冷静复盘特斯拉“刹车”风暴得失

特斯拉“车展维权”风波持续蔓延。4月21日，郑州郑东新区市场监管局发布最新回应，责令特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司无条件向上海车展维权的张女士提供事故发生前半小时的完整行驶数据。这是继新华社、央视、政法委、中纪委等之后，监管部门对“特斯拉刹车失灵纠纷”最明确的指示。对此，特斯拉21日深夜回应称，“我们已联系郑州市市场监督管理局并汇报了相关情况，愿意全力配合，将事发前半小时车辆原始数据提供给政府或消费者自行制定的第三方鉴定机构或技术监督部门。”同时，特斯拉也敦促监管部门指定权威第三方检测机构进行鉴定，尽快还原真相。4月22日晚，特斯拉将事故前半小时车辆的完整数据发送给了受害者和相关监管部门，并公布了事故前一分钟车辆的数据并做出书面说明。根据特斯拉提供的数据，在车辆事故发生前的30分钟内，车辆已经踩刹车踏板超过40次，车辆多次超过时速100公里，多次停车。当司机最后一次踩刹车踏板时，数据显示车速为118.5公里/小时，而在碰撞前，车速降至48.5公里/小时。“综上所述，当时车辆高速行驶，司机开始踩刹车踏板的力度较小。之后自动紧急制动功能启动并发挥作用，提高了制动力，降低了碰撞的冲击力。刹车系统都正常干预，降低了速度。驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动总泵压力只有45.9bar，之后驾驶员踩制动踏板的力度加大，制动总泵压力达到92.7bar，随后前方碰撞预警和自动紧急制动功能启动(最大制动总泵压力达到140.7bar)并发挥作用，降低了碰撞幅度。ABS动作后1.8秒，系统记录了碰撞。”特斯拉理直气壮地公布了这些数据的细节，说明了为什么它一再认为自己是无辜的，并采取强硬的“不妥协”态度，但仍然没有打消公众对特斯拉是否可能篡改数据的疑虑，以及数据本身是否能说明特斯拉确实存在刹车失灵的问题。虽然从“绝不妥协”到“深夜道歉”再到“向消费者提供原始数据”，特斯拉在舆论漩涡中的态度在短短三天内发生了巨大的转变。但需要注意的是，从特斯拉与监管部门的前前后后的声明来看，特斯拉刹车是否在事故中失灵的问题还没有定论——没有证据证明特斯拉的产品存在缺陷，监管部门很难做出事故责任认定或处罚决定。抛开汹涌的舆论和民情，我们冷静地对整个事件做了一个完整的还原。钛媒体App的编辑还采访了汽车行业的专家、律师、特斯拉维权团体和特斯拉官方。从目前的情况来看，即使特斯拉提供了半个小时的原始数据，在“刹车是否失灵”的问题上仍然会有争议。这是一场关于特斯拉“红与黑”的大讨论，但中间区域是大量无法厘清的灰色空间。不仅是对特斯拉的考验，也是智能汽车大趋势下，整个监管规则需要面对的重大考验。当人们以为华为已经成为上海车展的最大亮点时，特斯拉维权事件的出现瞬间打破了这种认知。2021年4月19日11点30分左右，上海车展开幕第一天，一位身穿写有“刹车失灵”的白色t恤的女车主站在特斯拉展台的参展车上。随后，女车主开始大声抱怨特斯拉刹车失灵的产品缺陷，并打了保安的伞……伸出双手企图阻挡。瞬间，人们开始涌向特斯拉展台，一层一层地包围。上海车展的第一天，也是媒体开放日的第一天。所以围观的绝大多数都是媒体相关从业者，各种拍摄工具开始对准特斯拉和站在车顶的女车主。随即，楼顶维权的视频开始在网上流传，舆论也水涨船高。拖拽，喊“特斯拉打人了”，敲打门窗，警察进去了.....一个混乱的中午。“事实上，骚乱只持续了几分钟，现场没有发生殴打事件。”一名现场人士告诉钛媒体，这名女车主在被保安带到特斯拉展台的房间几分钟后，将她带出展厅。接着，特斯拉展台外的警戒线范围向外扩大。与其他车企不同，特斯拉一直是车展另类而低调的存在。参加车展不邀请车模，不举办发布会，一直是特斯拉的一贯原则。每次车展，特斯拉的展台都略显冷清，只有少数安保人员和销售人员在现场接待。但这一次，特斯拉想躲还是躲不了，热度一下子达到了顶峰。其实在楼顶维权事件的前一天，就已经有了预警。