华为卖车，最慌的不是特斯拉

上海的“魔都”称号，距离一个世纪只有两年。届时，任对华为的“三年造车禁令”也将到期。

1923年，日本作家村上松下幸之助在经历了人生低谷后只身来到上海。在长江口航行时，他百感交集，泪流满面。落地后，他将脑海中凝聚成一个词的集合——魔都。

村松作品中复杂、混乱、明暗交叉的“魔都”形象，投射在当代商界，是今日上海的写照。南京东路，曾经对他震撼很大，作为“魔都”的典型切片，扑朔迷离，矛盾重重，瞬息万变，见证了百年来商界无数的兴衰。

南京东路233号，华为全球旗舰店，在上海车展媒体日的第二天，迎来了温馨而神奇的一幕。原本小组讨论的华为正式发布新车销售计划。Celeste华为选择SF5入驻旗舰店，未来将通过华为全国零售渠道网络销售。

有人倒下，有人崛起；有人坚持，有人求新。

德利洋行设计的七层历史建筑，曾是美国快时尚品牌Forever 21徘徊了近十年的重镇。在2019年Forever 21输给中国后，作为本土技术代表的华为成为了这个黄金地段的新租户。

“卖车不造车”成为华为的新口号。我宁愿相信华为的说法。从品牌需求来看，卖车不能成为造车的证明石锤。新口号更符合华为的价值追求和定位。

华为涉足汽车销售业务后，其行动会影响到谁的蛋糕？在这个敏感问题上，南京东路233号有人把“233”这个词扣在了屏幕上，这是“笑而不语”的表情符号，源自哔哩哔哩弹幕。

华为在嘲笑谁？不仅仅是一街之隔的三星体验店和苹果旗舰店。

不造车，卖车。

媒体沟通日，闪光灯不停闪烁，华为消费者业务董事总经理兼CEO余承东在华为旗舰店发表了50分钟的重磅演讲。目前消费者BG和汽车BU由余承东负责。他直截了当，很多重要的主题演讲都颇具感染力，这次沟通会也不例外。

刚登上讲台，他就直奔主题。

“短短两年时间，我们华为遭受了美国的四次制裁，每一次都更加危险和尴尬，这也让我们的手机业务面临巨大的供应挑战。”余承东坦言，手机是高频、刚需、海量、高价值的高端感知产品，但由于美国制裁，手机业务近年来销量供不应求。

如何弥补这项业务的不足？

唯一能比的就是智能电动车。在余承东看来，虽然电动车的销量可能没有手机高，但从单价和利润来看，它的价值是很高的。

亲自站在讲台上，余承东希望向外界释放更多信息:华为一直强调不造车，而是致力于帮助汽车制造商造好车。那么，他们为什么开始卖车呢？作为华为卖出的第一辆车，为什么没有选择增程技术，而选择造车新势力热衷的纯电动产品？最后，他们为什么选择与小康集团旗下的赛勒斯品牌合作，这背后有什么深层次的考虑？

华为的优势之一是线下网点。

“我们知道宝马、奥迪、奔驰等传统豪华车品牌目前在全国有600多家经销商，大部分都在城市郊区。如今，特斯拉和蔚来等造车新势力如火如荼。他们更愿意把具有销售属性的展厅安排在人口密集的中心区，而是从0到1新建网点，即使是走在前面的蔚来汽车，在中国也有200多家门店。”

但是，华为和他们不一样。余承东认为，目前，华为有强大的分销网络支持。全国共有12家旗舰店，另有5家旗舰店在建，高端体验店总数超过5000家，覆盖大部分城市人群密集区，零售和服务网点超过6万家。

数量级的差距是华为线下渠道的一个基石。

另一个护城河是智慧生活场景的建设。

余承东透露了一组数据。华为手机全球用户数超过7.3亿，相关智能生活app下载量超过4亿，非移动智能互联设备数量超过2.2亿。这些海量数据随着时间的推移一直在高速攀升。这些都与华为的智能互联应用紧密相连。现在，这些积累将应用于华为汽车相关的新业务和新技术。

