它们，没有未来？| 温故2020

静静的，再也没有戴雷的作品...

北京时间2021年1月4日，富士康选择帮忙，双方在南京正式签署战略协议。此前，仅“门后一尺”、多次跳跃的M-Byte定于明年一季度量产交付。

“与拜腾的合作是我们在电动汽车领域布局的重要一环。我们会尽力帮助拜腾M字节早日量产，登上世界电动车的舞台。”合作达成后，富士康科技集团董事长刘洋伟发表了上述言论，我从中更多了解到的是一种可以呼之欲出的野心。

的确，智能电动车赛道，从目前的情况来看，太吸引人了。然而，在第一波互联网人“下海”创业造车热潮逐渐消退后，不间断地迎来了科技寡头、传统车企、地产公司甚至头部供应商的进入，自主新能源品牌相继推出。

他们手里有了更丰富的资源，也让本来就激烈的新能源资源竞争变得混乱，格局开始变得越来越混乱。由此，我不禁要问，受更多新玩家到来影响最严重的群体是谁？答案似乎指向了刚刚迎来白腾回归并接受洗牌逐渐恢复的二线新势力。

只是我们不能忽视的是，在刚刚过去的2020年，虽然我们不幸经历了林赛、博君倒闭后的一地鸡毛，员工切身利益无底线受损，但我们也看到了爱知县、天空在疫情重创后的重启，以及威马、零跑、哪吒努力的决心。

所以有时候总有一些略带悲观的声音坚信二线没有前途。我不同意这种观点。毕竟，在一个容量足够大且仍在上升的细分市场中，每一个独特的个体都有自己的意义。在突破之前，需要做的是达到几个“硬门槛”。

科技创新板，最后的“窗口”

2020年蔚来NIO日在车主们的欢呼声中落下帷幕。无论150度固态电池、全新旗舰车et7、效率更高的二代电站是不是“期货”，三者的到来确实成功掀起了资本市场的又一次热潮。

截至美国东部时间1月10日收盘，其股价最终收于62.70美元，涨幅6.42%，总市值达到979.78亿美元，盘中一度突破1000亿美元。随后，蔚来宣布将发行13亿美元的可转换票据，包括2026年到期的6.5亿美元可转换优先债券和2027年到期的6.5亿美元可转换优先债券。

前者深深知道，即使自己有充裕的现金流，也还是要节衣缩食过冬，因为未来无论自己开芯片，甚至自己建工厂，都需要大量的资源来推动。同样的，他对肖鹏有着深刻的理解。在去年的一次线下分享会上，他说:“不要太纠结估值，有能力就敢多拿钱。”

的确，在连三款新车都无法实现稳定盈利的现阶段，持续的融资依然是生存的命脉。对于所有二线新生力量来说，现阶段依靠数量有限的地方政府和纯财务投资者提供帮助，似乎是远远不够的。接下来等待他们的只有使用“列表”

由于种种原因，他们无法像小鹏一样去美国IPO，国内的科技创新板就成了现阶段最好最安全的选择。去年10月14日，根据上海证监局确认，威马于9月30日接受上市辅导，预计登陆科技创新板时间为2021年。

随后，…俄扎、天极、爱知、零跑也表现出强烈的上科创板意愿，大部分节点在2021年。至于背后的原因，很好理解。如果说前一阶段第一款车型的量产交付可以作为企业生存的标志，那么对于新势力来说，分板块上市就成了新的衡量标准。前者更多代表的是终端用户的认可，后者则是资本市场。

从申请科创板的实际条件来看，它实行注册制，上市审核的权力从证监会下放到交易所，带来的效果是审批门槛大大降低，上市更可预期。而且在申请门槛、业绩、硬性财务指标上，科创板的要求也低于主板市场。比如市值较高的企业，可以不计盈亏，换句话说，这些持续亏损的二线新生力量，还是可以在这里上市的。

“我们明年要去科技创新板，相当于最后一个风口。如果我们赶上了，我们将进入下一阶段。如果不追上，后续可能会更难。”去年年底参加爱知环球港店开业的时候，和它的工作人员聊过之后，就能感觉到那种紧迫感和隐隐的担忧。

的确，这句话，无论放在他们任何一个人身上，都是非常深刻的。今年，除了继续观望“韦小立”在美股如何继续收获，二线新势力似乎将与科技创新板“决战”。

在夹缝中寻找机会

元旦假期，特斯拉国产Model Y突然来袭，悲观情绪再次笼罩国内所有新能源车企。外界一度认为有些人会受到很大影响。冷静下来后想想这个问题，不可否认影响肯定是存在的，但绝不是想象中的那么恐怖。由于品牌之间的“差异化”，成为一些车企面对前者的最佳武器。