“维权女车主在车展前一天晚上，在特斯拉的微信维权群里发了一条信息——我明天去车展，看看有没有人陪我。”维权群里的一位消息人士告诉钛媒体，当时他只说去看看，并没有具体表示是维权。事后，维权的女车主被证明是河南安阳的张女士，之前因为刹车失灵坐在郑州的楼顶上登上了微博热搜。特斯拉的强硬态度引爆了“最近的负面都是她一手促成的”舆论。事件发生后，特斯拉副总裁陶林对媒体回应称，特斯拉没有办法妥协，这是新产品开发的必经过程。特斯拉自己的研究显示，90%的客户愿意再次选择特斯拉。当外界好奇特斯拉会如何应对时，陶林的强硬言辞再次掀起舆论——“特斯拉太嚣张了”、“不妥协精神哪去了”、“陶林应该辞职”、“特斯拉应该滚出中国”......又是一个混乱的下午，但正是这些关于“不妥协”的争执，再次让特斯拉陷入了一场风波。直到第二天上午，上海发布公告，张女士因违反治安管理相关规定，被行政拘留5日。下午6时许，郑州市市场监管总局回应称，已三次调解张女士与特斯拉的矛盾，后者拒绝提供行驶数据。晚上，特斯拉正式为未能及时解决车主问题道歉。此时，张女士已经被拘留。“从淑女到泼妇，真的只需要经历一次维权。”张女士曾在朋友圈写道。据张女士介绍，2021年2月21日晚，父亲驾驶Model 3行驶在河南省安阳市某国道上，在前方约200米处松开开关，在接近前方等待红灯的车辆时踩下刹车。但在轻踩刹车没有明显减速后，张女士的父亲试图“再次踩刹车，发现刹车踏板僵硬，很难踩，刹车失灵”。最终特斯拉追上了前车。事后，根据安阳交警出具的《道路交通事故认定书》，判定张女士对“后车未与前车保持足够的安全距离，采取紧急制动措施”负全责。同时，特斯拉在官方声明中还强调，事故发生前的车速为118.5 km/h，在此次事件中，张女士与特斯拉的争议焦点是事故发生时车辆的刹车系统是否处于失灵状态。对此，特斯拉也向钛媒体提供了一些行驶数据。数据显示，21日6时14分22秒36秒，车速为118.5公里/小时；23秒17分，踩下刹车踏板；23秒38分，速度降至116 KH/h；之后车辆ABS被激活，27秒45分车速降至48.5km/h。但张女士并不认同这种说法。张女士被拘留后，其姐姐在公开场合表示，事发时正值车流高峰期，在限速80 km/h的国道上，车辆不可能达到118km/h的速度，同时她还表示，不愿意接受第三方平台的检测，因为事发后，车辆被特斯拉拖进店内好几天，无法知道车况是否被改装过。所以张女士希望能拿到事发前半小时的完整原始数据。但值得注意的是，虽然受害者提到事故发生的地方是限速80 km/h的国道，但根据特斯拉的数据，车辆的速度多次超过100 km/h。如果数据属实，那么受害人涉嫌超速，也会造成制动距离不足，难以避免车辆碰撞。关于这一关键事实的确认，监管部门在道路上设置的监控摄像头将是影响事故恢复的关键环节。“刹车失灵”能检测出来吗？钛媒体App编辑了解到，与燃油车不同的是，像特斯拉这种电动车使用的主流刹车系统，都是像博世iBooster这种线控刹车。IBooster通过传感器监测制动踏板的动作，在电控单元中计算出所需助力，利用电机给予助力，达到制动的目的。简单来说，特斯拉制动系统的一部分通过踏板产生电信号，然后系统根据信号传递的数据进行制动。如果电子信号和软件逻辑出现问题，就会导致刹车信号很小甚至没有，进而导致刹车出现问题。不过除了机电辅助是电力驱动之外，特斯拉刹车系统的其他部分都和传统燃油车差不多。这意味着，只要踩下制动踏板，即使没有电子信号，制动功能仍然可以使用。《科技日报》报道，为了防止电动助力失效导致驾驶员踏板力过大，进一步影响制动安全，ECE法规都规定在制动强度为0.3g时，制动真空助力器失效，踏板力不得大于500n·n，因此对于电动汽车来说，即使iBooster失效，仍然可以使车辆停止。区别在于无辅助制动时的功率和制动所需减速带的大小。一般主机厂为了避免制动管路漏油，通常采用两套像X形布置的制动管路，以保证即使一条制动管路损坏，仍有一条路可以让车辆停下来。“只有两条刹车线同时被剪断，才会出现刹车失灵的情况。