长城汽车“氢”装上阵 商业模式是否可行？

底盘，动力系统，动力电池，自动驾驶...长城汽车一直在加快核心业务的拆分，长城也对核心业务的每一个单项都给予了足够的重视。3月29日，长城汽车再次为其核心业务板块——氢能板块召开战略全球发布会，董事长魏建军亲自站台。“生产-储存-运输-添加-应用”世界级一体化供应链生态，整车规格层面“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术，2021年全球首款C级氢燃料电池SUV上市，全球首批100辆49吨氢能重卡应用项目完成...发布会上有很多信息，但也有很多问题。氢燃料电池路线有成熟的商业模式吗？这么长又宽的产业链长城怎么选？氢能、纯电、混合动力三种技术路径，哪一种会成为市场的最终选择？.....为了回答大家的问题，发布会结束后，长城汽车副总裁穆峰、长城卫士能源董事长张天宇接受了包括第一电气网在内的多家媒体的专访。以下为独家采访实录，部分删减长城内部神秘军媒:长城氢能技术基础团队现状如何？张天宇:除了现在整合的持续权力，我们在2016年首先在长城集团内部建立了一个神秘的团队。当时那群人都不知道我们在做什么。该团队的领导者是宝马集团氢能业务的前负责人。他带了一些专家来宝马，然后我们在这里开发燃料电池的核心平台和零部件。从那以后，我们不断向世界上最好的专家学习。今天会议的演讲者是彼得。他是世界上开发核反应堆的最优秀的专家之一。他之前在Ballard工作，拥有超过20年的开发经验。他之前工作的Ballard是世界上最早的燃料电池公司之一，他是Ballard的stack开发总监。我们是储氢瓶的专家。我们以前开发过用于量产乘用车的储氢瓶。包括奥地利的专家做相应的阀门量产开发。国内专家也不少。今天发言的陈是中国最资深的燃料电池专家之一，他在国外开发燃料电池已有20多年。除此之外，我们还有来自丰田和现代的专家，他们都有丰富的经验。与此同时，我们国内的团队也在快速成长，很多技术都是基于国内人员的贡献。我们的检测中心和氢能R&D中心的硬件设施都是基于我们团队的不断探索和摸索，包括膜加湿器。现在国内都是管式加湿器。目前，整个团队有430多名R&D人员，今年我们将努力使人员数量增加一倍。媒体:张总，我们在储能领域用的是什么样的电池？整个能量在使用过程中的转换是怎样的？请给我们介绍一下。张天宇:简单理解，纯电动汽车就是一种移动储能汽车。它不像发动机一样产生能量，而是储存电能，通过电机输出。燃料电池汽车和传统的内燃机汽车是一样的。储氢罐相当于燃料罐，燃料电池的意义相当于发动机。所以它的电不是储存在燃料电池里，它是一个发电装置，从储氢瓶输出，然后输送到燃料电池，这是纯电动汽车的一种驱动形式。说到储能，车载储能就要看储氢瓶了。真正的可再生能源储氢是大型固定储氢容器，储氢能力更强，可以跨季节大量储存，储能后可以分散运输。通过管道，液氢等。都是对应的交通方式。

媒体:2025年氢能全球市场份额前三。这是什么概念？F……g木:氢能市场其实是广义的氢能市场。排名前三的氢能市场，相当于覆盖了整个氢社会。但就我们自主品牌而言，长城汽车应该是商用车和中型以上乘用车氢能领域的先行者。未来三年仍将是示范期的媒体:我有两个问题。第一个问题，长城汽车是所有车企中第一个发布全产业链氢能战略的车企。对于长城来说，你是否认为纯电动汽车不是目前新能源汽车的终极形态？第二，2021年将发布一款C级氢燃料电池SUV。是量产车吗？穆峰:第一个问题，所谓新能源汽车的技术路线之争，应该从2012年开始，行业应该以燃料电池为主，BEV还是PHEV。这三条路线是哪一条？当时讨论非常激烈。其实我的印象是，直到2017年，政府和业界都没有达成共识。但事实上，市场给了我们一个结论。经过10年新能源汽车市场支撑下的BEV和PHEV的发展，我们可以清楚的看到，PHEV市场集中在13-20万元区间，BEV的价格区间从2-3万到50万。从这个角度来看，PHEV的发展主要是由于政策驱动的市场首次购房者。从市场来看，现在没有爆发趋势，实际上量很难。BEV主要集中在8万以下和20万以上的市场，整个BEV市场呈现“哑铃形”的市场形态。为什么会这样？我们关注两个核心点:1。与传统燃油车相比，动力路线形成了一条全新的赛道，因为无论你是BEV还是PHEV，消费者只需要驾驶体验。PHEV并没有给消费者带来一条全新的赛道，但是BEV是有可能的，并且已经在两个新的市场上有了清晰的体现。2.类别转换成本。虽然我们讲环保，讲绿水青山，但是消费者，尤其是普通消费者，最关心的一定是品类成本。