事实上，在上海车展开幕的前一天，华为高调举行了hi新品发布会，并宣布……d五款新品，包括鸿蒙系统OS智能驾驶舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为章鱼”自动驾驶开放平台、智能热管理系统TMS。其中，TMS是首次发布。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军也透露，近年来华为将继续加大对汽车行业的投入。以2021年为例，他们计划投入多达10亿美元进行研发，而这个部门的R&D员工现在已经超过5000人，其中专门负责自动驾驶的团队已经超过2000人。

华为智选是华为卖车的关键一步。

这里有两个使命，一个是卖好车，一个是设计产品，做好用户体验和服务。

华为的思路是基于上述业务框架，为车企提供领先的ICT智能汽车解决方案，帮助车企造好车，通过消费电子行业积累的高端品牌运营、营销经验和销售网络，帮助车企卖好车。

在城市展厅完成1S功能成为趋势的当下，华为门店履行这样的功能也在情理之中。但作为一款大票车，即使未来在某些功能特性上更接近智能手机，华为要想成为消费电子产品的好卖家也是一个挑战。

第一步的最优解？

业内都知道，赛利斯是小康股份旗下的新能源汽车品牌，在造车新势力大军中知名度并不是很高。而且仙界目前重点投注的电气化方向还是以增加节目为主，业内也是褒贬不一。

余承东认为，小康旗下的赛勒斯擅长整车的机械部分，而华为在电子、软件、用户体验设计方面有优势。两家公司优势的融合，为深度融合创造了新的可能。他特别提到了华为的质量控制体系，这个体系直接影响了从R&D到终端销售的所有环节，甚至影响了上游的供应商体系。这些都是为小康而共同奋斗的加分点。

正因为如此，华为在此次合作中的角色不仅仅是渠道商，还深度参与设计和品控。

那么，为什么是赛勒斯SF 5呢？

余承东抛出了一个问题——

“我想问你，电动车的消费者最关心的top5问题是什么？top7有什么问题？或许结果让很多人吃惊。根据华为之前的调研分析，top5和top7的问题都与充电和电池有关。”余承东告诉在场的记者，大部分电动车主仍然面临着充电难、续航里程短、充电不方便的多重焦虑，而电驱增程技术既能提供电动汽车的驾驶体验，又没有燃油车那样的里程焦虑。

这是华为目前的最优解。

“我几乎测试过市面上大部分电动车。即使是那些贴着豪华标签的纯电动车，冬季续航里程也只有200多公里，其他季节也只有300公里到400公里之间。如何解决这个痛点？”

余承东透露，华为其实有很多选择。目前可供华为选择的合作伙伴有100多家。这些潜在的合作伙伴可谓是屈指可数的纯电动合作伙伴。但华为最终选择了Celeste，这将回归到扩展程序的技术优势。电驱动加速快，航程远，电燃料。

Seles华为智选SF5有以下卖点:

第一，Celeste华为选择的SF5的增程模式可动态调节，满足各种出行需求，在纯电动模式下可实现180 km的续航，在增程模式下可实现1000+ km的续航。“华为的测试团队已经对新车做了试驾，包括我自己。我们开的公里数是970公里到1060公里，续航里程是纯电动智能车的两倍甚至三倍。”

< img alt = "……伊莱、特斯拉、奥迪、奔驰、宝马" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303214929101955/8 . jpg "/>

第二，7kW家用充电桩可以做到6小时以内的电池续航。“其实我们一般都是在电池还剩20%左右的时候开始充电，而且考虑到续航等问题，一般只需要充到90%，这样不到4个小时就能充满。我从家里开车到深圳的公司，来回50公里左右，沃利一次通电三天。”

第三，反向无线充电。华为手机首创反向无线充电，Celeste华为智选SF5还提供反向供电功能，最大反向输出3300W W。

第四，新车搭载华为HiCar解决方案，将华为的移动应用生态复制到车上，可以支持手机与车内中控屏幕的灵活切换，如导航、音乐等。

官方言论自然是光明磊落，深情款款。但是，台面下的讨论很容易切换到不那么光鲜的思考角度。

“赛勒斯和福克斯背后的所有者并不是那么强大的汽车集团，”有人嘲讽道。的确，按照常规思维，华为在汽车领域的供应商地位由来已久，但舞台的中心位置还在起步阶段，更有可能选择一个“好说话”的弱势合作伙伴。但我更愿意相信，搭载华为HI的极狐和华为智选赋能的天界，都是传统车企在新一轮突破旧模式的“注”，更容易采用新的理念和技术。