但这很容易被第三方检测机构和主要厂商的后台行驶日志读取。目前基本没有这种可能。”江苏理工学院汽车与交通工程学院杨军博士杨军说，因此，制动系统中的液压制动系统原则上不会失效。所以如果特斯拉确实存在“刹车失灵”，那就是线控刹车系统故障。杨军在《科技日报》上介绍了三种线控制动系统故障:一是汽车踏板与iBooster线控制动系统的交互出现问题，电信号没有传到制动系统，系统没有反应；或者车辆控制中心判断失误，向制动系统发出错误指令，最终可能导致制动踏板无法踩下的情况，甚至会加速；二是iBooster系统可能存在极小的设计缺陷，可能导致刹车系统发出错误指令；第三，特斯拉的AutoPilot系统和iBooster系统匹配很少，可能存在缺陷。虽然上述可能性目前很难做出测试结论，但都涉及到博世的iBooster线控制动系统的交互记录，是否存在设计缺陷等。它们不太可能是个例，一般设计缺陷导致的问题，在整车批次都会是类似的问题。特斯拉在事故发生前30分钟已经提供了相关信号和交互数据。作为第三方供应商，博世的iBooster线控制动系统交互记录是可以篡改的，也可以作为第三方数据进行对比。截至钛媒体App发稿时，博世尚未对此做出回应和说明。不过，还有一种可能，就是没有主电机，车主需要用更大的力来踩踏板。如果车主像平时一样用力，刹车效率会明显下降，产生“刹车失灵”的感觉。确实存在用户从燃油车换成电动车后使用习惯和驾驶体验差异大的问题。于是，矛盾出现了。要证明刹车系统有问题，需要检测电子信号的传输和底层代码。对于这种深度检测，第三方检测机构还没有积累这方面的能力和经验。而如果检测机构检测不出来，车主也无法知道真正的原因。即使被起诉，车主也拿不出合理的证据。另一方面，特斯拉单方面公布调查数据结果，很难有很强的可信度。“事实上，对于特斯拉这样的智能汽车，中国包括美国的检测机构都没有能力做出检测结论(事故的真正原因)。”工信部新能源与智能网联汽车行业专家张翔告诉钛媒体App，智能汽车涉及复杂的软件系统，仅软件代码就超过1亿行。检测中心根本没有这个检测能力。同时，特斯拉几乎是智能汽车领域技术最先进的车企，也在不断探索和完善相关技术，这也在一定程度上增加了测试的难度。有待完善的智能汽车监管系统事实上，除了测试中的问题，本次维权事件中另一个争议点是:车主是否有权了解行驶数据，特斯拉公布行驶后台数据是否属于侵犯用户个人隐私？“知情权的范围通常是指在消费者决定购买某一商品或服务之前，你所拥有的了解该商品或服务真实情况的权利。”北京支林律师事务所副主任赵占领告诉钛媒体，驾驶数据是在购买后生成的。所以从这个角度来说，行驶数据很难成为消费者知情权的一部分，这可能是特斯拉一直没有提供完整的车主原始数据的原因。但赵占领强调，监管部门调查取证时，企业必须提供行驶数据。在知情权方面，特斯拉也回应钛媒体称，车辆数据是车辆网关读取车内各部件的信号，存储在加密驾驶中。存储的数据通过加密技术记录，无法直接读取、修改或删除相关数据。同时，特斯拉严格遵守相关法律法规，在遭遇执法和监管机构调查时，会提供完整真实的车辆相关数据。特斯拉“车展维权”风波持续蔓延。4月21日，郑州郑东新区市场监管局发布最新回应，责令特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司无条件向上海车展维权的张女士提供事故发生前半小时的完整行驶数据。这是继新华社、央视、政法委、中纪委等之后，监管部门对“特斯拉刹车失灵纠纷”最明确的指示。对此，特斯拉21日深夜回应称，“我们已与郑州市市场监督管理局取得联系，并汇报了相关情况，愿意全力配合提供ori……事发前半小时车辆的nal数据交给政府或消费者自己制定的第三方鉴定机构或技术监督部门。“同时，特斯拉也敦促监管部门指定权威的第三方检测机构进行鉴定，尽快还原真相。4月22日晚，特斯拉将事故前半小时车辆的完整数据发送给了受害者和相关监管部门，并公布了事故前一分钟车辆的数据并做出书面说明。根据特斯拉提供的数据，在车辆事故发生前的30分钟内，车辆已经踩刹车踏板超过40次，车辆多次超过时速100公里，多次停车。