首先，我在市场上开辟了一条全新的道路。第二，当我的品类转换成本为零或接近零时，意味着市场会有爆发式增长。关于燃料电池，现在成本比BEV高。如何相对于BEV切割出一条全新的赛道，在驾驶感上需要和纯电池驱动完全一样的体验。但从BEV的角度来看，BEV依靠的是大动力电池，燃料电池依靠的是自己的动力电池和储氢罐，二者是一体的。燃料电池比动力电池提供更多的能量，这意味着在同样的存储容量前提下，燃料电池的应用空间将形成更丰富的想象空间。这是它开辟新赛道的可能性之一。第二是品类转换的成本。虽然燃料电池并没有因为成本高而上涨，但是我们在看未来成本的时候，还是会重点关注两个概念。一、设计原价和商业原价，设计原价判断技术路线，商业原价是判断市场和企业激励的指标。当我判断燃料电池研发成本，或者量产成本的时候，我不会看现在的成本，我会找结构相似的产品迭代替代。比如空压机，我可能会拿涡轮增压做迭代。产品投放市场后，有可能燃料电池的成本会低于BEV，因为电池的成本受限于我们的一些矿产资源。但在氢能时代，驱动系统除了贵金属的转换，并不存在真正的成本瓶颈。现在成本高是因为量，所以成本高是因为没有批次。未来必须是贝弗和FCEV的共存。我来解释一下原因。如果从整个能源格局来看，BEV是分布式智能储能节点，而燃料电池是集中式储能。核心点是今天几位专家都谈到了，扩大绿色电力的利用，降低绿色电力的成本。如果做太阳能发电，每千瓦时的成本可以控制在1.5到1毛之间。而太阳能和风能发电存在间断问题，这是绿色电解不可避免的问题。如果氢是u……d为集中式储能，然后应用多少瓦，相当于一条成本非常低的路线。当然，目前来看，未来氢可能不会免费使用，可能还得补贴。这是比较现实的情况。第二个问题是关于今天透露的这款车，是典型的量产车型。是一款C级SUV，轴距3米，车长5.2米。这是一款7座SUV，NEDC续航里程840公里以上。媒体:穆总，您认为零碳时代氢经济产业的主要发展方向是什么？穆峰:我认为未来的氢经济是一个氢社会的概念，就像我们刚才谈到的集中式储能一样，是一个氢社会。如果要说具体的应用，可以先想象一下未来整个氢经济的应用场景，我们身边的所有环节都可能用到氢。比如我们现在有太阳能热水器。有没有可能利用太阳能发电，制氢后储存起来，转化成我们空调、家电的一些日常应用？这是未来氢气应用的一个场景。另外，我们也可以想象一下，氢气作为一种便捷的储能介质，在运输方面也是非常方便的，比如管道或者氢罐物流，比如一些中型、大型或者重型的商用车。刚才忘了提一点。氢能领域的商用车应用更加广泛。比如一辆载重50吨的重型商用车，装上电池后会变得很重。车辆越重，续航时间越短，形成恶性循环。但是，氢气没有这个问题。氢气罐的重量不超过5或6公斤。所以我们也可以看到未来商用车的应用场景。另外，对于储能，大家都知道阶梯电价。根据工业阶梯电价的应用场景，这种优势会更加突出。比如平价时间可以用一些便宜的电，但是电压高的时候可以用氢气发电，一方面自己用，另一方面可以维持电网谷平衡。除了这种家庭储能、工业储能、交通储能之外，还可以举办一些活动。比如我们在阿拉善做了一次越野活动。在那个场景下用电非常困难，但是我们可以用一辆车拉几个氢气罐，完全不依赖基础设施独立发电。一般来说，我们会把氢能的发展说成是氢社会，也就是社会的方方面面，所有的细节都可能用到氢。未来是一个非常广泛的使用场景，我们称之为“绿电蓝氢”，真正实现碳中和。媒体:无论新技术如何需要落地，不知道长城对氢能的基础设施怎么看？怎么解决？张天宇:未来三年将是技术应用的示范期。其实电池的发展历史很长，在世界上已经有100多年的历史了。美国最早的月球车是燃料电池的。所以我们不认为车端技术有什么困难和问题，只是推广的次数比较少，成本比较高。真正制约这个行业发展的更大问题在于产业链长，从可再生能源，到制氢、加氢站，最后到应用。所以未来三年，国家会提出明确的方向。在中国，商用车会带动基建，然后基建会带动整个行业的发展。在国外，我们可以看到现在越来越多的企业参与到这个产业链中。我们做了一个统计。过去三年，全球氢能基础设施投资总额超过2600亿美元。在接下来真正的实施过程中，可能会有越来越多的基础设施，长城汽车也是第一家加入国际氢能委员会的中国企业。相比十年前动力电池在中国的发展，在一开始，我们看到更多的是民营企业在推广。但现在，在燃料电池发展的早期阶段，中石化已经计划在未来三到四年内建立1000多个加氢站，一个……国家能源战略也准备了大量的基础设施投资，这给了我们很大的技术发展动力。