2021车身大会 | Dale Jamieson：汉高下一代结构增强解决方案

你好，我是电探！前两天，我以车主的身份受邀参加了小鹏3000公里的远征，负责南京到青岛的600公里行程。由于工作原因，这些年经历了辅助驾驶从无到有，技术水平从低到高的过程。目前NoA、NOP、NGP也对市场上主机厂的装载技术方案做了深入的体验。这次，我不想写流水账了。而是根据最近的一些思考，跟大家谈一个“哲学问题”。是不是厂商都失业了，都在忽悠自动驾驶？这个东西有什么意义？

自动驾驶的本质是什么？

我们不妨先玩个心理游戏。好，现在让我问一个问题:

你买车会考虑哪些因素？

品牌、面值、空间、配置、油/电消耗、维护、维护率、功率控制...估计大家第一反应都是这些。然后我又问:

今天谁会纠结手动挡和自动挡？

会有，比如小城市买专车开专车，但是大部分人已经默认自动挡了。要知道，手动vs自动的问题是10年前就提出来的，是互联网上经久不衰的争论话题。

为什么自动挡取代手动挡成为当今主流？大老板可以从技术成熟、成本扁平、结构多样等多个维度给出解释。我在这里直接给出一个更人性化更低级的理由，就一个字:懒。

这绝不是诋毁。大部分汽车技术之所以能走进我们的生活，正是因为“驾驶”这种行为是反人类的。在90%的汽车场景中，无论高速巡航还是城市拥堵，驾驶都是极其枯燥的。

所以，不要谈自动驾驶。在我看来，只要把我们关注的时间线拉长，自动挡就会取代手动挡、定速巡航、ACC、LCC、NGP。这些技术的思路其实是连贯的，都在努力实现一个目标:

一步一步把人和无聊的开车分开。

自动挡让我们解放左脚，ACC让我们解放右脚，Super Cruise让我们解放手脚(仅限一条车道)。人们对开车的厌恶有多深？看看电商平台热销的“方向盘重力环”就知道了。对了，不要用这个东西。出了事没人对你负责。

总之，我们正在一步一步把四肢从繁琐的驾驶中抽离出来，直到有一天把眼睛摘下来。我特别赞同刘在《三体》中的观点，技术爆炸，我们用自动挡代替手动挡用了30年，但有条件解放四肢用了不到10年。马骁智行、Waymo、百度Apollo等非汽车科技公司也在挑战人眼的最后一道防线。

懒惰和挑剔

好吧，既然大家都不能让司机睡觉，那么谁能让司机偷懒舒服，谁就是“人类之光”。

在3000公里的NGP探险中，小鹏变道超车6245次，通过匝道1215次，隧道1308次，平均每P7 NGP里程2930公里。最后，提取了驾驶员辅助驾驶的四个评价指标:

每百公里接管次数-0.71次

自动变道超车成功率——94.41%

自动下匝道/上匝道的成功率为92.76%

隧道交通成功率-94.95%

这四个通俗易懂的指标很有可能成为评判自动驾驶的标准维度。换句话说，小鹏最想告诉你的是:如果你开的是NGP，你只是懒得比路上的其他司机舒服、舒服罢了！关于懒惰的经历，我想你已经看过很多小鹏·NGP和泰斯拉·诺阿之间的比较。在这里，我根据自己的经历给大家一个直观的描述。

我不是网上吹嘘我1000公里的行程。从南京到青岛有600公里。如果我开一辆连ACC都没有的电动车，我会很累。因为身体要时刻控制油门刹车，肌肉无法放松，难免腰酸腿僵。

如果有ACC就好多了。至少下半身可以经常活动，但是双手还得控制方向盘。

当我切换到NGP，我在600公里后不累，因为我的肩膀是放松的，我只是轻轻地把它们放在方向盘上。开车的时候甚至可以在座位上动几下，让我的老腰老屁股流血。

如果是NoA，又不一样了。我还开着NoA跑了几百公里。说实话，我宁愿用ACC。重点是NoA会让你“偷懒”。你永远不知道车辆接下来会做出什么样的判断和决定。对NoA的人工干预大多是纠正其不合理行为。

所以，用最简单的话来概括NGP和NoA的区别:NGP的大部分决定都符合一个正常人类驾驶员的判断，而NoA有自己的想法。NGP是按照你的想法驾驶的汽车，诺阿是你必须适应汽车的逻辑。

反映在更广泛的车主身上，小鹏在远征总结会上公布的另一个数据是，NGP车主渗透率超过50%，这意味着超过一半的车主在使用NGP，甚至超过了小鹏当初的预估；朋友的数字是2%左右。我不知道这个朋友是谁。