毕竟华为在汽车行业也是新手。“我们谨慎地进入汽车业务，”华为汽车事业部总裁王军去年坦言。在我们看来，新新组合的内在契合度比强弱压制和稳定局面更有说服力。

并不是“华为汽车”的确凿证据

对于汽车行业所说的“华为造车”，其实分为两个层次。

一是现有的合资模式，华为以技术提供商和最新销售渠道的身份涉足整车业务:与BAIC合作的极狐，已推出“首款华为极狐Alpha S”。除了和长安联合创办的CHN，和广汽的合作项目，这一次是以智能选品的名义为小康旗下的赛勒斯做销售。

第二个是炒了很久的“华为品牌车”。多少人痴迷菊花LOGO成为车标。狭义的“华为造车”就是这个层面的意思。

“可能是为了铺设汽车销售渠道，为以后造车做准备。”有一种观点推测华为的动机。

之所以持这种观点，是因为即使去年底华为关于智能汽车零部件业务管理的决议重申了华为不造车，专注ICT技术，成为智能网联汽车增量零部件提供商的战略思路，但这份文件的有效期只有三年，“而任也曾表示，绝不做手机业务。”

华为汽车会出现吗？尤其是在销售汽车培训的背景下。厂商的官方声明可能有“避免提前公布消息，影响进程”等一些考虑。除去华为目前“不造车”的说法，C元也不能成为“华为造车”的铁证。上海的“魔都”称号，距离一个世纪只有两年。届时，任对华为的“三年造车禁令”也将到期。

1923年，日本作家村上松下幸之助在经历了人生低谷后只身来到上海。在长江口航行时，他百感交集，泪流满面。落地后，他将脑海中凝聚成一个词的集合——魔都。

村松作品中复杂、混乱、明暗交叉的“魔都”形象，投射在当代商界，是今日上海的写照。南京东路，这个曾经令他震撼的地方，作为“魔都”的一个典型切片，它困惑、矛盾、瞬息万变，见证了无数的崛起与衰落……在过去的100年里。

南京东路233号，华为全球旗舰店，在上海车展媒体日的第二天，迎来了温馨而神奇的一幕。原本小组讨论的华为正式发布新车销售计划。Celeste华为选择SF5入驻旗舰店，未来将通过华为全国零售渠道网络销售。

有人倒下，有人崛起；有人坚持，有人求新。

德利洋行设计的七层历史建筑，曾是美国快时尚品牌Forever 21徘徊了近十年的重镇。在2019年Forever 21输给中国后，作为本土技术代表的华为成为了这个黄金地段的新租户。

“卖车不造车”成为华为的新口号。我宁愿相信华为的说法。从品牌需求来看，卖车不能成为造车的证明石锤。新口号更符合华为的价值追求和定位。

华为涉足汽车销售业务后，其行动会影响到谁的蛋糕？在这个敏感问题上，南京东路233号有人把“233”这个词扣在了屏幕上，这是“笑而不语”的表情符号，源自哔哩哔哩弹幕。

华为在嘲笑谁？不仅仅是一街之隔的三星体验店和苹果旗舰店。

不造车，卖车。

媒体沟通日，闪光灯不停闪烁，华为消费者业务董事总经理兼CEO余承东在华为旗舰店发表了50分钟的重磅演讲。目前消费者BG和汽车BU由余承东负责。他直截了当，很多重要的主题演讲都颇具感染力，这次沟通会也不例外。

刚登上讲台，他就直奔主题。

“短短两年时间，我们华为遭受了美国的四次制裁，每一次都更加危险和尴尬，这也让我们的手机业务面临巨大的供应挑战。”余承东坦言，手机是高频、刚需、海量、高价值的高端感知产品，但由于美国制裁，手机业务近年来销量供不应求。

