XC事业部正式起航，百年博世开启“新战局”

随着个性化、自动化、互联化、电气化等新技术变革驱动的软件在汽车上的应用大幅提升，无论是传统车企还是零部件供应商，近两年都在积极加强软件领域的技术实力，博世也不例外。

为了更好地应对日益增长的软件需求，升级汽车智能化，博世集团于今年1月1日正式启动智能驾驶与控制事业部，旨在统筹驾驶辅助系统、自动驾驶、车身智能控制、智联域与交互感知智能控制等前沿技术的研发及相关工程合作。

“到目前为止，XC在全球有17000多名员工，在中国有1100多名员工，其中80%是R&D人员。在国内市场，XC专注于三大业务领域:自动驾驶、信息娱乐和车身智能控制。”日前，在上海车展上，博世XC中国区总裁李胤先生在接受Gaspar采访时表示。XC在本次车展上重点展示的产品包括博世第五代雷达、第三代多功能摄像头、自动驾驶控制器和智能驾驶舱控制器。据李胤先生介绍，博世展出的智能驾驶舱控制器完全由中国团队打造，这是XC赛区中国团队R&D能力的有力证明。

整合软件和电子专业知识，博世XC分公司开始运营。

对于博世来说，XC分部已经运行了不到四个月，但它并不是一个全新的团队。

该部门由博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统的电子和软件业务整合而成。其目的是更好地协调车内多个平台的系统软件研发和相应的传感器设计，积极推动跨领域车载计算机的研发和应用，以快速响应智能汽车日益增长的软件需求。

图片来源:博世

由于汽车“四化”的快速发展，电子元件和软件在汽车上有了更多的用途。放眼市场，除了传统的底盘系统，安全系统，车身电子等。，汽车电子在驾驶辅助、信息娱乐、动力控制等领域的应用越来越广泛。一方面不断丰富整车功能，拓展车辆内涵和外延，另一方面提高乘坐舒适性和安全性。

根据罗兰·贝格的分析数据，从2020年配备内燃机的高端车型到2025年具备部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆元件总成本的比例将从2020年的约16%上升到2025年的35%。

“所以博世的调整其实是在主动迎接新的挑战。一是顺应‘软件定义汽车’的发展趋势，二是推动电子电气架构改革。”谈到XC事业部的成立，李胤先生说:

据他介绍，在XC部门成立之前，博世的组织结构仍然基于第二代电子电气架构，每个职能部门都有独立的ECU。但是现在电子电气架构快速发展到第四代。在汽车里将只有三或四个领域。例如，在博世内部，它将被分为三个领域:智能驾驶舱、智能驾驶和车身电子设备，并将通过高度集成的方式集成多项功能。进行这种模块化的研发，需要多个业务部门的配合，依靠传统的独立、分散的部门设置显然难以满足需求，因此调整组织架构势在必行。

其实不仅仅是博世，为了应对“软件定义汽车”的新趋势，这两年很多车企和零部件企业都在软件领域有所布局，比如sma的联合创新中心SAIC成立了Zero Beam软件分公司……广汽与中科创达合资的汽车软件技术，以及雷诺成立名为Software République的软件公司。“因为在智能汽车中，软件的价值贡献真的太大了。现在很多硬件都标准化了。新功能主要靠软件实现，功能的好坏主要在软件，所以大家都在增持软件。”李胤先生说。

聚焦三大领域，赋能本土车企向软件转型。

中国作为博世最重要的战略市场之一，一直是这个零部件巨头布局的重中之重。随着XC事业部的成立，博世在中国的业务部门有了很大的调整。

目前，XC分部在中国有三个主要办事处，其中苏州是XC分部在中国的总部，负责R&D和市场营销，一些职能部门也设在这里。另外两家分别是位于上海虹桥的博世中国和位于上海张江的博世未来导航上海技术中心。此外，博世去年年底在无锡新开设的创新和软件开发中心，也可以在人才共享和项目支持方面与XC分部形成一定的协同效应。

就业务重点而言，据李胤先生介绍，XC事业部在中国市场主要集中在三个领域的技术研发，即自动驾驶领域，包括超声波传感器、雷达、摄像头、激光雷达等。、以及与辅助/自动驾驶和停车相关的软件；信息娱乐领域，如车内感知、数字仪器、信息娱乐系统等。并与合作伙伴UAES共同探索动力与车身智能控制领域，包括整车集成平台、区域ECU、中央网关、数字钥匙、车身控制模块等。