你看，车主的身体就是这么老实。如果我打开它，我可以更懒，更舒服，那么我自然会使用它。

懒得更圆润。

小鹏是一个OTA狂人。他前两天刚刚更新了X-mart 2.5.1，但是这里需要说明的是，这次3000公里远征使用的NGP版并不是所有车主手中的2.5.1，而是NGP的下一个更新版本！我就根据官方数据和自己的体验来说说新版内测的特点。

在官方的统计中，用红色标注的地方进步很大，最明显的就是进出匝道成功率从50.97%直接跃升到92.76%！毫无疑问，在这次3000公里的远征中，92.76%是由200多位体验者共同开发的。这样，NGP弥补了原业主更集中的抱怨。

从个人体验来说，新NGP已经支持在最外侧慢车道超车的逻辑，但从重量来说，车辆不会这么容易做到。在我588公里的NGP路段，车辆至少超过最外侧车道三次，都是成功的。此外，新版本的NGP无法应付这种情况。比如三个车道中有两个被锥筒占了，小P会提前通知司机接管，这个时候一定要接管！值得一提的是，新版本的NGP可能会调用驾驶员的摄像头和方向盘上的红外线，方便在黑暗的环境下辅助监控驾驶员的注意力。试驾过程中，如果超过十秒不看前方路况，小P会提醒司机。那么问题来了，新款NGP同时有注意力监测和方向盘扭矩监测。是不是有点太保守了？

我觉得这是有道理的。或者“懒”如上文所述，当人性促使驾驶者购买重力环，试图忽悠方向盘时，注意力监控是必须的，否则P7必然会像其他驾驶辅助车辆一样，出现“边开车边睡觉/玩手机”的著名场景。凯迪拉克超级巡航有类似的疲劳驾驶和注意力监控系统。在我看来，还需要一段时间的用户教育来解放双手，法律法规在这方面也需要进一步明确。

邦平店

小鹏在为车主服务方面的懒惰无人能敌。接下来的两年里，小鹏在自动驾驶领域取得了飞速的进步。P5是要上激光雷达的，改装的P7也是在激光雷达测试车上拍的。作为P7的原车主，不要忘了旗帜——小鹏立下的——现阶段的NGP硬件可以支持X-PILOT 4.0，即城市道路辅助驾驶。我想看看NGP在没有激光雷达的情况下能做到什么程度，与激光雷达版本相比在体验上有什么不同。总之，我们都是懒惰这条路上的受益者。你好，我是电探！前两天，我以车主的身份受邀参加了小鹏3000公里的远征，负责南京到青岛的600公里行程。由于工作原因，这些年经历了辅助驾驶从无到有，技术水平从低到高的过程。目前NoA、NOP、NGP也对市场上主机厂的装载技术方案做了深入的体验。这次，我不想写流水账了。而是根据最近的一些思考，跟大家谈一个“哲学问题”。是不是厂商都失业了，都在忽悠自动驾驶？这个东西有什么意义？

自动驾驶的本质是什么？

我们不妨先玩个心理游戏。好，现在让我问一个问题:

你买车会考虑哪些因素？

品牌、面值、空间、配置、油/电消耗、维护、维护率、功率控制...估计大家第一反应都是这些。然后我又问:

今天谁会纠结手动挡和自动挡？

会有，比如小城市买专车开专车，但是大部分人已经默认自动挡了。要知道，手动vs自动的问题是10年前就提出来的，是互联网上经久不衰的争论话题。

为什么自动挡取代手动挡成为当今主流？大老板可以从技术成熟、成本扁平、结构多样等多个维度给出解释。我在这里直接给出一个更人性化更低级的理由，就一个字:懒。

这绝不是诋毁。大部分汽车技术之所以能走进我们的生活，正是因为“驾驶”这种行为是反人类的。在90%的汽车场景中，无论高速巡航还是城市拥堵，驾驶都是极其枯燥的。

所以，不要谈自动驾驶。在我看来，只要把我们关注的时间线拉长，自动挡就会取代手动挡、定速巡航、ACC、LCC、NGP。这些技术的思路其实是连贯的，都在努力实现一个目标:

一步一步把人和无聊的开车分开。

自动挡让我们解放左脚，ACC让我们解放右脚，Super Cruise让我们解放手脚(仅限一条车道)。人们对开车的厌恶有多深？看看电商平台热销的“方向盘重力环”就知道了。对了，不要用这个东西。出了事没人对你负责。

总之，我们正在一步一步把四肢从繁琐的驾驶中抽离出来，直到有一天把眼睛摘下来。我特别赞同刘在《三体》中的观点，技术爆炸，我们用自动挡代替手动挡用了30年，但有条件解放四肢用了不到10年。马骁智行、Waymo、百度Apollo等非汽车科技公司也在挑战人眼的最后一道防线。