因此，未来三到四年将是我们氢能发展的示范期。为什么今天要讲全产业链布局？目的是通过优质的合作伙伴真正连接上下游。在论证期间，要考虑不同的商业模式和合作模式，真正实现一个接近商业运作的模式。我们也在积极与能源公司沟通，上游制氢加氢站将与下游联合建设氢气综合应用。长城不会是全产业链的核心投资媒体:2013年氢非常火的时候，当时成本非常高。我们现在从制造成本到了什么阶段？从规模效应来说，规模多大才能赚钱？长城汽车在氢能领域有哪些核心技术优势？另外，在商业模式上，是以卖车为主，还是会卖核心零部件，还是产业链形成后靠生态赚钱？张天宇:事实上，氢能产业已经火了好几次了。以前火的过程中有政策因素。这几年很多国家都提出这个问题，有过几波起伏，燃料电池也是如此。奥巴马时代北美特别火，很多公司都在做。美国有很好的政策，投资了燃料电池，可以免除这部分税收。当时北美有几百家公司在做。其实在中国2008年之前，奥运会和世博会的燃料电池车都是因为我们收购的上汽公司在运营，当时还挺火爆的。在后续的推广中，因为国家政策导向，燃料电池逐渐成为各种研究所和学校的前沿技术研发，并没有市场化。这是过去的历史。但是这两年可以明显看到氢能又火了，我觉得还会继续火下去。例如，在过去两年中，超过1000家新的燃料电池相关公司在中国注册。我们可以看到越来越多的企业真的把自己的规划和投资放了出来，尤其是大企业，这给了我们很大的信心。放眼国外，欧洲甚至把氢能作为复兴战略的主要政策，希望通过氢能颠覆美元和石油体系。未来热度还会继续走低。在制造成本方面，我们之前也分析过。现在不是材料成本稀缺，而是生产订单太少。全球只有几万辆，中国更少，所以成本居高不下。我们做过相应的测算，如果零部件能达到50万台的量级，燃料电池相应的成本和传统内燃机相差不大。这是由于技术进步和数量级的增加。第二个问题，你提到了长城科技的领先地位和优势。事实上，我们今天已经展示了一些。第一，我们在燃料电池发动机领域是世界前五，甚至第三第四州，真正把大功率燃料电池发动机集成到乘用车上，支持全业务应用，从控制策略到零部件执行和开发都遭受了巨大挑战。我们花了四年时间研发技术，今年才真正放到量产车上。底盘，动力系统，动力电池，自动驾驶...长城汽车一直在加快核心业务的拆分，长城也对核心业务的每一个单项都给予了足够的重视。3月29日，长城汽车再次为其核心业务板块——氢能板块召开战略全球发布会，董事长魏建军亲自站台。“生产-储存-运输-添加-应用”世界级一体化供应链生态，整车规格层面“氢动力系统”全场景应用解决方案——氢石灰技术，2021年全球首款C级氢燃料电池SUV上市，首款100辆49吨氢能重卡应用……世界上完成了n个项目...发布会上有很多信息，但也有很多问题。氢燃料电池路线有成熟的商业模式吗？这么长又宽的产业链长城怎么选？氢能、纯电、混合动力三种技术路径，哪一种会成为市场的最终选择？.....为了回答大家的问题，发布会结束后，长城汽车副总裁穆峰、长城卫士能源董事长张天宇接受了包括第一电气网在内的多家媒体的专访。以下为独家采访实录，部分删减长城内部神秘军媒:长城氢能技术基础团队现状如何？张天宇:除了现在整合的持续权力，我们在2016年首先在长城集团内部建立了一个神秘的团队。当时那群人都不知道我们在做什么。该团队的领导者是宝马集团氢能业务的前负责人。他带了一些专家来宝马，然后我们在这里开发燃料电池的核心平台和零部件。从那以后，我们不断向世界上最好的专家学习。今天会议的演讲者是彼得。他是世界上开发核反应堆的最优秀的专家之一。他之前在Ballard工作，拥有超过20年的开发经验。他之前工作的Ballard是世界上最早的燃料电池公司之一，他是Ballard的stack开发总监。我们是储氢瓶的专家。我们以前开发过用于量产乘用车的储氢瓶。包括奥地利的专家做相应的阀门量产开发。国内专家也不少。今天发言的陈是中国最资深的燃料电池专家之一，他在国外开发燃料电池已有20多年。除此之外，我们还有来自丰田和现代的专家，他们都有丰富的经验。与此同时，我们国内的团队也在快速成长，很多技术都是基于国内人员的贡献。我们的检测中心和氢能R&D中心的硬件设施都是基于我们团队的不断探索和摸索，包括膜加湿器。现在国内都是管式加湿器。目前，整个团队有430多名R&D人员，今年我们将努力使人员数量增加一倍。媒体:张总，我们在储能领域用的是什么样的电池？整个能量在使用过程中的转换是怎样的？请给我们介绍一下。张天宇:简单理解，纯电动汽车就是一种移动储能汽车。它不像发动机一样产生能量，而是储存电能，通过电机输出。燃料电池汽车和传统的内燃机汽车是一样的。储氢罐相当于燃料罐，燃料电池的意义相当于发动机。所以它的电不是储存在燃料电池里，它是一个发电装置，从储氢瓶输出，然后输送到燃料电池，这是纯电动汽车的一种驱动形式。说到储能，车载储能就要看储氢瓶了。真正的可再生能源储氢是大型固定储氢容器，储氢能力更强，可以跨季节大量储存，储能后可以分散运输。通过管道，液氢等。都是对应的交通方式。