博世智能驾驶产品组合，图片来源:博世

“在辅助驾驶领域，博世今年的重点是推出L2+增强型系统。与2018年推出的L2驾驶辅助系统基础版相比，L2+系统的主要改进在于用户体验。通过结合中国路况的定位优化，系统进一步提高了自动变道、智能避让等场景的适用性。在功能上，已经可以实现收费公路和高架免提驾驶。”李胤先生指出。

“在高等级自动驾驶方面，目前我们正在研发一套针对国内高速场景的L4级自动驾驶系统。”通过这样的“双线布局”，李胤先生表示，博世将遵循从高速场景到城市场景的路线进行技术迭代，从而实现城市在任何工况下都可以不用手驾驶。

因此，博世正在开发下一代域控制器，旨在支持10~15部雷达、10~15部摄像机和2~4部激光雷达的接入，覆盖L2~L3功能开发。“为什么不包括L4和L5？因为不同的方案对整个系统的安全性和冗余度有不同的要求，原则上从L1到L5可以做一个统一的系统，但这是不是最佳方案还在探索中。”

博世智能驾驶舱域控制器，图片来源:博世

此外，XC事业部也在研发驾驶舱域控制器，并在上海车展上正式展出了XC中国团队研发的域控制器产品。据李胤先生介绍，这款智能座舱域控制器搭载了高通骁龙第三代数字座舱平台芯片，实现了多操作系统的集成，可同时支持仪表、中控、副驾驶娱乐、抬头显示、空调、后排等多个显示屏，集成了驾驶员和乘员监控、360度环视、人脸识别、多麦克风输入、主动降噪等功能。，既很好的保证了驾驶安全，又大大提升了驾驶舱。

值得一提的是，这也是智能驾驶舱的计算能力首次超越手机。在李胤先生看来，以前开车的时候为什么不愿意用车载导航，是因为它慢，而慢的原因是汽车上的一个新产品往往需要三四年的时间才能研发出来并量产，量产了自然会过时。毕竟手机的迭代速度比汽车快多了。不过，XC分部推出的这款域控制器在前期沟通中还是很有前瞻性的。不仅是现在，甚至可以支撑未来3-5年主流智能驾驶舱功能的计算能力需求，为跨领域整合做准备。

灵活应对市场变化是公司的立身之本。

在车载软件领域，博世既是老手，也是新人。博世很早就意识到车载软件的重要性，迄今为止已经进行了近40年的研发，并在此过程中积累了丰富的研发经验。然而，面对个性化、自动化、互联化、电气化带来的新的发展机遇，博世和其他许多传统企业一样，面临着诸多“空白”。在这种情况下，负责博世转型升级的XC事业部将如何打造差异化竞争优势？

在李胤先生看来，充分发挥博世在过去百年中积累的宝贵经验非常重要，这样才能使其在未来继续发展新的业务布局。虽然目前在“软件定义汽车”的趋势下，各个企业的侧重点基本一致，但这并不是智能汽车的全部，更重要的是100多年积累传承下来的经验。这正是博世的优势，它是从过去无数次的失败中建立起来的……正因为如此，李胤先生指出，博世并不害怕一些新的竞争对手。

在此基础上，面向更长远的未来，李胤先生认为XC事业部将主要从三个方面构建竞争优势:第一，只做博世擅长的软件。“软件也分为不同的类型。一个是驱动硬件的底层软件。这类软件有很多共性。经过整体研发，可以充分发挥博世在该领域的优势。另一类与应用有关，如ADAS、驾驶舱和车身电子设备。这些产品在具体的业务逻辑上各有特点，也放在XC事业部。”

尤为关键的是，李胤先生指出博世必须是一个系统。“也许博世不一定要卖系统，但一定要掌握系统的知识和制作系统的能力。只有这样，我们才能真正掌握这些智能技术的精髓，做好这项业务，甚至包括与车企一起定义下一代产品。”

图片来源:博世

第二，继续增加软件人才储备。这是几乎所有车企和零部件企业加强软件实力的主要着力点，因为目前传统的汽车技术人才已经无法满足“软件定义汽车”对复合型、创新型人才的需求。为了迎接转型，各大企业必须重建专业的软件团队，博世也不例外。

第三，构建更符合未来汽车软件开发特点的业务流程和管理模式。“因为硬件和软件的开发思路不一样，不能像硬件开发人员那样管理软件开发人员，这样不好管理，所以高层的思路需要改变。”李胤先生说。“这又回到了博世为什么要成立XC事业部的问题，因为如果硬件和软件开发人员还是放在一起的话，管理是基于硬件开发思路还是软件开发思路是个问题，所以最好把新事物和旧事物分开。”