懒惰和挑剔

好吧，既然大家都不能让司机睡觉，那么谁能让司机偷懒舒服，谁就是“人类之光”。

在3000公里的NGP探险中，小鹏变道超车6245次，通过匝道1215次，隧道1308次，平均每P7 NGP里程2930公里。最后，提取了驾驶员辅助驾驶的四个评价指标:

每百公里接管次数-0.71次

自动变道超车成功率——94.41%

自动下匝道/上匝道的成功率为92.76%

隧道交通成功率-94.95%

这四个通俗易懂的指标很有可能成为评判自动驾驶的标准维度。换句话说，小鹏最想告诉你的是:如果你开的是NGP，你只是懒得比路上的其他司机舒服、舒服罢了！关于懒惰的经历，我想你已经看过很多小鹏·NGP和泰斯拉·诺阿之间的比较。在这里，我根据自己的经历给大家一个直观的描述。

我不是网上吹嘘我1000公里的行程。从南京到青岛有600公里。如果我开一辆连ACC都没有的电动车，我会很累。因为身体要时刻控制油门刹车，肌肉无法放松，难免腰酸腿僵。

如果有ACC就好多了。至少下半身可以经常活动，但是双手还得控制方向盘。

当我切换到NGP，我在600公里后不累，因为我的肩膀是放松的，我只是轻轻地把它们放在方向盘上。开车的时候甚至可以在座位上动几下，让我的老腰老屁股流血。

如果是NoA，又不一样了。我还开着NoA跑了几百公里。说实话，我宁愿用ACC。重点是NoA会让你“偷懒”。你永远不知道车辆接下来会做出什么样的判断和决定。对NoA的人工干预大多是纠正其不合理行为。

所以，用最简单的话来概括NGP和NoA的区别:NGP的大部分决定都符合一个正常人类驾驶员的判断，而NoA有自己的想法。NGP是按照你的想法驾驶的汽车，诺阿是你必须适应汽车的逻辑。

反映在更广泛的车主身上，小鹏在远征总结会上公布的另一个数据是，NGP车主渗透率超过50%，这意味着超过一半的车主在使用NGP，甚至超过了小鹏当初的预估；朋友的数字是2%左右。我不知道这个朋友是谁。

你看，车主的身体就是这么老实。如果我打开它，我可以更懒，更舒服，那么我自然会使用它。

懒得更圆润。

小鹏是一个OTA狂人。他前两天刚刚更新了X-mart 2.5.1，但是这里需要说明的是，这次3000公里远征使用的NGP版并不是所有车主手中的2.5.1，而是NGP的下一个更新版本！我就根据官方数据和自己的体验来说说新版内测的特点。

在官方的统计中，用红色标注的地方进步很大，最明显的就是进出匝道成功率从50.97%直接跃升到92.76%！毫无疑问，在这次3000公里的远征中，92.76%是由200多位体验者共同开发的。这样，NGP弥补了原业主更集中的抱怨。

从个人体验来说，新NGP已经支持在最外侧慢车道超车的逻辑，但从重量来说，车辆不会这么容易做到。在我588公里的NGP路段，车辆至少超过最外侧车道三次，都是成功的。此外，新版本的NGP无法应付这种情况。比如三个车道中有两个被锥筒占了，小P会提前通知司机接管，这个时候一定要接管！

值得一提的是，新版本的NGP可能会调用驾驶员的摄像头和方向盘上的红外线，方便在黑暗的环境下辅助监控驾驶员的注意力。试驾过程中，如果超过十秒不看前方路况，小P会提醒司机。那么问题来了，新款NGP同时有注意力监测和方向盘扭矩监测。是不是有点太保守了？

我觉得这是有道理的。或者“懒”如上文所述，当人性促使驾驶者购买重力环，试图忽悠方向盘时，注意力监控是必须的，否则P7必然会像其他驾驶辅助车辆一样，出现“边开车边睡觉/玩手机”的著名场景。凯迪拉克超级巡航有类似的疲劳驾驶和注意力监控系统。在我看来，还需要一段时间的用户教育来解放双手，法律法规在这方面也需要进一步明确。

邦平店

小鹏在为车主服务方面的懒惰无人能敌。接下来的两年里，小鹏在自动驾驶领域取得了飞速的进步。P5是要上激光雷达的，改装的P7也是在激光雷达测试车上拍的。作为P7的原车主，不要忘了旗帜——小鹏立下的——现阶段的NGP硬件可以支持X-PILOT 4.0，即城市道路辅助驾驶。我想看看NGP在没有激光雷达的情况下能做到什么程度，与激光雷达版本相比在体验上有什么不同。总之，我们都是懒惰这条路上的受益者。

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