媒体:2025年氢能全球市场份额前三。这是什么概念？穆峰:氢能市场实际上是一个广义的氢能市场。排名前三的氢能市场，相当于覆盖了整个氢社会。但就我们自主品牌而言，长城汽车应该是商用车和中型以上乘用车氢能领域的先行者。未来三年仍将是示范期的媒体:我有两个问题。第一个问题，长城汽车是所有车企中第一个发布全产业链氢能战略的车企。对于长城来说，你是否认为纯电动汽车不是目前新能源汽车的终极形态？第二，2021年将发布一款C级氢燃料电池SUV。这是一部作品吗……r？穆峰:第一个问题，所谓新能源汽车的技术路线之争，应该从2012年开始，行业应该以燃料电池为主，BEV还是PHEV。这三条路线是哪一条？当时讨论非常激烈。其实我的印象是，直到2017年，政府和业界都没有达成共识。但事实上，市场给了我们一个结论。经过10年新能源汽车市场支撑下的BEV和PHEV的发展，我们可以清楚的看到，PHEV市场集中在13-20万元区间，BEV的价格区间从2-3万到50万。从这个角度来看，PHEV的发展主要是由于政策驱动的市场首次购房者。从市场来看，现在没有爆发趋势，实际上量很难。BEV主要集中在8万以下和20万以上的市场，整个BEV市场呈现“哑铃形”的市场形态。为什么会这样？我们关注两个核心点:1。与传统燃油车相比，动力路线形成了一条全新的赛道，因为无论你是BEV还是PHEV，消费者只需要驾驶体验。PHEV并没有给消费者带来一条全新的赛道，但是BEV是有可能的，并且已经在两个新的市场上有了清晰的体现。2.类别转换成本。虽然我们讲环保，讲绿水青山，但是消费者，尤其是普通消费者，最关心的一定是品类成本。首先，我在市场上开辟了一条全新的道路。第二，当我的品类转换成本为零或接近零时，意味着市场会有爆发式增长。关于燃料电池，现在成本比BEV高。如何相对于BEV切割出一条全新的赛道，在驾驶感上需要和纯电池驱动完全一样的体验。但从BEV的角度来看，BEV依靠的是大动力电池，燃料电池依靠的是自己的动力电池和储氢罐，二者是一体的。燃料电池比动力电池提供更多的能量，这意味着在同样的存储容量前提下，燃料电池的应用空间将形成更丰富的想象空间。这是它开辟新赛道的可能性之一。第二是品类转换的成本。虽然燃料电池并没有因为成本高而上涨，但是我们在看未来成本的时候，还是会重点关注两个概念。一、设计原价和商业原价，设计原价判断技术路线，商业原价是判断市场和企业激励的指标。当我判断燃料电池研发成本，或者量产成本的时候，我不会看现在的成本，我会找结构相似的产品迭代替代。比如空压机，我可能会拿涡轮增压做迭代。产品投放市场后，有可能燃料电池的成本会低于BEV，因为电池的成本受限于我们的一些矿产资源。但在氢能时代，驱动系统除了贵金属的转换，并不存在真正的成本瓶颈。现在成本高是因为量，所以成本高是因为没有批次。未来必须是贝弗和FCEV的共存。我来解释一下原因。如果从整个能源格局来看，BEV是分布式智能储能节点，而燃料电池是集中式储能。核心点是今天几位专家都谈到了，扩大绿色电力的利用，降低绿色电力的成本。如果做太阳能发电，每千瓦时的成本可以控制在1.5到1毛之间。而太阳能和风能发电存在间断问题，这是绿色电解不可避免的问题。如果用氢气进行集中储能，然后应用多少瓦，相当于一条成本非常低的路线。当然，目前来看，未来氢可能不会免费使用，可能还得补贴。这是比较现实的情况。第二个问题是关于今天透露的这款车，是典型的量产车型。是一款C级SUV，轴距3米，车长5.2米。这是一款7座SUV，NEDC续航里程840公里以上。媒体:穆总，您认为零碳时代氢经济产业的主要发展方向是什么？穆峰:我认为未来的氢经济是一个氢社会的概念，就像我们刚才谈到的集中式储能，它是一个氢……社会。如果要说具体的应用，可以先想象一下未来整个氢经济的应用场景，我们身边的所有环节都可能用到氢。比如我们现在有太阳能热水器。有没有可能利用太阳能发电，制氢后储存起来，转化成我们空调、家电的一些日常应用？这是未来氢气应用的一个场景。另外，我们也可以想象一下，氢气作为一种便捷的储能介质，在运输方面也是非常方便的，比如管道或者氢罐物流，比如一些中型、大型或者重型的商用车。