“我买蔚来是看中了它的服务和换电，这是特斯拉无法给我提供的。”我身边一个朋友上个月刚拿到他的EC6，买车的理由太简单了，没法反驳。而的P7辅助驾驶，更好的车系国产化，以及李ONE的无里程焦虑和更实用的空间实现，都让三款车型在与Model 3和Model Y的面对面中“硬邦邦”

这也带出一个严肃的问题，新二线势力如何寻求自身的差异化？根据官方公布的2020年销量，1-12月威马交付22495辆，哪吒交付15091辆，跑11391辆。至于爱知和天际线，根本没有透露。

很尴尬的是，前三名蔚来、理想、小鹏由于各种先发优势，基本占据了25万元以上的大部分终端份额。同时，特斯拉也成为了同区间最强大的存在，他们各自的“标签”也越来越靠谱。所以，对于二线新生力量来说，“冲”变得非常困难。

上不去，那就下去。零售T03和哪吒V的成功已经证明，随着A00市场的回暖，还是有足够的机会可以发现的。但问题是他们能看到曙光。很多传统车企也能很快发现，五菱MINI EV、欧拉R1等车型的出现，已经瓜分了他们固有的份额，这个盘子的空间并没有想象中的那么诱人。

在这个发展和突破似乎都处于瓶颈的时刻，零跑第三款纯电动SUV C11的推出带来了一个新的思路——在缝隙中寻找机会。简单来说就是全力冲击15-20万元的主销区间，以极致的性价比优势抢占市场。

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以C11为例，NEDC 600公里的续航里程，充足的辅助驾驶能力，中级SUV的车身尺寸，乘用车的无框门和大屏作为产品亮点，四驱车型5秒内加速，19.98万元的售价。综合来看，或许这将是未来所有新二线势力推进的“硬门槛”，而一辆没有明显短板的“斗车”正是这方面潜在用户所需要的。

而对于其他品牌来说，如果无法达到或接近，必然会处于被动的局面，甚至面临被淘汰的命运。换句话说，已经一天天收紧的赛道变得更加残酷了。二线新势力想要突围，一款真正能做到“热销”且与C11类似的机型必不可少。

目前无论威马EX5、哪吒U、天机ME7还是爱驰U5，由于种种先天不足，似乎都缺乏成为爆款的潜质，如何在“差异化”中创新，是大家的疑问。

传统汽车人很难复制成功？

很长一段时间，脑子里总有一个谜。为什么看似“出圈”的三大新晋头部势力创始人都来自互联网行业？就连李斌和李想也只是建立了汽车门户网站，没有汽车制造经验。

反观目前，二线梯队车企背后的领军人物，除了零售车朱、威马、天脊、爱知、哪吒都有传统主机厂的管理经验，但最后只是跑出了三个“外行”。为什么？

“还是观念问题，还是没有重新开始的决心和勇气。最后那个人还是那个人，只是换了衣服和脸，更像是徒劳。如果你想改变，你必须从头再来。无论是产品、品牌、渠道还是营销，都是从头再来，还有人和团队。”

当被问及为什么传统自主品牌难以做到高端新能源，难以复制下一个未来时，哪吒汽车张勇做出了上述回答。站在这个时间节点，参考所有新生力量的实际表现，他的话似乎同样适用于所有二线梯队成员。

根本点在于，长期积累的传统汽车制造经验，可以赋予后者更好的生产、供应链乃至线下销售的控制能力。但往往一些不适用于新能源行业的成功经验限制了其在新领域的创造力，“因循守旧”成为无法实现突破的关键原因。

幸运的是，大多数人一年来的变化肉眼可见。无论是沈晖在EX5-Z发布会上备受争议的说唱，还是爱知付强每日发布的微博视频栏目《老夫有话说》，以及哪吒V上市后各种营销活动的青春感，甚至是零跑车的极简进程和小米11的火爆，都让C11预售成功，虽然结果喜忧参半，但所付出的努力无一例外都能明显感受到。

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所以，仅从目前暂时的成绩来看，不能坚定地认为新二线势力背后的传统汽车人会难以成功。我们真正应该关注的是，他们是否有“破釜沉舟”的决心。再次放大视角，回到文章开头的问题。对于已经到来的2021年，前者继续向上的关键在于最终达到上述相关“门槛”。

成功上市，有效创新，创始人决心缺一不可。最后，我还是想分享一句我在浏览微博时无意中看到的话:“活在未来的人能做的，就是和现在的自己做斗争。”目前这句话也适用于这些还在为生存而挣扎的二线新生力量。

文/崔

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[微信搜索“汽车公社”和“一句话……mment”关注微信微信官方账号，或登陆《每日汽车》新闻网了解更多行业资讯。]悄无声息，再也没有戴雷的作品...