如何弥补这项业务的不足？

唯一能比的就是智能电动车。在余承东看来，虽然电动车的销量可能没有手机高，但从单价和利润来看，它的价值是很高的。

亲自站在讲台上，余承东希望向外界释放更多信息:华为一直强调不造车，而是致力于帮助汽车制造商造好车。那么，他们为什么开始卖车呢？作为华为卖出的第一辆车，为什么没有选择增程技术，而选择造车新势力热衷的纯电动产品？最后，他们为什么选择与小康集团旗下的赛勒斯品牌合作，这背后有什么深层次的考虑？

华为的优势之一是线下网点。

“我们知道宝马、奥迪、奔驰等传统豪华车品牌目前在全国有600多家经销商，大部分都在城市郊区。如今，特斯拉和蔚来等造车新势力如火如荼。他们更愿意把具有销售属性的展厅安排在人口密集的中心区，而是从0到1新建网点，即使是走在前面的蔚来汽车，在中国也有200多家门店。”

但是，华为和他们不一样。余承东认为，目前，华为有强大的分销网络支持。全国共有12家旗舰店，另有5家旗舰店在建，高端体验店总数超过5000家，覆盖大部分城市人群密集区，零售和服务网点超过6万家。

数量级的差距是华为线下渠道的一个基石。

另一个护城河是智慧生活场景的建设。

余承东透露了一组数据。华为手机全球用户数超过7.3亿，相关智能生活app下载量超过4亿，非移动智能互联设备数量超过2.2亿。这些海量数据随着时间的推移一直在高速攀升。这些都与华为的智能互联应用紧密相连。现在，这些积累将应用于华为汽车相关的新业务和新技术。

事实上，在上海车展开幕的前一天，华为高调举行了hi新品发布会，并宣布……d五款新品，包括鸿蒙系统OS智能驾驶舱、智能驾驶计算平台MDC 810、4D成像雷达、“华为章鱼”自动驾驶开放平台、智能热管理系统TMS。其中，TMS是首次发布。

华为智能汽车解决方案BU总裁王军也透露，近年来华为将继续加大对汽车行业的投入。以2021年为例，他们计划投入多达10亿美元进行研发，而这个部门的R&D员工现在已经超过5000人，其中专门负责自动驾驶的团队已经超过2000人。

华为智选是华为卖车的关键一步。

这里有两个使命，一个是卖好车，一个是设计产品，做好用户体验和服务。

华为的思路是基于上述业务框架，为车企提供领先的ICT智能汽车解决方案，帮助车企造好车，通过消费电子行业积累的高端品牌运营、营销经验和销售网络，帮助车企卖好车。

在城市展厅完成1S功能成为趋势的当下，华为门店履行这样的功能也在情理之中。但作为一款大票车，即使未来在某些功能特性上更接近智能手机，华为要想成为消费电子产品的好卖家也是一个挑战。

第一步的最优解？

业内都知道，赛利斯是小康股份旗下的新能源汽车品牌，在造车新势力大军中知名度并不是很高。而且仙界目前重点投注的电气化方向还是以增加节目为主，业内也是褒贬不一。

余承东认为，小康旗下的赛勒斯擅长整车的机械部分，而华为在电子、软件、用户体验设计方面有优势。两家公司优势的融合，为深度融合创造了新的可能。他特别提到了华为的质量控制体系，这个体系直接影响了从R&D到终端销售的所有环节，甚至影响了上游的供应商体系。这些都是为小康而共同奋斗的加分点。

正因为如此，华为在此次合作中的角色不仅仅是渠道商，还深度参与设计和品控。

那么，为什么是赛勒斯SF 5呢？

余承东抛出了一个问题——

“我想问你，电动车的消费者最关心的top5问题是什么？top7有什么问题？或许结果让很多人吃惊。根据华为之前的调研分析，top5和top7的问题都与充电和电池有关。”余承东告诉在场的记者，大部分电动车主仍然面临着充电难、续航里程短、充电不方便的多重焦虑，而电驱增程技术既能提供电动汽车的驾驶体验，又没有燃油车那样的里程焦虑。

这是华为目前的最优解。

“我几乎测试过市面上大部分电动车。即使是那些贴着豪华标签的纯电动车，冬季续航里程也只有200多公里，其他季节也只有300公里到400公里之间。如何解决这个痛点？”

余承东透露，华为其实有很多选择。目前可供华为选择的合作伙伴有100多家。这些潜在的合作伙伴可谓是屈指可数的纯电动合作伙伴。但华为最终选择了Celeste，这将回归到扩展程序的技术优势。电驱动加速快，航程远，电燃料。