当司机最后一次踩刹车踏板时，数据显示车速为每小时118.5公里，而在碰撞前，车速降至每小时48.5公里。”综上所述，当时车辆高速行驶，司机开始踩刹车踏板的力度较小。之后自动紧急制动功能启动并发挥作用，提高了制动力，降低了碰撞的冲击力。刹车系统都正常干预，降低了速度。驾驶员踩下制动踏板后的2.7秒内，最大制动总泵压力只有45.9bar，之后驾驶员踩制动踏板的力度加大，制动总泵压力达到92.7bar，随后前方碰撞预警和自动紧急制动功能启动(最大制动总泵压力达到140.7bar)并发挥作用，降低了碰撞幅度。ABS动作后1.8秒，系统记录了碰撞。“特斯拉理直气壮地公布了这些数据的细节，说明了为什么它一再认为自己是无辜的，并且态度强硬“不妥协”，但仍然没有打消公众对特斯拉是否可能篡改数据的疑虑，以及数据本身是否能说明特斯拉确实存在刹车失灵的问题。虽然从“绝不妥协”到“深夜道歉”再到“向消费者提供原始数据”，特斯拉在舆论漩涡中的态度在短短三天内发生了巨大的转变。但需要注意的是，从特斯拉与监管部门的前前后后的声明来看，特斯拉刹车是否在事故中失灵的问题还没有定论——没有证据证明特斯拉的产品存在缺陷，监管部门很难做出事故责任认定或处罚决定。抛开汹涌的舆论和民情，我们冷静地对整个事件做了一个完整的还原。钛媒体App的编辑还采访了汽车行业的专家、律师、特斯拉维权团体和特斯拉官方。从目前的情况来看，即使特斯拉提供了半个小时的原始数据，在“刹车是否失灵”的问题上仍然会有争议。这是一场关于特斯拉“红与黑”的大讨论，但中间区域是大量无法厘清的灰色空间。不仅是对特斯拉的考验，也是智能汽车大趋势下，整个监管规则需要面对的重大考验。当人们以为华为已经成为上海车展的最大亮点时，特斯拉维权事件的出现瞬间打破了这种认知。2021年4月19日11点30分左右，上海车展开幕第一天，一位身穿写有“刹车失灵”的白色t恤的女车主站在特斯拉展台的参展车上。随后，女车主开始大声抱怨特斯拉刹车失灵的产品缺陷，并用手拍打安检人员伸出的雨伞企图阻挡。瞬间，人们开始涌向特斯拉展台，一层一层地包围。上海车展的第一天，也是媒体开放日的第一天。所以围观的绝大多数都是媒体相关从业者，各种拍摄工具开始对准特斯拉和站在车顶的女车主。随即，楼顶维权的视频开始在网上流传，舆论也水涨船高。拖拽，喊“特斯拉打人了”，敲打门窗，警察进去了.....一个混乱的中午。”事实上，骚乱只持续了几分钟，现场没有发生殴打事件。“一名现场人士告诉钛媒体，警察将女车主带出展场……几分钟后，她被保安带到了特斯拉展台的房间。接着，特斯拉展台外的警戒线范围向外扩大。与其他车企不同，特斯拉一直是车展另类而低调的存在。参加车展不邀请车模，不举办发布会，一直是特斯拉的一贯原则。每次车展，特斯拉的展台都略显冷清，只有少数安保人员和销售人员在现场接待。但这一次，特斯拉想躲还是躲不了，热度一下子达到了顶峰。其实在楼顶维权事件的前一天，就已经有了预警。“维权女车主在车展前一天晚上，在特斯拉的微信维权群里发了一条信息——我明天去车展，看看有没有人陪我。”维权群里的一位消息人士告诉钛媒体，当时他只说去看看，并没有具体表示是维权。事后，维权的女车主被证明是河南安阳的张女士，之前因为刹车失灵坐在郑州的楼顶上登上了微博热搜。特斯拉的强硬态度引爆了“最近的负面都是她一手促成的”舆论。事件发生后，特斯拉副总裁陶林对媒体回应称，特斯拉没有办法妥协，这是新产品开发的必经过程。特斯拉自己的研究显示，90%的客户愿意再次选择特斯拉。当外界好奇特斯拉会如何应对时，陶林的强硬言辞再次掀起舆论——“特斯拉太嚣张了”、“不妥协精神哪去了”、“陶林应该辞职”、“特斯拉应该滚出中国”......又是一个混乱的下午，但正是这些关于“不妥协”的争执，再次让特斯拉陷入了一场风波。直到第二天上午，上海发布公告，张女士因违反治安管理相关规定，被行政拘留5日。下午6时许，郑州市市场监管总局回应称，已三次调解张女士与特斯拉的矛盾，后者拒绝提供行驶数据。晚上，特斯拉正式为未能及时解决车主问题道歉。此时，张女士已经被拘留。