刚才忘了提一点。氢能领域的商用车应用更加广泛。比如一辆载重50吨的重型商用车，装上电池后会变得很重。车辆越重，续航时间越短，形成恶性循环。但是，氢气没有这个问题。氢气罐的重量不超过5或6公斤。所以我们也可以看到未来商用车的应用场景。另外，对于储能，大家都知道阶梯电价。根据工业阶梯电价的应用场景，这种优势会更加突出。比如平价时间可以用一些便宜的电，但是电压高的时候可以用氢气发电，一方面自己用，另一方面可以维持电网谷平衡。除了这种家庭储能、工业储能、交通储能之外，还可以举办一些活动。比如我们在阿拉善做了一次越野活动。在那个场景下用电非常困难，但是我们可以用一辆车拉几个氢气罐，完全不依赖基础设施独立发电。一般来说，我们会把氢能的发展说成是氢社会，也就是社会的方方面面，所有的细节都可能用到氢。未来是一个非常广泛的使用场景，我们称之为“绿电蓝氢”，真正实现碳中和。媒体:无论新技术如何需要落地，不知道长城对氢能的基础设施怎么看？怎么解决？张天宇:未来三年将是技术应用的示范期。其实电池的发展历史很长，在世界上已经有100多年的历史了。美国最早的月球车是燃料电池的。所以我们不认为车端技术有什么困难和问题，只是推广的次数比较少，成本比较高。真正制约这个行业发展的更大问题在于产业链长，从可再生能源，到制氢、加氢站，最后到应用。所以未来三年，国家会提出明确的方向。在中国，商用车会带动基建，然后基建会带动整个行业的发展。在国外，我们可以看到现在越来越多的企业参与到这个产业链中。我们做了一个统计。过去三年，全球氢能基础设施投资总额超过2600亿美元。在接下来真正的实施过程中，可能会有越来越多的基础设施，长城汽车也是第一家加入国际氢能委员会的中国企业。相比十年前动力电池在中国的发展，在一开始，我们看到更多的是民营企业在推广。但是现在，在燃料电池发展的前期，中石化已经规划了未来三到四年1000多个加氢站，国家能源战略也准备了大量的基建投资，这给了我们技术发展很大的动力。因此，未来三到四年将是我们氢能发展的示范期。为什么今天要讲全产业链布局？目的是通过优质的合作伙伴真正连接上下游。在论证期间，要考虑不同的商业模式和合作模式，真正实现一个接近商业运作的模式。我们也在积极与能源公司沟通，上游的制氢站和加氢站将与下游联合建设氢气综合应用……长城不会是全产业链的核心投资媒体:2013年氢非常火的时候，当时成本非常高。我们现在从制造成本到了什么阶段？从规模效应来说，规模多大才能赚钱？长城汽车在氢能领域有哪些核心技术优势？另外，在商业模式上，是以卖车为主，还是会卖核心零部件，还是产业链形成后靠生态赚钱？张天宇:事实上，氢能产业已经火了好几次了。以前火的过程中有政策因素。这几年很多国家都提出这个问题，有过几波起伏，燃料电池也是如此。奥巴马时代北美特别火，很多公司都在做。美国有很好的政策，投资了燃料电池，可以免除这部分税收。当时北美有几百家公司在做。其实在中国2008年之前，奥运会和世博会的燃料电池车都是因为我们收购的上汽公司在运营，当时还挺火爆的。在后续的推广中，因为国家政策导向，燃料电池逐渐成为各种研究所和学校的前沿技术研发，并没有市场化。这是过去的历史。但是这两年可以明显看到氢能又火了，我觉得还会继续火下去。例如，在过去两年中，超过1000家新的燃料电池相关公司在中国注册。我们可以看到越来越多的企业真的把自己的规划和投资放了出来，尤其是大企业，这给了我们很大的信心。放眼国外，欧洲甚至把氢能作为复兴战略的主要政策，希望通过氢能颠覆美元和石油体系。未来热度还会继续走低。在制造成本方面，我们之前也分析过。现在不是材料成本稀缺，而是生产订单太少。全球只有几万辆，中国更少，所以成本居高不下。我们做过相应的测算，如果零部件能达到50万台的量级，燃料电池相应的成本和传统内燃机相差不大。这是由于技术进步和数量级的增加。第二个问题，你提到了长城科技的领先地位和优势。事实上，我们今天已经展示了一些。第一，我们在燃料电池发动机领域是世界前五，甚至第三第四州，真正把大功率燃料电池发动机集成到乘用车上，支持全业务应用，从控制策略到零部件执行和开发都遭受了巨大挑战。我们花了四年时间研发技术，今年才真正放到量产车上。所以在燃料电池方面，首先在功率密度方面，为了达到发动机发电的功率和密度，涉及多项核心部件，在国内实现从零到一的突破，在国际上绝对领先。包括今天陈老师介绍的这个喷射器，目前国内没有第二个，在国际上也有比较成熟的经验。比如乘用车的申请条件更严格，这样的零部件在世界上也不多见，所以我们是国际领先的。