高傲苹果，难找同伙？

图片来源:推特

作者只有丁一个人

编辑周巡

苹果的肥皂剧每隔一段时间就有新的波折。

3月16日，富士康董事长刘洋伟向外界透露，今年该公司将在墨西哥和威斯康星州之间决定其第一家电动汽车工厂的选址。他还暗示，随着富士康进入汽车行业，可能会与美国公司建立更多的合作关系。

但“和苹果造车还是谣言”，刘洋伟声称。这一表态让外界对富士康将为苹果造车产生了诸多猜测。

此前，苹果也被曝出向现代、起亚等汽车厂商伸出橄榄枝，但谈判一再陷入僵局，或多或少是因为“车企担心成为苹果的代工厂”。

在混乱中，苹果还能找到一个汽车制造联盟吗？

哪里可以找到代工伙伴？

按照苹果一贯的商业模式，“苹果将采取类似iPhone的组装代工模式”，汽车行业分析师路遥对未来汽车日报表示。

在刘洋伟表态之前，苹果手机的主要制造商富士康仍然排在代工候选名单的第一位。

过去一年，富士康不断释放造车信号。到2021年，更多实质性项目落地。目前富士康在所有阵营都有合作伙伴，比如新造汽车，自主车企，国外车企。

2021年，富士康先后联手拜腾汽车、吉利汽车、Stellantis集团，尝试或深或浅的代工汽车。不久前，富士康还宣布每年将为美国电动汽车公司菲斯克公司(Fisker Inc)组装超过25万辆电动汽车。

富士康确实掌握着很多汽车制造的关键芯片。目前，富士康的MIH EV开放平台允许OEM厂商选择SUV、轿车等的底盘设计，并根据自己的意愿选择轮距、电池大小等定制方案。富士康称这种新平台为“模块化”平台，未来其部分组件可以OTA。

来源:《财富》

与现有的既定合作伙伴相比，苹果的实力在业界是出了名的。由于控制欲强，对核心技术和工作效率要求高，《商业周刊》报道称，与其他电脑制造商相比，苹果在中国省的电子行业是出了名的难伺候。“话语权太强硬，这也是车企不愿意的原因。”新能源汽车供应链人士刘玉告诉未来汽车日报。

富士康应该对这一切都很熟悉。据《彭博》援引一名苹果员工的话说，“富士康习惯于让苹果工程师告诉他们该做什么，公司的工厂里到处都是苹果设计的设备。”在路遥看来，富士康现阶段的否认，主要是因为苹果非常重视保密，未来传言仍有可能成真。

根据现阶段的消息分析，路遥表示苹果可能还是会率先关注美国市场。之前传言较多的起亚和日产在美国都有产能布局。此外，富士康正计划在墨西哥或美国建厂。“这可能也是在为苹果汽车的工作做准备。”

此外，汽车行业的“代工皇帝”麦格纳也是一个潜在的选择。

麦格纳和苹果的造车项目历史悠久。据《彭博》2016年援引的一份报告称，十几名麦格纳工程师一直在与苹果团队合作，在苹果公司所在地桑尼维尔开发汽车。

路遥表示，“麦格纳本身就是一家成熟的汽车代工厂，拥有完善的制造技术和供应链。如果苹果和他们合作，可以弥补自己在汽车制造和供应链方面的短板。而且麦格纳不针对消费者推出车型，所以不存在品牌会被稀释的担忧，这是车企非常关心的。”

制造基地在中国？

苹果造车传闻甚嚣尘上，中国新能源汽车供应链的玩家也看到了机会。

虽然2020年，欧洲将超过中国，成为全球最大的新能源汽车市场，但从长远来看，中国市场的潜力不容小觑。同时，苹果产品也有……uge在国内的用户积累，在市场教育成本上比其他全新的高端新能源品牌要少很多。

与苹果生产iPhone类似，特斯拉也采用了自主研发、垂直采购的体系。这一过程使特斯拉绕过了传统一级市场设置的围栏，但也给许多零部件公司带来了机遇，如当代安培科技有限公司、华宇汽车和盛骏电子，以及拓普集团和福耀玻璃等车身和内饰供应商。