“从淑女到泼妇，真的只需要经历一次维权。”张女士曾在朋友圈写道。据张女士介绍，2021年2月21日晚，父亲驾驶Model 3行驶在河南省安阳市某国道上，在前方约200米处松开开关，在接近前方等待红灯的车辆时踩下刹车。但在轻踩刹车没有明显减速后，张女士的父亲试图“再次踩刹车，发现刹车踏板僵硬，很难踩，刹车失灵”。最终特斯拉追上了前车。事后，根据安阳交警出具的《道路交通事故认定书》，判定张女士对“后车未与前车保持足够的安全距离，采取紧急制动措施”负全责。同时，特斯拉在官方声明中还强调，事故发生前的车速为118.5 km/h，在此次事件中，张女士与特斯拉的争议焦点是事故发生时车辆的刹车系统是否处于失灵状态。对此，特斯拉也向钛媒体提供了一些行驶数据。数据显示，21日6时14分22秒36秒，车速为118.5公里/小时；23秒17分，踩下刹车踏板；23秒38分，速度降至116 KH/h；之后车辆ABS被激活，27秒45分车速降至48.5km/h。但张女士并不认同这种说法。张女士被拘留后，其姐姐在公开场合表示，事发时正值车流高峰期，在限速80 km/h的国道上，车辆不可能达到118km/h的速度，同时她还表示，不愿意接受第三方平台的检测，因为事发后，车辆被特斯拉拖进店内好几天，无法知道车况是否被改装过。所以张女士希望能拿到事发前半小时的完整原始数据。但值得注意的是，虽然受害者提到事故发生的地方是限速80 km/h的国道，但根据特斯拉的数据，车辆的速度多次超过100 km/h。如果数据属实，那么受害人涉嫌超速，也会造成制动距离不足，难以避免车辆碰撞。关于这一关键事实的确认，监管部门在道路上设置的监控摄像头将是影响事故恢复的关键环节。“刹车失灵”能检测出来吗？钛媒体App编辑了解到，与燃油车不同的是，像特斯拉这种电动车使用的主流刹车系统，都是像博世iBooster这种线控刹车。IBooster通过传感器监测制动踏板的动作，在电控单元中计算出所需助力，利用电机给予助力，达到制动的目的。简单来说，特斯拉制动系统的一部分通过踏板产生电信号，然后系统根据信号传递的数据进行制动。如果电子信号和软件逻辑出现问题，就会导致刹车信号很小甚至没有，进而导致刹车出现问题。不过除了机电辅助是电力驱动之外，特斯拉刹车系统的其他部分都和传统燃油车差不多。这意味着，只要踩下制动踏板，即使没有电子信号，制动功能仍然可以使用。《科技日报》报道，为了防止电动助力失效导致驾驶员踏板力过大，进一步影响制动安全，ECE法规都规定在制动强度为0.3g时，制动真空助力器失效，踏板力不得大于500n·n，因此对于电动汽车来说，即使iBooster失效，仍然可以使车辆停止。区别在于无辅助制动时的功率和制动所需减速带的大小。一般主机厂为了避免制动管路漏油，通常采用两套像X形布置的制动管路，以保证即使一条制动管路损坏，仍有一条路可以让车辆停下来。“只有两条刹车线同时被剪断，才会出现刹车失灵的情况。但这很容易被第三方检测机构和主要厂商的后台行驶日志读取。目前基本没有这种可能。”江苏理工学院汽车与交通工程学院杨军博士杨军说，因此，制动系统中的液压制动系统原则上不会失效。所以如果特斯拉确实存在“刹车失灵”，那就是线控刹车系统故障。杨军在《科技日报》上介绍了三种线控制动系统故障:一是汽车踏板与iBooster线控制动系统的交互出现问题，电信号没有传到制动系统，系统没有反应；或者车辆控制中心判断失误，向制动系统发出错误指令，最终可能导致制动踏板无法踩下的情况，甚至会加速；二是iBooster系统可能存在极小的设计缺陷，可能导致刹车系统发出错误指令；第三，特斯拉的AutoPilot系统和iBooster系统匹配很少，可能存在缺陷。虽然上述可能性目前很难做出测试结论，但都涉及到博世的iBooster线控制动系统的交互记录，是否存在设计缺陷等。它们不太可能是个例，一般设计缺陷导致的问题，在整车批次都会是类似的问题。特斯拉在事故发生前30分钟已经提供了相关信号和交互数据。作为第三方供应商，博世的iBooster线控制动系统交互记录是可以篡改的，也可以作为第三方数据进行对比。