Seles华为智选SF5有以下卖点:

第一，Celeste华为选择的SF5的增程模式可动态调节，满足各种出行需求，在纯电动模式下可实现180 km的续航，在增程模式下可实现1000+ km的续航。“华为的测试团队已经对新车做了试驾，包括我自己。我们开的公里数是970公里到1060公里，续航里程是纯电动智能车的两倍甚至三倍。”

< img alt = "……伊莱、特斯拉、奥迪、奔驰、宝马" src = "/eeimg/{ HostI }/img/20230303214929101955/8 . jpg "/>

第二，7kW家用充电桩可以做到6小时以内的电池续航。“其实我们一般都是在电池还剩20%左右的时候开始充电，而且考虑到续航等问题，一般只需要充到90%，这样不到4个小时就能充满。我从家里开车到深圳的公司，来回50公里左右，沃利一次通电三天。”

第三，反向无线充电。华为手机首创反向无线充电，Celeste华为智选SF5还提供反向供电功能，最大反向输出3300W W。

第四，新车搭载华为HiCar解决方案，将华为的移动应用生态复制到车上，可以支持手机与车内中控屏幕的灵活切换，如导航、音乐等。

官方言论自然是光明磊落，深情款款。但是，台面下的讨论很容易切换到不那么光鲜的思考角度。

“赛勒斯和福克斯背后的所有者并不是那么强大的汽车集团，”有人嘲讽道。的确，按照常规思维，华为在汽车领域的供应商地位由来已久，但舞台的中心位置还在起步阶段，更有可能选择一个“好说话”的弱势合作伙伴。但我更愿意相信，搭载华为HI的极狐和华为智选赋能的天界，都是传统车企在新一轮突破旧模式的“注”，更容易采用新的理念和技术。

毕竟华为在汽车行业也是新手。“我们谨慎地进入汽车业务，”华为汽车事业部总裁王军去年坦言。在我们看来，新新组合的内在契合度比强弱压制和稳定局面更有说服力。

并不是“华为汽车”的确凿证据

对于汽车行业所说的“华为造车”，其实分为两个层次。

一是现有的合资模式，华为以技术提供商和最新销售渠道的身份涉足整车业务:与BAIC合作的极狐，已推出“首款华为极狐Alpha S”。除了和长安联合创办的CHN，和广汽的合作项目，这一次是以智能选品的名义为小康旗下的赛勒斯做销售。

第二个是炒了很久的“华为品牌车”。多少人痴迷菊花LOGO成为车标。狭义的“华为造车”就是这个层面的意思。

“可能是为了铺设汽车销售渠道，为以后造车做准备。”有一种观点推测华为的动机。

之所以持这种观点，是因为即使去年底华为关于智能汽车零部件业务管理的决议重申了华为不造车，专注ICT技术，成为智能网联汽车增量零部件提供商的战略思路，但这份文件的有效期只有三年，“而任也曾表示，绝不做手机业务。”

华为汽车会出现吗？尤其是在销售汽车培训的背景下。厂商的官方声明可能有“避免提前公布消息，影响进程”等一些考虑。除去华为目前“不造车”的说法，C元也不能成为“华为造车”的铁证。首先是销售渠道的特点。

早在上海车展开幕前一周，就有消息人士向C元记者透露，华为一直在进行线下渠道的改造，目的是尽快改造一万多家线下经销商渠道，启动电动车销售；首批纳入线下销售计划的车型为集成华为HI智能解决方案的北汽蓝谷ARCFOX Extreme Fox Alpha S。

“近2万家店将开始卖车”，如其所言。“最初在北上广深一线城市有几家店。Celeste的直营店和华为的试点店是平行的，相当于两个渠道。

后来，商店里出现了汽车销售的广告海报，直言“北京李泽龙湖体验店”正在招募汽车产品专家。c元后来发现，当时这家店其实还没有开业，还在筹备中。

但问题是，华为门店在4S只卖车，连服务服务可能都没有完全落实。其他的S项目必须依靠其他的维修中心网络，所以很难了解整个销售-服务-售后的产业链。而且从业务分布来看，各门店在可预见的未来都不会有单店销售额达到传统4S门店的水平，毕竟会分散对老牌消费电子销售工作的注意力。这意味着华为现有的卖车门店更多的是一种业务补充，而很难形成传统4S或新势力直营店的全面强大的单店实力。