来源:当代安培科技有限公司官方。

此前，特斯拉发布的计划中提到，2020年底将在中国市场实现100%国产化率。按照特斯拉副总裁陶林的说法，2020年底“特斯拉的本土化目标基本实现”，可以进一步推测中国新能源汽车的供应链已经逐步完善。

路遥对未来汽车日报表示，中国绝对是苹果最关注的市场之一，中国的新能源产业链也有望率先进入苹果的汽车供应链。“苹果如果想在发布后迅速打开市场，在中国的布局是必然的。”。

汽车供应链相关人士高燃认为，苹果就像一个自带流量的明星，庞大的粉丝群意味着其巨大的市场空间。“中国的供应链欢迎与他们合作”，毕竟“供应链企业不是汽车企业”。

但“汽车供应链讲究的是连贯性和稳定性”，高燃说，一般来说，只有足够规模的车型才能在供应商中拥有自己单独的生产线，单独的生产线意味着高生产率和稳定性。“新的车企和新的车型需要一个磨合期。”

此外，高燃认为，即使在苹果汽车发布后，它也将经历销量爬坡期。“特斯拉花了十几年时间。”

而如果自己建厂，还会面临投资建厂(特斯拉上海工厂耗资近20亿美元)、培训工人、与地方政府复杂交易等问题。高盛分析师在给投资者的最新报告中也表示，汽车行业的利润率低于苹果目前的模式。

说到苹果造车，传统车企的负责人似乎并不担心。

奥迪股份公司首席执行官迪斯表示，作为欧洲最大的汽车制造商，大众不会“自贬身份”为苹果代工，苹果也不可能一举接管2万亿美元的汽车产业。

丰田首席执行官丰田章男的态度更加有趣。在他看来，只要有技术能力，谁都可以造车，但一旦开始造车，“就必须做好应对未来40年各种变化的准备”。

毫无疑问，库克将需要大量的时间和筹码来赢得这场比赛。面对新能源赛道上来来往往的各路玩家，苹果还能拿出让大家惊喜的超级产品吗？

请关注未来汽车日报。

图片来源:推特

作者只有丁一个人

编辑周巡

苹果的肥皂剧每隔一段时间就有新的波折。

3月16日，富士康董事长刘洋伟向外界透露，今年该公司将在墨西哥和威斯康星州之间决定其第一家电动汽车工厂的选址。他还暗示，随着富士康进入汽车行业，可能会与美国公司建立更多的合作关系。

但“和苹果造车还是谣言”，刘洋伟声称。这一表态让外界对富士康将为苹果造车产生了诸多猜测。

此前，苹果也被曝出向现代、起亚等汽车厂商伸出橄榄枝，但谈判一再陷入僵局，或多或少是因为“车企担心成为苹果的代工厂”。

在混乱中，苹果还能找到一个汽车制造联盟吗？

哪里可以找到代工伙伴？

按照苹果一贯的商业模式，“苹果将采取类似iPhone的组装代工模式”，汽车行业分析师路遥对未来汽车日报表示。

在刘洋伟表态之前，苹果手机的主要制造商富士康仍然排在代工候选名单的第一位。

过去一年，富士康已经c……不断释放造车信号。到2021年，更多实质性项目落地。目前富士康在所有阵营都有合作伙伴，比如新造汽车，自主车企，国外车企。

2021年，富士康先后联手拜腾汽车、吉利汽车、Stellantis集团，尝试或深或浅的代工汽车。不久前，富士康还宣布每年将为美国电动汽车公司菲斯克公司(Fisker Inc)组装超过25万辆电动汽车。

富士康确实掌握着很多汽车制造的关键芯片。目前，富士康的MIH EV开放平台允许OEM厂商选择SUV、轿车等的底盘设计，并根据自己的意愿选择轮距、电池大小等定制方案。富士康称这种新平台为“模块化”平台，未来其部分组件可以OTA。

来源:《财富》

与现有的既定合作伙伴相比，苹果的实力在业界是出了名的。由于控制欲强，对核心技术和工作效率要求高，《商业周刊》报道称，与其他电脑制造商相比，苹果在中国省的电子行业是出了名的难伺候。“话语权太强硬，这也是车企不愿意的原因。”新能源汽车供应链人士刘玉告诉未来汽车日报。