截至钛媒体App发稿时，博世尚未对此做出回应和说明。不过，还有一种可能，就是没有主电机，车主需要用更大的力来踩踏板。如果车主像平时一样用力，刹车效率会明显下降，产生“刹车失灵”的感觉。确实存在用户从燃油车换成电动车后使用习惯和驾驶体验差异大的问题。于是，矛盾出现了。要证明刹车系统有问题，需要检测电子信号的传输和底层代码。对于这种深度检测，第三方检测机构还没有积累这方面的能力和经验。而如果检测机构检测不出来，车主也无法知道真正的原因。即使被起诉，车主也拿不出合理的证据。另一方面，特斯拉单方面公布调查数据结果，很难有很强的可信度。“事实上，对于特斯拉这样的智能汽车，中国包括美国的检测机构都没有能力做出检测结论(事故的真正原因)。”工信部新能源与智能网联汽车行业专家张翔告诉钛媒体App，智能汽车涉及复杂的软件系统，仅软件代码就超过1亿行。检测中心根本没有这个检测能力。同时，特斯拉几乎是智能汽车领域技术最先进的车企，也在不断探索和完善相关技术，这也在一定程度上增加了测试的难度。有待完善的智能汽车监管系统事实上，除了测试中的问题，本次维权事件中另一个争议点是:车主是否有权了解行驶数据，特斯拉公布行驶后台数据是否属于侵犯用户个人隐私？“知情权的范围通常是指在消费者决定购买某一商品或服务之前，你所拥有的了解该商品或服务真实情况的权利。”北京支林律师事务所副主任赵占领告诉钛媒体，驾驶数据是在购买后生成的。所以从这个角度来说，行驶数据很难成为消费者知情权的一部分，这可能是特斯拉一直没有提供完整的车主原始数据的原因。但赵占领强调，监管部门调查取证时，企业必须提供行驶数据。在知情权方面，特斯拉也回应钛媒体称，车辆数据是车辆网关读取车内各部件的信号，存储在加密驾驶中。存储的数据通过加密技术记录，无法直接读取、修改或删除相关数据。同时，特斯拉严格遵守相关法律法规，在遭遇执法和监管机构调查时，会提供完整真实的车辆相关数据。不过，赵占领也表示，如果行车数据中存在能够直接或间接识别个人的信息，那么这些信息就属于个人信息，消费者对这些信息拥有所有权，也可以依法主张自己的权利。至于智能汽车的数据存储，赵占领表示，没有相关法律规定数据必须委托给第三方。这意味着OEM可以在数据管理中合理合法地将数据存储在自己的服务器上。也正是基于此，此次事件中的张女士才会有理由怀疑数据的真实性。“如果主机厂管理自己的数据，将导致像特斯拉这样的公司在类似的纠纷中既是运动员又是裁判。”张翔说，在这种情况下，如果法律和监管……stem不到位，消费者只能通过激烈的维权来主张自己的权利。这样一来，类似车顶维权的纠纷依然无法解决，关于特斯拉红黑的讨论还会继续。对于关系到生命安全的车辆数据信息，如何保证其真实有效，不被篡改，同时保护车主的合法隐私，这些都急需我们的法律法规跟上。随着相关数据的公布和监管部门的介入，将会出现特斯拉是否存在“刹车失灵”的争论。然而，无论调查结论如何，特斯拉中国都不得不继续面对不断攀升的销量与不断增加的事故和投诉率之间的矛盾。作为全球电动汽车和自动驾驶的领导者，特斯拉一直以其领先的技术、产品和安全，以及比燃油车更智能的用户体验而自豪。但同时，特斯拉作为标杆，任何问题也可能引起公众对整个电动智能汽车市场的质疑。insideevs的报告显示，根据EV销售博客的数据，2020年，全球共售出3124793辆插电式(BEV纯电动+PHEV插电式混合动力)汽车，其中超过68%为纯电动汽车，特斯拉排名第一。特斯拉不仅排名第一，而且市场份额是第二名的两倍。2020年第一季度至第四季度BEV(纯电动汽车)销量排行榜前五名中，特斯拉499535辆(23%份额)，SAIC 243201辆(11%份额)，奥迪ag 227,394辆(11%份额)，雷诺-日产-三菱联盟172673辆(172673辆)。特斯拉在中国的市场份额和增长更是惊人。有了上海超级工厂的产能保障，特斯拉的年产销量快速增长。特斯拉官方年度销售报告显示，2020年，特斯拉生产并交付了近50万辆电动汽车，同比增长36%，其中大部分源自中国市场。