除了技术战略和管理模式的变化，为了更好地推动“软件定义汽车”，李胤先生指出，博世的商业模式也将相应调整，变得更加灵活。既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者把软件和硬件整合成一个系统“打包”提供给客户。“因为现在的市场规律是这样，今天的规律是这样，明天可能就变了。不要试图改变法律。这个价格会很大，大多数情况下是改不了的。企业能做的就是变通。”据报道，这些变化目前正在稳步推进。

今年，XC在国内的工作重点是开发专门针对当地人民的ADAS系统，以不断深化当地的创新和研究，开发适合中国的技术，并快速响应当地客户的需求。“我们本土的软件人员已经开发出了驾驶舱的域控制器，现在还要在ADAS领域做，甚至领先德国人，因为中国本身在这两个领域相对领先。”谈到中国XC今年的战略重点，李胤先生说。随着个性化、自动化、互联化、电气化等新技术变革驱动的软件在汽车上的应用大幅提升，无论是传统车企还是零部件供应商，近两年都在积极加强软件领域的技术实力，博世也不例外。

为了更好地应对日益增长的软件需求，升级汽车智能化，博世集团于今年1月1日正式启动智能驾驶与控制事业部，旨在统筹驾驶辅助系统、自动驾驶、车身智能控制、智联域与交互感知智能控制等前沿技术的研发及相关工程合作。

“到目前为止，XC在全球有17000多名员工，在中国有1100多名员工，其中80%是R&D人员。在国内市场，XC专注于三大业务领域:自动驾驶、信息娱乐和车身智能控制。”日前，在上海车展上，博世XC中国区总裁李胤先生在接受Gaspar采访时表示。XC的……本次车展上重点展示的产品包括博世第五代雷达、第三代多功能摄像头、自动驾驶控制器和智能驾驶舱控制器。据李胤先生介绍，博世展出的智能驾驶舱控制器完全由中国团队打造，这是XC赛区中国团队R&D能力的有力证明。

整合软件和电子专业知识，博世XC分公司开始运营。

对于博世来说，XC分部已经运行了不到四个月，但它并不是一个全新的团队。

该部门由博世驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统的电子和软件业务整合而成。其目的是更好地协调车内多个平台的系统软件研发和相应的传感器设计，积极推动跨领域车载计算机的研发和应用，以快速响应智能汽车日益增长的软件需求。

图片来源:博世

由于汽车“四化”的快速发展，电子元件和软件在汽车上有了更多的用途。放眼市场，除了传统的底盘系统，安全系统，车身电子等。，汽车电子在驾驶辅助、信息娱乐、动力控制等领域的应用越来越广泛。一方面不断丰富整车功能，拓展车辆内涵和外延，另一方面提高乘坐舒适性和安全性。

根据罗兰·贝格的分析数据，从2020年配备内燃机的高端车型到2025年具备部分自动驾驶功能的电动汽车，每辆车的电子元件成本将从目前的约3000美元上升到约7000美元，电子元件占车辆元件总成本的比例将从2020年的约16%上升到2025年的35%。

“所以博世的调整其实是在主动迎接新的挑战。一是顺应‘软件定义汽车’的发展趋势，二是推动电子电气架构改革。”谈到XC事业部的成立，李胤先生说:

据他介绍，在XC部门成立之前，博世的组织结构仍然基于第二代电子电气架构，每个职能部门都有独立的ECU。但是现在电子电气架构快速发展到第四代。在汽车里将只有三或四个领域。例如，在博世内部，它将被分为三个领域:智能驾驶舱、智能驾驶和车身电子设备，并将通过高度集成的方式集成多项功能。进行这种模块化的研发，需要多个业务部门的配合，依靠传统的独立、分散的部门设置显然难以满足需求，因此调整组织架构势在必行。

事实上，不仅仅是博世，为了应对“软件定义汽车”的新趋势，近两年很多车企和零部件企业都在软件领域进行了布局，比如SAIC成立了零束软件分公司，广汽和中科创达联合成立了智能汽车软件技术联合创新中心，雷诺成立了名为Software République的软件公司。“因为在智能汽车中，软件的价值贡献真的太大了。现在很多硬件都标准化了。新功能主要靠软件实现，功能的好坏主要在软件，所以大家都在增持软件。”李胤先生说。

聚焦三大领域，赋能本土车企向软件转型。

中国作为博世最重要的战略市场之一，一直是这个零部件巨头布局的重中之重。随着XC事业部的成立，博世在中国的业务部门有了很大的调整。

目前，XC分部在中国有三个主要办事处，其中苏州是XC分部在中国的总部，负责R&D和市场营销，一些职能部门也设在这里。另外两家分别是位于上海虹桥的博世中国和位于上海张江的博世未来导航上海技术中心。此外，年底博世在无锡新开的创新和软件开发中心……去年还可以和XC分部在人才共享和项目支持方面形成一定的合力。