富士康应该对这一切都很熟悉。据《彭博》援引一名苹果员工的话说，“富士康习惯于让苹果工程师告诉他们该做什么，公司的工厂里到处都是苹果设计的设备。”在路遥看来，富士康现阶段的否认，主要是因为苹果非常重视保密，未来传言仍有可能成真。

根据现阶段的消息分析，路遥表示苹果可能还是会率先关注美国市场。之前传言较多的起亚和日产在美国都有产能布局。此外，富士康正计划在墨西哥或美国建厂。“这可能也是在为苹果汽车的工作做准备。”

此外，汽车行业的“代工皇帝”麦格纳也是一个潜在的选择。

麦格纳和苹果的造车项目历史悠久。据《彭博》2016年援引的一份报告称，十几名麦格纳工程师一直在与苹果团队合作，在苹果公司所在地桑尼维尔开发汽车。

路遥表示，“麦格纳本身就是一家成熟的汽车代工厂，拥有完善的制造技术和供应链。如果苹果和他们合作，可以弥补自己在汽车制造和供应链方面的短板。而且麦格纳不针对消费者推出车型，所以不存在品牌会被稀释的担忧，这是车企非常关心的。”

制造基地在中国？

苹果造车传闻甚嚣尘上，中国新能源汽车供应链的玩家也看到了机会。

虽然2020年，欧洲将超过中国，成为全球最大的新能源汽车市场，但从长远来看，中国市场的潜力不容小觑。同时，苹果产品在国内也有庞大的用户积累，在市场教育成本上比其他全新的高端新能源品牌少很多。

与苹果生产iPhone类似，特斯拉也采用了自主研发、垂直采购的体系。这一过程使特斯拉绕过了传统一级市场设置的围栏，但也给许多零部件公司带来了机遇，如当代安培科技有限公司、华宇汽车和盛骏电子，以及拓普集团和福耀玻璃等车身和内饰供应商。

来源:当代安培科技有限公司官方。

此前，特斯拉发布的计划中提到，2020年底将在中国市场实现100%国产化率。按照特斯拉副总裁陶林的说法，2020年底“特斯拉本土化目标基本实现”，可以进一步推测中国新能源汽车供应链已经逐步完善。

路遥对未来汽车日报表示，中国绝对是苹果最关注的市场之一，中国的新能源产业链也有望率先进入苹果的汽车供应链。“如果苹果想在发布后迅速打开市场，它在中国的布局是不可避免的……e.".

汽车供应链相关人士高燃认为，苹果就像一个自带流量的明星，庞大的粉丝群意味着其巨大的市场空间。“中国的供应链欢迎与他们合作”，毕竟“供应链企业不是汽车企业”。

但“汽车供应链讲究的是连贯性和稳定性”，高燃说，一般来说，只有足够规模的车型才能在供应商中拥有自己单独的生产线，单独的生产线意味着高生产率和稳定性。“新的车企和新的车型需要一个磨合期。”

此外，高燃认为，即使在苹果汽车发布后，它也将经历销量爬坡期。“特斯拉花了十几年时间。”

而如果自己建厂，还会面临投资建厂(特斯拉上海工厂耗资近20亿美元)、培训工人、与地方政府复杂交易等问题。高盛分析师在给投资者的最新报告中也表示，汽车行业的利润率低于苹果目前的模式。

说到苹果造车，传统车企的负责人似乎并不担心。

奥迪股份公司首席执行官迪斯表示，作为欧洲最大的汽车制造商，大众不会“自贬身份”为苹果代工，苹果也不可能一举接管2万亿美元的汽车产业。

丰田首席执行官丰田章男的态度更加有趣。在他看来，只要有技术能力，谁都可以造车，但一旦开始造车，“就必须做好应对未来40年各种变化的准备”。

毫无疑问，库克将需要大量的时间和筹码来赢得这场比赛。面对新能源赛道上来来往往的各路玩家，苹果还能拿出让大家惊喜的超级产品吗？

请关注未来汽车日报。

标签：特斯拉大众丰田起亚吉利汽车

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