其中，大幅降价的特斯拉Model 3在2020年1-11月累计销量突破11万辆。12月，特斯拉在中国销售了约2.4万辆Model 3，环比增长10.18%，创历史新高，占当月中国新能源汽车总销量的11%以上。2020年全年，补贴价格降至25万元的Model 3在国内销量达到13.75万辆，蝉联2020年中国新能源汽车销量冠军。2020年，特斯拉在中国的质量投诉和事故率仍然处于非常低的状态。根据车知的统计。汽车投诉平台com，2020年国内汽车投诉数据分析显示，特斯拉Model3年投诉量仅为49，汽车投诉销量显示，2020年特斯拉model3在国内排名第三(投诉除以销量的比率，比率越低，排名越高，品牌口碑越好)，投诉销量比率仅为万分之0.7，可见特斯拉汽车的投诉率其实是比较低的。研究机构J.D.Power发布的《2020中国新能源汽车体验研究报告》也显示，以每百辆车的问题数量(PP100)为衡量标准，在参与评选的品牌中，上汽大众(105 PP100)占据插电式汽车市场第一的位置，宝马(108 PP100)紧随其后；在纯电动汽车市场，蔚来(109 PP100)表现最好，特斯拉以113 PP100排名第二。此外，在不同的细分市场中，欧拉R1(小型纯电动汽车)、蔚来ES6(中型纯电动汽车)、荣威Ei5(紧凑型纯电动汽车)和大众帕萨特PHEV(主流插电式汽车)在各自的组别中获得了最佳质量评价。J.D.Power2020中国新能源汽车体验研究报告然而，钛媒体App查询车质网最新的投诉统计显示，到2021年第一季度，投诉量已经达到第一位，Model3和ModelY短短三个月的总投诉量已经达到48次，前五名车型中特斯拉占了两个。特斯拉故障投诉数据@来源汽车质量网近日，特斯拉公布了2021年Q1的产销数据。第一季度，特斯拉共生产180，338辆汽车，交付184，800辆汽车(同比增长110%，环比增长2%)。中国市场在头两个月交付了34，500辆汽车。按照3月份的情况，预计Model Y破万辆，Model 3达到1.8万辆，加起来。按照这个数据，中国总销量已经基本占到全球交付量的1/3左右，但万车投诉销售比为7.74，比2020年的0.7高出10倍以上。其中，Model 3作为明星产品，一季度在华交付45，949辆，投诉量为14。每万辆车投诉销量比约为3.05，比2020年的0.7增长了约4.36倍。作为今年开始交付的Model Y，一季度在华交付量预计为16，612辆，投诉量为34万，每万辆车投诉销量比高达20.47，遥遥领先于众多汽车品牌。这意味着从2020年到2021年，特斯拉在经历巨大市场增长的同时，其品牌美誉度、质量满意度和客户投诉率也面临着巨大的挑战。鉴于复杂的中国市场和路况下的各种事故，以及消费者自身在从燃油车换成电动车的过程中会遇到的问题，特斯拉中国团队的抱怨恐怕不能简单用“找茬”或“被利用”来概括。特斯拉的公共沟通方式确实需要调整。不过，赵占领也表示，如果行车数据中存在能够直接或间接识别个人的信息，那么这些信息就属于个人信息，消费者对这些信息拥有所有权，也可以依法主张自己的权利。至于智能汽车的数据存储，赵占领表示，没有相关法律规定数据必须委托给第三方。这意味着OEM可以在数据管理中合理合法地将数据存储在自己的服务器上。也正是基于此，此次事件中的张女士才会有理由怀疑数据的真实性。“如果主机厂管理自己的数据，将导致像特斯拉这样的公司在类似的纠纷中既是运动员又是裁判。”张翔表示，在这种情况下，如果法律和监管体系不到位，消费者只能通过激烈的维权来主张自己的权利。这样一来，类似车顶维权的纠纷依然无法解决，关于特斯拉红黑的讨论还会继续。对于关系到生命安全的车辆数据信息，如何保证其真实有效，不被篡改，同时保护车主的合法隐私，这些都急需我们的法律法规跟上。随着相关数据的公布和监管部门的介入，将会出现特斯拉是否存在“刹车失灵”的争论。然而，无论调查结论如何，特斯拉中国都不得不继续面对不断攀升的销量与不断增加的事故和投诉率之间的矛盾。