企及的。

基于以上逻辑，很多传统车企心里都有这样一个公式:“我自己的造车经验+R&D能力+供应商体系+经销商资源+新引入的互联网思维=强大的新生力量”，但事情并不都那么简单。互联网思维和汽车制造逻辑本身就是一个相当“扭曲”的东西。

何和汽车之家曾经谈起过自己创业之初的“扭杆”经历。“小鹏创立的时候，我最难的工作就是把互联网人才和传统制造业人才融合起来。在互联网人看来，谁的迭代效率高，谁就更有可能胜出，所以无论是产品还是技术，都要快速迭代，大胆改革。但传统的汽车人显然不这么认为。在他们的心目中，一辆车的诞生要经过ET(工程试制)、PT(生产试制)、PP(预生产)、SOP(小批量生产)等一系列坎，才能最终交给用户。如果你想生产出好的产品，你必须严谨和精简。”

让两人落泪的传奇汽车―― Xpeng Motors BETA。

结果，当第一辆原型车在Xpeng Motors下线的时候，有两组人哭了。汽车人感动得哭了，因为“我们在这么短的时间里造出了一辆能开的车。”互联网人又丑又哭。“这车太猥琐了。花了这么长时间才得到一辆连漆都没刷的车，大部分零件都是手工组装的，离我们的梦想差了十万八千里。”

以“互联网时代最优秀的产品经理之一”的身份，何肖鹏已经被两种文化“扭曲”了一年半，那些传统车企更是难以处理这个问题。如果传统汽车人占据主要话语权，他们很难接受互联网人的颠覆性思想。比如何肖鹏曾经说过“我定义产品的时候不看研究，研究只能看过去，所以做新产品的研究没用”“智能汽车的核心是运营，不是制造”。这些言论恐怕会在传统车企中引起轩然大波。

传统汽车人恐怕很难接受这些观念。但如果我们不接受这些理念，又怎么能创造出全新的运营模式，又怎么能从制度上进行大规模的底层创新呢？这些孵化传统车企的新生力量，估计还需要很长时间才能消除这种“扭曲”。

如果这两种力量有同样的话语权，如果他们……ss更多？这可不是“扭杠”那么简单。最好的例子就是斑马网络。2015年3月，SAIC和阿里巴巴集团分别投资10亿元成立了车联网系统公司斑马网络。公司成立之初，阿里巴巴和SAIC各持有45%的股份，10%由员工持有。结果，两支部队陷入了战斗。斑马网络原CEO史、CTO黄、CFO等高管相继离职，斑马在车联网产品中的装机率从最初的70%下降到10%以上。

直到2019年8月底，SAIC和阿里巴巴宣布重组斑马网络和YunOS(AliOS)，YunOS操作系统的整体知识产权和业务将注入斑马。至此，阿里巴巴成为斑马网络第一大股东，掌握了话语权，内斗终于结束。

从以上维度来看，在有传统车企参与的“新生力量”中，让互联网和科技公司掌握话语权似乎更有意义。毕竟设立高端智能品牌的初衷是颠覆。既然颠覆，就应该彻底。百度汽车似乎是一个很好的例子。

2021年1月11日，吉利汽车和百度分别宣布成立智能电动车公司。虽然他们没有提到未来如何合作，但可以肯定的是，吉利汽车在此次合作中只是百度智能电动车公司的战略合作伙伴。公司成立之初，就决定了话语权在百度手里。

「『海阔天空的建筑』」

从百度的角度来说，让吉利成为战略合作伙伴，解决了互联网公司造车最难的环节——制造和供应链。无论是后者刚刚开发出来的SEA的庞大架构，遍布全国的制造基地，还是经过30多年深耕获得的强大供应链体系，百度这个新人都能快速上手。

对于吉利来说，成为百度造车的战略合作伙伴，可以收回SEA浩瀚架构的研发成本。要知道，为了研发这个架构，吉利汽车投入了200亿。即使以沃尔沃的产能，吉利也很难在短时间内分担上述巨额成本。此时此刻，百度的参与堪比及时雨。

另一方面，此举也为吉利填补了智能空白。未来，百度强大的AI技术将成为双方的重要筹码。如何思考如何利用自己在汽车制造方面的经验，多余的工厂产能，以及绑定良好的供应链体系，互相交换面向未来的AI技术来赚钱？

谁是肉体，谁是灵魂？

20世纪60年代，中国兴起了一场轰轰烈烈的洋务运动。在曾国藩、李鸿章、张之洞、左等多位洋务大臣的倡导下，清廷投入巨资引进大量西方先进武器和生产线。结果，甲午战争彻底破产了清朝35年的洋务运动。后人在评价这段历史时，总是习惯性地加上一句评语:洋务运动是一个崭新的躯体，包裹着一个陈旧的灵魂，在封建王国的围墙里徘徊，以为自己创造了新的东西而沾沾自喜...

在汽车行业，什么是身体，什么是灵魂？虽然我不想承认，但事实是，如果面向未来，车身是传统车企最擅长的领域，比如汽车工厂、外观造型、内饰设计，甚至电池、电机、电控，被称为新能源汽车的“新三大件”。灵魂呢？魂是传统车企不擅长的领域，比如软件、算法、用户运营。

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