第二个是空气压缩机。我们的空气压缩机可以在125，000转/分的速度下工作，并且它也不需要油。甚至在某些航空领域，还达不到这种状态，但我们实现了这种突破。我们之前在国外买过这种空压机，单价20万。甚至我们寻求一些国外技术的合作开发。后来发现自己的发展甚至比合作伙伴还要好，达到了国际领先的地位。燃料电池堆在两个轨道中进行，具有金属板和石墨板。金属板更倾向于客车和复杂路况。石墨板更多的是针对商用车，使用寿命长，达到国际领先水平，无论是使用寿命，性能，启动功率。储氢，高压阀是很小的一部分，但是现在市面上买的都在1.5万到2万之间，国外垄断。我们是t……中国第一家开发它的公司，大大降低了成本。此外，高压阀是安全的，经过了非常严格的安全测试，并应用于整车。只有几个减压阀，加上IV型储氢瓶，实际上全世界都是整车搭载。我们是真正在整车上完成成熟应用的人之一。我们在这些项目上完全达到了国际领先水平。穆峰:至于商业模式，我们不生产自用的零部件，或者说我们在生产汽车时只销售零部件。长城汽车是一个非常开放的企业，需要我们贡献自己的力量，所以我们氢能的各个部分都是向全社会开放的。第二，关于盈利点，无论做零件还是做系统，都相当于有一定的利润。制造企业做业务很正常。对于汽车来说，我们所期待的2025年以后量产汽车的盈利模式，绝对不是简单的制造汽车，然后加上利润卖给消费者赚取中间价格的模式。每个人一定都在追求未来的智能体验和智能空间。那么什么车或者动力可以支撑这种形式呢？比如哨兵模式，根据我们的计算，HEV车型最多能坚持27分钟，很多车型不会超过45分钟。续航50公里，也就是4小时到5小时的PHEV，根本支持不了这种智能的延伸。真正能支撑的是贝弗和FCEV。刚才我们讲了车重和电池重的关系。以后判断是中型，中型车以下，应该是BEV的天下。中型车及以上应该是燃料电池的天下。整体操作模式是软件模式。

媒体:目前国内车企正在布局燃料电池产业链，双极板，膜电极等。长城汽车早已布局比较完整。请问长城，产业链布局是否过宽？第二个问题，目前国内氢瓶企业正在引进国外IV瓶厂家。张老师在三年的示范期内能否实现静脉注射瓶的国内装车应用？静脉注射瓶技术能否产业化？目前国内生产压力罐是有门槛的。如果实现产能，长城汽车如何突破这个问题？穆峰:第一个问题是关于产业链的布局。我们不认为整个氢能产业可以单靠长城来发展。我会看整个燃料电池产业链的上下端，汽车的上下端，燃料电池场景的上下端。我会把这些当做燃料电池的生态。在这个球里，我们愿意和各领域的企业合作，或者和兄弟企业、朋友合作。另外，如果看我们的布局，其实大家都看得很清楚，因为我们是做汽车的，能用的车我们会布局，用不了的车我们基本都是合作的。我们将制造易拉罐，并在汽车上使用易拉罐。现在说的都是纯电动平台，电池会成为汽车的路径。同样，我们做氢气的时候也会做一个平台，高压罐是汽车的重要部件之一。作为这个问题的延伸，其实我们认为如果发展燃料电池，就要借鉴BEV发展中的一些问题。当时做BEV的时候，车厂只做车，充电桩只做桩，电池公司做电池。最后行业很乱，因为我们造车的时候关注消费者的喜欢，造出来的车有问题。所以我们希望在起步之初，共同发展，避免BEV走过的弯路。张天宇:燃料电池中的氢能产业非常有趣。这个方向是2016年定义的。这个行业可以概括为三件事，一是电解制氢，二是燃料电池发动机，三是储氢瓶。只要明白了这三点，你在行业里就会有很多东西可以延伸。只要攻克了乘用车技术，燃料电池发动机就可以应用于商用车、船舶，甚至工厂和住宅设施，因为乘用车的应用场景……汽车是最难的。只要攻克了乘用车，未来储氢瓶将扩展到交通领域，甚至固定储氢项目。电解槽也是如此，可用于居民使用，小规模应用场景或集中式大规模注氢。因此，行业的核心定位已经明确。二是希望整合产业链的优质资源，让行业共同努力。刚才问了一下储氢瓶的问题。事实上，长城没有潜力。我们更愿意成为一家不断征服技术的技术公司。我们认为静脉注射瓶技术不是问题。国内推广更多的是看政策法规的时间，因为目前缺乏应用法规和标准。如果国内推出进程慢，可以先在国外推广我们的IV瓶，技术应用对我们来说不是问题。媒体:目前已有多家氢能公司申请在科创板上市。如何规划未来的能源？此外，目前一些动力电池企业在自身上市后，会对上下游进行投资。刚才他们已经了解到势能已经收购了上合。还有其他计划吗？张天宇:事实上，我们已经看到资本市场在过去几年里越来越关注氢燃料电池行业。我们整个氢能板块也从2019年7月开始独立，以更好地面对市场的产品竞争和市场资金的资源状况。