其次，是门店数量。

五位数的线下渠道是什么概念？横向比较，目前全国只有3万家汽车4S店。当然，从最近官方披露的最新信息来看，不一定有华为前期转型卖车的五位数线下渠道。

结合深度和数量，我们会发现华为的汽车销售渠道很大但并不复杂。仅仅依靠这样的渠道，未来很难独立支撑华为的品牌车业务。

0

第三，包括其他“证据”指出华为有意造车，其实也有相应的合理解释。

在苹果高层宣布要造车，小米雷军也在“被感动”、“支持小米造车”的欢呼声中信誓旦旦造车之后，很多人猜测华为坐不住了。据C元介绍，华为长期以来都在招聘车辆设计和测试方面的技术人才，但实际上供应商或技术服务商也需要车辆设计人才来完成自动驾驶的labcar等任务。

另外，造车品牌的需求要结合华为的情况来分析造车的合理性。在C元看来，华为如果决心打造“华为汽车品牌”，就不应该选择“三年期”。

目前，华为在消费电子和通信领域的品牌积累足以渗透行业，冲击汽车领域，而华为在中美贸易战中遭受的打压，给消费者的心理驱动带来了民族情绪的添加。考虑到华为在ICT领域产业链中的一些负面声音，以及所涉及的业务让竞品“贫瘠”的夸张描述，华为在汽车领域的名字属于“纯正增益”。所以要建立整车品牌，现在华为应该正式公布了。

另一方面，三年之内，华为的智能汽车技术将被广泛应用，谁也不敢保证会出现无故障和负面消息。届时，华为品牌将极难在汽车领域继续保持“纯正增益”，而是处于“粉丝多，黑粉多，路人犹豫”的拉锯战局面。不如现在就以“华为汽车品牌”的名义吸引大量粉丝和潜在客户。

华为判断造车的依据是任、余承东还是，最终的出发点只有一个:价值。不一定要在网上看谁赢了车和头部车企。通过市场观望，如果高附加值的是智能驾驶舱、系统等领域，为什么还要承包这些重业务，比如建厂组装、烧钱营销、配套经销商渠道等？

用旧思维去观察，不一定能理解行业的新趋势。

谁最慌乱的时候……卖汽车？

在南京东路旗舰店的发布会上，从战略理念的介绍到新车细节的分析，余承东的话语充满了自信。从那一天开始，华为的汽车销售业务将从南京东路旗舰店开始，一步步扩展到全国各地，逐步构建属于华为帝国的汽车销售版图。

本质上，这是汽车新零售的又一次延伸。

众所周知，来自北美的特斯拉率先将新零售商业模式带到世界各地。他们的主要销售模式是在各大城市人流密集的商圈不断拓展品牌体验店，打通线上线下，拉近与消费者的距离。在提升品牌形象的同时，也可以颠覆传统，避免传统4S店的诸多缺点。

然而，随着越来越多的玩家涌入电动汽车赛道，特斯拉开创的这一模式正在被越来越多的竞争对手效仿。

以中国市场为例。一方面，蔚来、小鹏、理想等造车新势力正在快速拓展线下渠道，在市中心高流量区域建设更多直营店或体验中心。以蔚来汽车为例，他们已经计划在2021年扩张20个蔚来中心和120个蔚来空间，并根据奔驰、宝马、奥迪所在城市加快该品牌的渠道建设。

1

另一方面，传统汽车厂商也没闲着。

汽车巨头目前蜂拥而至的赛道之一就是推出高端电动汽车品牌，通过模仿特斯拉模式争夺未来商机。高端电动车品牌不仅可以提升整个集团在消费者和行业印象中的科技感，还可以构建一系列宏大完整的R&D、制造、服务、圈层文化生态体系，实现价值闭环和长期增长，让投资界大幅提升增长预期。而这些新的子品牌也开始试水特斯拉的销售路线。