作为全球电动汽车和自动驾驶的领导者，特斯拉一直以其领先的技术、产品和安全，以及比燃油车更智能的用户体验而自豪。但同时，特斯拉作为标杆，任何问题也可能引起公众对整个电动智能汽车市场的质疑。insideevs的报告显示，根据EV销售博客的数据，2020年，全球共售出3124793辆插电式(BEV纯电动+PHEV插电式混合动力)汽车，其中超过68%为纯电动汽车，特斯拉排名第一。特斯拉不是……ly排名第一，但市场份额也是第二名的两倍。2020年第一季度至第四季度BEV(纯电动汽车)销量排行榜前五名中，特斯拉499535辆(23%份额)，SAIC 243201辆(11%份额)，奥迪ag 227,394辆(11%份额)，雷诺-日产-三菱联盟172673辆(172673辆)。特斯拉在中国的市场份额和增长更是惊人。有了上海超级工厂的产能保障，特斯拉的年产销量快速增长。特斯拉官方年度销售报告显示，2020年，特斯拉生产并交付了近50万辆电动汽车，同比增长36%，其中大部分源自中国市场。其中，大幅降价的特斯拉Model 3在2020年1-11月累计销量突破11万辆。12月，特斯拉在中国销售了约2.4万辆Model 3，环比增长10.18%，创历史新高，占当月中国新能源汽车总销量的11%以上。2020年全年，补贴价格降至25万元的Model 3在国内销量达到13.75万辆，蝉联2020年中国新能源汽车销量冠军。2020年，特斯拉在中国的质量投诉和事故率仍然处于非常低的状态。根据车知的统计。汽车投诉平台com，2020年国内汽车投诉数据分析显示，特斯拉Model3年投诉量仅为49，汽车投诉销量显示，2020年特斯拉model3在国内排名第三(投诉除以销量的比率，比率越低，排名越高，品牌口碑越好)，投诉销量比率仅为万分之0.7，可见特斯拉汽车的投诉率其实是比较低的。研究机构J.D.Power发布的《2020中国新能源汽车体验研究报告》也显示，以每百辆车的问题数量(PP100)为衡量标准，在参与评选的品牌中，上汽大众(105 PP100)占据插电式汽车市场第一的位置，宝马(108 PP100)紧随其后；在纯电动汽车市场，蔚来(109 PP100)表现最好，特斯拉以113 PP100排名第二。此外，在不同的细分市场中，欧拉R1(小型纯电动汽车)、蔚来ES6(中型纯电动汽车)、荣威Ei5(紧凑型纯电动汽车)和大众帕萨特PHEV(主流插电式汽车)在各自的组别中获得了最佳质量评价。J.D.Power2020中国新能源汽车体验研究报告然而，钛媒体App查询车质网最新的投诉统计显示，到2021年第一季度，投诉量已经达到第一位，Model3和ModelY短短三个月的总投诉量已经达到48次，前五名车型中特斯拉占了两个。特斯拉故障投诉数据@来源汽车质量网近日，特斯拉公布了2021年Q1的产销数据。第一季度，特斯拉共生产180，338辆汽车，交付184，800辆汽车(同比增长110%，环比增长2%)。中国市场在头两个月交付了34，500辆汽车。按照3月份的情况，预计Model Y破万辆，Model 3达到1.8万辆，加起来。按照这个数据，中国总销量已经基本占到全球交付量的1/3左右，但万车投诉销售比为7.74，比2020年的0.7高出10倍以上。其中，Model 3作为明星产品，一季度在华交付45，949辆，投诉量为14。每万辆车投诉销量比约为3.05，比2020年的0.7增长了约4.36倍。作为今年开始交付的Model Y，一季度在华交付量预计为16，612辆，投诉量为34万，每万辆车投诉销量比高达20.47，遥遥领先于众多汽车品牌。这意味着从2020年到2021年，特斯拉在经历巨大市场增长的同时，其品牌美誉度、质量满意度和客户投诉率也面临着巨大的挑战。鉴于复杂的中国市场和路况下的各种事故，以及消费者自身在从燃油车换成电动车的过程中会遇到的问题，特斯拉中国团队的抱怨恐怕不能简单用“找茬”或“被利用”来概括。特斯拉的公共沟通方式确实需要调整。

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