同时，我们也计划在今年完成融资。在投资方面，其实今天整个产业链的布局并不是我们什么都要做，只做关键环节。我们认为可以掌握的核心技术，都是从现在的技术延伸出来的。对于其他技术，原材料，碳纤维等。，我们采取更多的投资策略，从而更好的融合上下游产业链的发展，同时接受上下游有优势的企业投资我们。这是我们去年开始规划的，预计今年落地。媒体:接下来就是演示操作，有什么样的计划，特别是我们都知道冬奥会马上就要到了。张天宇:去年9月，财政部发布了一个通知。燃料电池汽车示范城市申请通知是一个城市群的概念。中国已有20多个城市群申请了燃料电池产业示范项目。我们参与了9个示范组的申请，最后可能批准5个。我们的核心重点是京津冀、长三角和豫冀四大城市群。我们有信心帮助这些城市群申遗成功。基于这些城市群，我们建设了相应的应用设施。比如雄安新区建设的砂石料运输，一年就要运输2000多万吨砂石料。今年7月1日，我们将在第一阶段推出100辆燃料电池重型卡车，以支持砂石材料的运输，更多将在稍后推出。二是支持北京新发地农批物流，疫情发生后河北省与北京之间的运输，这是跨省冷链运输场景。我们还在探索和建造其他船只和油轮。目前总数已经达到几千，以后还会更多。这就是目前的状态。穆峰:上周五我们刚刚接到张家口冬奥会的订单。应张家口政府的要求，我们的氢燃料电池汽车将用于张家口冬奥会的交通运输。总结:碳中和、二氧化碳排放峰值提出后，我们在很多场合都听到这两个词被提及。在大趋势下，各种与能源有关的东西都被搬上了舞台，燃料电池也被带上了快车道。燃料电池的历史可以追溯到1839年，至今已有200年，但一直没有商业化。如今，在环境和创新的双重需求下，市场开始对燃料电池表现出热情，但目前来看，技术的成熟度仍与市场需求不匹配。张天宇还表示，未来三年将是一个示范pe……技术应用od。所以还是需要冷静看待市场的“热度”。我们要明白，氢燃料是一条真正能被市场考虑的技术路径，只有把环境账放在一边，把经济账算进去。当然，当这一天真的到来时，现在重金押注的长城将收获广阔的市场。所以在燃料电池方面，首先在功率密度方面，为了达到发动机发电的功率和密度，涉及多项核心部件，在国内实现从零到一的突破，在国际上绝对领先。包括今天陈老师介绍的这个喷射器，目前国内没有第二个，在国际上也有比较成熟的经验。比如乘用车的申请条件更严格，这样的零部件在世界上也不多见，所以我们是国际领先的。第二个是空气压缩机。我们的空气压缩机可以在125，000转/分的速度下工作，并且它也不需要油。甚至在某些航空领域，还达不到这种状态，但我们实现了这种突破。我们之前在国外买过这种空压机，单价20万。甚至我们寻求一些国外技术的合作开发。后来发现自己的发展甚至比合作伙伴还要好，达到了国际领先的地位。燃料电池堆在两个轨道中进行，具有金属板和石墨板。金属板更倾向于客车和复杂路况。石墨板更多的是针对商用车，使用寿命长，达到国际领先水平，无论是使用寿命，性能，启动功率。储氢，高压阀是很小的一部分，但是现在市面上买的都在1.5万到2万之间，国外垄断。我们是国内第一家研发的公司，大大降低了成本。此外，高压阀是安全的，经过了非常严格的安全测试，并应用于整车。只有几个减压阀，加上IV型储氢瓶，实际上全世界都是整车搭载。我们是真正在整车上完成成熟应用的人之一。我们在这些项目上完全达到了国际领先水平。穆峰:至于商业模式，我们不生产自用的零部件，或者说我们在生产汽车时只销售零部件。长城汽车是一个非常开放的企业，需要我们贡献自己的力量，所以我们氢能的各个部分都是向全社会开放的。第二，关于盈利点，无论做零件还是做系统，都相当于有一定的利润。制造企业做业务很正常。对于汽车来说，我们所期待的2025年以后量产汽车的盈利模式，绝对不是简单的制造汽车，然后加上利润卖给消费者赚取中间价格的模式。每个人一定都在追求未来的智能体验和智能空间。那么什么车或者动力可以支撑这种形式呢？比如哨兵模式，根据我们的计算，HEV车型最多能坚持27分钟，很多车型不会超过45分钟。续航50公里，也就是4小时到5小时的PHEV，根本支持不了这种智能的延伸。真正能支撑的是贝弗和FCEV。刚才我们讲了车重和电池重的关系。以后判断是中型，中型车以下，应该是BEV的天下。中型车及以上应该是燃料电池的天下。整体操作模式是软件模式。