北京时间2021年1月4日，富士康选择帮忙，双方在南京正式签署战略协议。此前，仅“门后一尺”、多次跳跃的M-Byte定于明年一季度量产交付。

“与拜腾的合作是我们在电动汽车领域布局的重要一环。我们会尽力帮助拜腾M字节早日量产，登上世界电动车的舞台。”合作达成后，富士康科技集团董事长刘洋伟发表了上述言论，我从中更多了解到的是一种可以呼之欲出的野心。

的确，智能电动车赛道，从目前的情况来看，太吸引人了。然而，在第一波互联网人“下海”创业造车热潮逐渐消退后，不间断地迎来了科技寡头、传统车企、地产公司甚至头部供应商的进入，自主新能源品牌相继推出。

他们手里有了更丰富的资源，也让本来就激烈的新能源资源竞争变得混乱，格局开始变得越来越混乱。由此，我不禁要问，受更多新玩家到来影响最严重的群体是谁？答案似乎指向了刚刚迎来白腾回归并接受洗牌逐渐恢复的二线新势力。

只是我们不能忽视的是，在刚刚过去的2020年，虽然我们不幸经历了林赛、博君倒闭后的一地鸡毛，员工切身利益无底线受损，但我们也看到了爱知县、天空在疫情重创后的重启，以及威马、零跑、哪吒努力的决心。

所以有时候总有一些略带悲观的声音坚信二线没有前途。我不同意这种观点。毕竟，在一个容量足够大且仍在上升的细分市场中，每一个独特的个体都有自己的意义。在突破之前，需要做的是达到几个“硬门槛”。

科技创新板，最后的“窗口”

2020年蔚来NIO日在车主们的欢呼声中落下帷幕。无论150度固态电池、全新旗舰车et7、效率更高的二代电站是不是“期货”，三者的到来确实成功掀起了资本市场的又一次热潮。

截至美国东部时间1月10日收盘，其股价最终收于62.70美元，涨幅6.42%，总市值达到979.78亿美元，盘中一度突破1000亿美元。随后，蔚来宣布将发行13亿美元的可转换票据，包括2026年到期的6.5亿美元可转换优先债券和2027年到期的6.5亿美元可转换优先债券。

前者深深知道，即使自己有充裕的现金流，也还是要节衣缩食过冬，因为未来无论自己开芯片，甚至自己建工厂，都需要大量的资源来推动。同样的，他对肖鹏有着深刻的理解。在去年的一次线下分享会上，他说:“不要太纠结估值，有能力就敢多拿钱。”

的确，在连三款新车都无法实现稳定盈利的现阶段，持续的融资依然是生存的命脉。对于所有二线新生力量来说，现阶段依靠数量有限的地方政府和纯财务投资者提供帮助，似乎是远远不够的。接下来等待他们的只有使用“列表”

由于种种原因，他们无法像小鹏一样去美国IPO，国内的科技创新板就成了现阶段最好最安全的选择。去年10月14日，根据上海证监局的确认，威马receiv……9月30日上市辅导，预计登陆科技创新板时间为2021年。

随后，哪吒、天极、爱知、零跑也表现出强烈的上科创板意愿，大部分节点在2021年。至于背后的原因，很好理解。如果说前一阶段第一款车型的量产交付可以作为企业生存的标志，那么对于新势力来说，分板块上市就成了新的衡量标准。前者更多代表的是终端用户的认可，后者则是资本市场。

从申请科创板的实际条件来看，它实行注册制，上市审核的权力从证监会下放到交易所，带来的效果是审批门槛大大降低，上市更可预期。而且在申请门槛、业绩、硬性财务指标上，科创板的要求也低于主板市场。比如市值较高的企业，可以不计盈亏，换句话说，这些持续亏损的二线新生力量，还是可以在这里上市的。

“我们明年要去科技创新板，相当于最后一个风口。如果我们赶上了，我们将进入下一阶段。如果不追上，后续可能会更难。”去年年底参加爱知环球港店开业的时候，和它的工作人员聊过之后，就能感觉到那种紧迫感和隐隐的担忧。

的确，这句话，无论放在他们任何一个人身上，都是非常深刻的。今年，除了继续观望“韦小立”在美股如何继续收获，二线新势力似乎将与科技创新板“决战”。

在夹缝中寻找机会

元旦假期，特斯拉国产Model Y突然来袭，悲观情绪再次笼罩国内所有新能源车企。外界一度认为有些人会受到很大影响。冷静下来后想想这个问题，不可否认影响肯定是存在的，但绝不是想象中的那么恐怖。由于品牌之间的“差异化”，成为一些车企面对前者的最佳武器。