由此可见，特斯拉当年开创的新零售商业模式，如今正被越来越多的对手追逐，而正在迈出卖车第一步的华为，只是试图在这条赛道上奔跑的选手之一。虽然华为没有直接指出卖车征途上的潜在竞争对手，但当我们恢复余承东的发言时，似乎可以一窥端倪。

2

第一刀就是刺传统豪华车品牌。

如前所述，余承东在介绍华为的渠道优势时，直接拿ABB的三个豪华车品牌做了对比，这三个品牌目前在中国有600多家经销商，大部分都在城市郊区。按照华为自己的计算，宝马、奔驰、奥迪在中国的销售渠道加在一起也只有华为5000家体验店的三分之一。

第二刀，捅向造车新势力。

想必很多朋友都感受到了。余承东在发布会上反复强调的一点就是自家增程车型的优势。他还将新车的很多数据与蔚来和小鹏的理想进行了对比。“撩人心”早已写在脸上。

第三刀，捅向同属于技术阵营的同事。

在线下渠道的铺设上，华为确实比汽车厂商有数量上的优势，但这种优势如果和刚刚正式宣布造车的小米相比，似乎是不分上下。有意思的是，余承东在发布会上特意提到了小米。在他看来，虽然小米在线下渠道也有类似的优势，“但是，人家的新车要三年后才能正式上市！"

3

然而，当卖车的消息逐渐式微，华为最大的对手似乎是华为自己。

c元认为，Celeste华为智选SF5只是公司进入市场卖车的第一步，增程车型只是华为试水卖车的短期考虑。这个充满热血、张力和远见的科技巨头，要想在汽车赛道上走得更远，未来一定会有更精彩的“王者轰炸”。首先是销售渠道的特点。

早在上海车展开幕前一周，就有消息人士向C元记者透露，华为一直在进行线下渠道的改造，目的是尽快改造一万多家线下经销商渠道，启动电动车销售；首批纳入线下销售计划的车型为集成华为HI智能解决方案的北汽蓝谷ARCFOX Extreme Fox Alpha S。

“近2万家店将开始卖车”，如其所言。“最初在北上广深一线城市有几家店。Celeste的直营店和华为的试点店是平行的，相当于两个渠道。

后来，商店里出现了汽车销售的广告海报，直言“北京李泽龙湖体验店”正在招募汽车产品专家。c元后来发现，当时这家店其实还没有开业，还在筹备中。

但问题是，华为门店在4S只卖车，连服务服务可能都没有完全落实。其他的S项目必须依靠其他的维修中心网络，所以很难了解整个销售-服务-售后的产业链。而且从业务分布来看，各门店在可预见的未来都不会有单店销售额达到传统4S门店的水平，毕竟会分散对老牌消费电子销售工作的注意力。这意味着华为现有的卖车门店更多的是一种业务补充，而很难形成传统4S或新势力直营店的全面强大的单店实力。

其次，是门店数量。

五位数的线下渠道是什么概念？横向比较，目前全国只有3万家汽车4S店。当然，从最近官方披露的最新信息来看，不一定有华为前期转型卖车的五位数线下渠道。

结合深度和数量，我们会发现华为的汽车销售渠道很大但并不复杂。仅仅依靠这样的渠道，未来很难独立支撑华为的品牌车业务。

0

第三，包括其他“证据”指出华为有意造车，其实也有相应的合理解释。

在苹果高层宣布要造车，小米雷军也在“被感动”、“支持小米造车”的欢呼声中信誓旦旦造车之后，很多人猜测华为坐不住了。据C元介绍，华为长期以来都在招聘车辆设计和测试方面的技术人才，但实际上供应商或技术服务商也需要车辆设计人才来完成自动驾驶的labcar等任务。

另外，造车品牌的需求要结合华为的情况来分析造车的合理性。在C元看来，如果华为决心打造“华为汽车品牌”，就不应该选择“三年期”。

目前，华为在消费电子和通信领域的品牌积累足以渗透行业，冲击汽车领域，而华为在中美贸易战中遭受的打压，给消费者的心理驱动带来了民族情绪的添加。考虑到华为在ICT领域产业链中的一些负面声音，以及所涉及的业务让竞品“贫瘠”的夸张描述，华为在汽车领域的名字属于“纯正增益”。所以要建立整车品牌，现在华为应该正式公布了。