媒体:目前国内车企正在布局燃料电池产业链，双极板，膜电极等。长城汽车早已布局比较完整。请问长城，产业链布局是否过宽？第二个问题，目前国内氢瓶企业正在引进国外IV瓶厂家。张老师在三年的示范期内能否实现静脉注射瓶的国内装车应用？静脉注射瓶技术能否产业化？目前国内生产压力罐是有门槛的。如果实现产能，长城汽车如何突破这个问题？穆峰:第一个问题是关于产业链的布局。我们不认为整个氢工业……仅靠长城就能发展起来。我会看整个燃料电池产业链的上下端，汽车的上下端，燃料电池场景的上下端。我会把这些当做燃料电池的生态。在这个球里，我们愿意和各领域的企业合作，或者和兄弟企业、朋友合作。另外，如果看我们的布局，其实大家都看得很清楚，因为我们是做汽车的，能用的车我们会布局，用不了的车我们基本都是合作的。我们将制造易拉罐，并在汽车上使用易拉罐。现在说的都是纯电动平台，电池会成为汽车的路径。同样，我们做氢气的时候也会做一个平台，高压罐是汽车的重要部件之一。作为这个问题的延伸，其实我们认为如果发展燃料电池，就要借鉴BEV发展中的一些问题。当时做BEV的时候，车厂只做车，充电桩只做桩，电池公司做电池。最后行业很乱，因为我们造车的时候关注消费者的喜欢，造出来的车有问题。所以我们希望在起步之初，共同发展，避免BEV走过的弯路。张天宇:燃料电池中的氢能产业非常有趣。这个方向是2016年定义的。这个行业可以概括为三件事，一是电解制氢，二是燃料电池发动机，三是储氢瓶。只要明白了这三点，你在行业里就会有很多东西可以延伸。只要攻克了乘用车技术，燃料电池发动机就可以应用于商用车、船舶，甚至工厂、住宅设施，因为乘用车的应用场景是最难的。只要攻克了乘用车，未来储氢瓶将扩展到交通领域，甚至固定储氢项目。电解槽也是如此，可用于居民使用，小规模应用场景或集中式大规模注氢。因此，行业的核心定位已经明确。二是希望整合产业链的优质资源，让行业共同努力。刚才问了一下储氢瓶的问题。事实上，长城没有潜力。我们更愿意成为一家不断征服技术的技术公司。我们认为静脉注射瓶技术不是问题。国内推广更多取决于政策法规的时间，因为目前缺乏应用法规和标准。如果国内推出进程慢，可以先在国外推广我们的IV瓶，技术应用对我们来说不是问题。媒体:目前已有多家氢能公司申请在科创板上市。如何规划未来的能源？此外，目前一些动力电池企业在自身上市后，会对上下游进行投资。刚才他们已经了解到势能已经收购了上合。还有其他计划吗？张天宇:事实上，我们已经看到资本市场在过去几年里越来越关注氢燃料电池行业。我们整个氢能板块也从2019年7月开始独立，以更好地面对市场的产品竞争和市场资金的资源状况。同时，我们也计划在今年完成融资。在投资方面，其实今天整个产业链的布局并不是我们什么都要做，只做关键环节。我们认为可以掌握的核心技术，都是从现在的技术延伸出来的。对于其他技术，原材料，碳纤维等。，我们采取更多的投资策略，从而更好的融合上下游产业链的发展，同时接受上下游有优势的企业投资我们。这是我们去年开始规划的，预计今年落地。媒体:接下来就是演示操作，有什么样的计划，特别是我们都知道冬奥会马上就要到了。张天宇:去年9月，财政部发布了一个通知。燃料电池汽车示范城市申请通知是一个城市群的概念。中国已有20多个城市群申请了燃料电池产业示范项目。我们参与了……的申请示范小组，最后五个可能会被批准。我们的核心重点是京津冀、长三角和豫冀四大城市群。我们有信心帮助这些城市群申遗成功。基于这些城市群，我们建设了相应的应用设施。比如雄安新区建设的砂石料运输，一年就要运输2000多万吨砂石料。今年7月1日，我们将在第一阶段推出100辆燃料电池重型卡车，以支持砂石材料的运输，更多将在稍后推出。二是支持北京新发地农批物流，疫情发生后河北省与北京之间的运输，这是跨省冷链运输场景。我们还在探索和建造其他船只和油轮。目前总数已经达到几千，以后还会更多。这就是目前的状态。穆峰:上周五我们刚刚接到张家口冬奥会的订单。应张家口政府的要求，我们的氢燃料电池汽车将用于张家口冬奥会的交通运输。总结:碳中和、二氧化碳排放峰值提出后，我们在很多场合都听到这两个词被提及。在大趋势下，各种与能源有关的东西都被搬上了舞台，燃料电池也被带上了快车道。燃料电池的历史可以追溯到1839年，至今已有200年，但一直没有商业化。如今，在环境和创新的双重需求下，市场开始对燃料电池表现出热情，但目前来看，技术的成熟度仍与市场需求不匹配。张天宇还表示，未来三年将是技术应用的示范期。所以还是需要冷静看待市场的“热度”。我们要明白，氢燃料是一条真正能被市场考虑的技术路径，只有把环境账放在一边，把经济账算进去。当然，当这一天真的到来时，现在重金押注的长城将收获广阔的市场。

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