“我买蔚来是看中了它的服务和换电，这是特斯拉无法给我提供的。”我身边一个朋友上个月刚拿到他的EC6，买车的理由太简单了，没法反驳。而的P7辅助驾驶，更好的车系国产化，以及李ONE的无里程焦虑和更实用的空间实现，都让三款车型在与Model 3和Model Y的面对面中“硬邦邦”

这也带出一个严肃的问题，新二线势力如何寻求自身的差异化？根据官方公布的2020年销量，1-12月威马交付22495辆，哪吒交付15091辆，跑11391辆。至于爱知和天际线，根本没有透露。

很尴尬的是，前三名蔚来、理想、小鹏由于各种先发优势，基本占据了25万元以上的大部分终端份额。同时，特斯拉也成为了同区间最强大的存在，他们各自的“标签”也越来越靠谱。所以，对于二线新生力量来说，“冲”变得非常困难。

上不去，那就下去。零售T03和哪吒V的成功已经证明，随着A00市场的回暖，还是有足够的机会可以发现的。但问题是他们能看到曙光。很多传统车企也能很快发现，五菱MINI EV、欧拉R1等车型的出现，已经瓜分了他们固有的份额，这个盘子的空间并没有想象中的那么诱人。

在这个发展和突破似乎都处于瓶颈的时刻，零跑第三款纯电动SUV C11的推出带来了一个新的思路——在缝隙中寻找机会。简单来说，就是全力冲击15-20万元的主销区间，用极致的c抢占市场……t-有效优势。

以C11为例，NEDC 600公里的续航里程，充足的辅助驾驶能力，中级SUV的车身尺寸，乘用车的无框门和大屏作为产品亮点，四驱车型5秒内加速，19.98万元的售价。综合来看，或许这将是未来所有新二线势力推进的“硬门槛”，而一辆没有明显短板的“斗车”正是这方面潜在用户所需要的。

而对于其他品牌来说，如果无法达到或接近，必然会处于被动的局面，甚至面临被淘汰的命运。换句话说，已经一天天收紧的赛道变得更加残酷了。二线新势力想要突围，一款真正能做到“热销”且与C11类似的机型必不可少。

目前无论威马EX5、哪吒U、天机ME7还是爱驰U5，由于种种先天不足，似乎都缺乏成为爆款的潜质，如何在“差异化”中创新，是大家的疑问。

传统汽车人很难复制成功？

很长一段时间，脑子里总有一个谜。为什么看似“出圈”的三大新晋头部势力创始人都来自互联网行业？就连李斌和李想也只是建立了汽车门户网站，没有汽车制造经验。

反观目前，二线梯队车企背后的领军人物，除了零售车朱、威马、天脊、爱知、哪吒都有传统主机厂的管理经验，但最后只是跑出了三个“外行”。为什么？

“还是观念问题，还是没有重新开始的决心和勇气。最后那个人还是那个人，只是换了衣服和脸，更像是徒劳。如果你想改变，你必须从头再来。无论是产品、品牌、渠道还是营销，都是从头再来，还有人和团队。”

当被问及为什么传统自主品牌难以做到高端新能源，难以复制下一个未来时，哪吒汽车张勇做出了上述回答。站在这个时间节点，参考所有新生力量的实际表现，他的话似乎同样适用于所有二线梯队成员。

根本点在于，长期积累的传统汽车制造经验，可以赋予后者更好的生产、供应链乃至线下销售的控制能力。但往往一些不适用于新能源行业的成功经验限制了其在新领域的创造力，“因循守旧”成为无法实现突破的关键原因。

幸运的是，大多数人一年来的变化肉眼可见。无论是沈晖在EX5-Z发布会上备受争议的说唱，还是爱知付强每日发布的微博视频栏目《老夫有话说》，以及哪吒V上市后各种营销活动的青春感，甚至是零跑车的极简进程和小米11的火爆，都让C11预售成功，虽然结果喜忧参半，但所付出的努力无一例外都能明显感受到。

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所以，仅从目前暂时的成绩来看，不能坚定地认为新二线势力背后的传统汽车人会难以成功。我们真正应该关注的是，他们是否有“破釜沉舟”的决心。再次放大视角，回到文章开头的问题。对于已经到来的2021年，前者继续向上的关键在于最终达到上述相关“门槛”。

成功上市，有效创新，创始人决心缺一不可。最后，我还是想分享一句我在浏览微博时无意中看到的话:“活在未来的人能做的，就是和现在的自己做斗争。”目前这句话也适用于这些还在为生存而挣扎的二线新生力量。

文/崔……-

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