另一方面，三年之内，华为的智能汽车技术将被广泛应用，谁也不敢保证会出现无故障和负面消息。届时，华为品牌将极难在汽车领域继续保持“纯正增益”，而是处于“粉丝多，黑粉多，路人犹豫”的拉锯战局面。不如现在就以“华为汽车品牌”的名义吸引大量粉丝和潜在客户。

华为判断造车的依据是任、余承东还是，最终的出发点只有一个:价值。不一定要在网上看谁赢了车和头部车企。通过市场观望，如果高附加值的是智能驾驶舱、系统等领域，为什么还要承包这些重业务，比如建厂组装、烧钱营销、配套经销商渠道等？

用旧思维去观察，不一定能理解行业的新趋势。

谁最慌乱的时候……卖汽车？

在南京东路旗舰店的发布会上，从战略理念的介绍到新车细节的分析，余承东的话语充满了自信。从那一天开始，华为的汽车销售业务将从南京东路旗舰店开始，一步步扩展到全国各地，逐步构建属于华为帝国的汽车销售版图。

本质上，这是汽车新零售的又一次延伸。

众所周知，来自北美的特斯拉率先将新零售商业模式带到世界各地。他们的主要销售模式是在各大城市人流密集的商圈不断拓展品牌体验店，打通线上线下，拉近与消费者的距离。在提升品牌形象的同时，也可以颠覆传统，避免传统4S店的诸多缺点。

然而，随着越来越多的玩家涌入电动汽车赛道，特斯拉开创的这一模式正在被越来越多的竞争对手效仿。

以中国市场为例。一方面，蔚来、小鹏、理想等造车新势力正在快速拓展线下渠道，在市中心高流量区域建设更多直营店或体验中心。以蔚来汽车为例，他们已经计划在2021年扩张20个蔚来中心和120个蔚来空间，并根据奔驰、宝马、奥迪所在城市加快该品牌的渠道建设。

1

另一方面，传统汽车厂商也没闲着。

汽车巨头目前蜂拥而至的赛道之一就是推出高端电动汽车品牌，通过模仿特斯拉模式争夺未来商机。高端电动车品牌不仅可以提升整个集团在消费者和行业印象中的科技感，还可以构建一系列宏大完整的R&D、制造、服务、圈层文化生态体系，实现价值闭环和长期增长，让投资界大幅提升增长预期。而这些新的子品牌也开始试水特斯拉的销售路线。

可以看到，特斯拉当年开创的新零售商业模式，如今正被越来越多的对手追逐，而正在迈出卖车第一步的华为，只是试图在这条赛道上奔跑的选手之一。虽然华为没有直接指出卖车征途上的潜在竞争对手，但当我们恢复余承东的发言时，似乎可以一窥端倪。

2

第一刀就是刺传统豪华车品牌。

如前所述，余承东在介绍华为的渠道优势时，直接拿ABB的三个豪华车品牌做了对比，这三个品牌目前在中国有600多家经销商，大部分都在城市郊区。按照华为自己的计算，宝马、奔驰、奥迪在中国的销售渠道加在一起也只有华为5000家体验店的三分之一。

第二刀，捅向造车新势力。

想必很多朋友都感受到了。余承东在发布会上反复强调的一点就是自家增程车型的优势。他还将新车的很多数据与蔚来和小鹏的理想进行了对比。“撩人心”早已写在脸上。

第三刀，捅向同属于技术阵营的同事。

在线下渠道的铺设上，华为确实比汽车厂商有数量上的优势，但这种优势如果和刚刚正式宣布造车的小米相比，似乎是不分上下。有意思的是，余承东在发布会上特意提到了小米。在他看来，虽然小米在线下渠道也有类似的优势，“但是，人家的新车要三年后才能正式上市！"

3

然而，当卖车的消息逐渐式微，华为最大的对手似乎是华为自己。

c元认为，Celeste华为智选SF5只是公司进入市场卖车的第一步，增程车型只是华为试水卖车的短期考虑。这个充满热血、张力和远见的科技巨头，要想在汽车赛道上走得更远，未来一定会有更精彩的“王者轰炸”。

标签：蔚来特斯拉奥迪奔驰宝马

汽车资讯热门资讯