就业务重点而言，据李胤先生介绍，XC事业部在中国市场主要集中在三个领域的技术研发，即自动驾驶领域，包括超声波传感器、雷达、摄像头、激光雷达等。、以及与辅助/自动驾驶和停车相关的软件；信息娱乐领域，如车内感知、数字仪器、信息娱乐系统等。并与合作伙伴UAES共同探索动力与车身智能控制领域，包括整车集成平台、区域ECU、中央网关、数字钥匙、车身控制模块等。

博世智能驾驶产品组合，图片来源:博世

“在辅助驾驶领域，博世今年的重点是推出L2+增强型系统。与2018年推出的L2驾驶辅助系统基础版相比，L2+系统的主要改进在于用户体验。通过结合中国路况的定位优化，系统进一步提高了自动变道、智能避让等场景的适用性。在功能上，已经可以实现收费公路和高架免提驾驶。”李胤先生指出。

“在高等级自动驾驶方面，目前我们正在研发一套针对国内高速场景的L4级自动驾驶系统。”通过这样的“双线布局”，李胤先生表示，博世将沿着从高速场景到城市场景的路线进行技术迭代，实现城市在任何工况下都可以不用手驾驶。

因此，博世正在开发下一代域控制器，旨在支持10~15部雷达、10~15部摄像机和2~4部激光雷达的接入，覆盖L2~L3功能开发。“为什么不包括L4和L5？因为不同的方案对整个系统的安全性和冗余度有不同的要求，原则上从L1到L5可以做一个统一的系统，但这是不是最佳方案还在探索中。”

博世智能驾驶舱域控制器，图片来源:博世

此外，XC事业部也在研发驾驶舱域控制器，并在上海车展上正式展出了XC中国团队研发的域控制器产品。据李胤先生介绍，这款智能座舱域控制器搭载了高通骁龙第三代数字座舱平台芯片，实现了多操作系统的集成，可同时支持仪表、中控、副驾驶娱乐、抬头显示、空调、后排等多个显示屏，集成了驾驶员和乘员监控、360度环视、人脸识别、多麦克风输入、主动降噪等功能。，既很好的保证了驾驶安全，又大大提升了驾驶舱。

值得一提的是，这也是智能驾驶舱的计算能力首次超越手机。在李胤先生看来，以前开车的时候为什么不愿意用车载导航，是因为它慢，而慢的原因是汽车上的一个新产品往往需要三四年的时间才能研发出来并量产，量产了自然会过时。毕竟手机的迭代速度比汽车快多了。不过，XC分部推出的这款域控制器在前期沟通中还是很有前瞻性的。不仅是现在，甚至可以支撑未来3-5年主流智能驾驶舱功能的计算能力需求，为跨领域整合做准备。

灵活应对市场变化是公司的立身之本。

在车载软件领域，博世既是老手，也是新人。博世很早就意识到车载软件的重要性，迄今为止已经进行了近40年的研发，并在此过程中积累了丰富的研发经验。然而，面对个性化、自动化、互联化、电气化带来的新的发展机遇，博世和其他许多传统企业一样，面临着诸多“空白”。在这种情况下，负责博世转型升级的XC事业部将如何打造差异化竞争优势？

在李胤先生看来，充分发挥博世在过去百年中积累的宝贵经验非常重要，这样才能使其在未来继续发展新的业务布局。虽然目前在“软件定义汽车”的趋势下，各个企业的侧重点基本一致，但这并不是智能汽车的全部，更重要的是100多年积累传承下来的经验。这正是博世的优势，它是从过去无数次的失败中建立起来的……正因为如此，李胤先生指出，博世并不害怕一些新的竞争对手。

在此基础上，面向更长远的未来，李胤先生认为XC事业部将主要从三个方面构建竞争优势:第一，只做博世擅长的软件。“软件也分为不同的类型。一个是驱动硬件的底层软件。这类软件有很多共性。经过整体研发，可以充分发挥博世在该领域的优势。另一类与应用有关，如ADAS、驾驶舱和车身电子设备。这些产品在具体的业务逻辑上各有特点，也放在XC事业部。”

尤为关键的是，李胤先生指出博世必须是一个系统。“也许博世不一定要卖系统，但一定要掌握系统的知识和制作系统的能力。只有这样，我们才能真正掌握这些智能技术的精髓，做好这项业务，甚至包括与车企一起定义下一代产品。”

图片来源:博世

第二，继续增加软件人才储备。这是几乎所有车企和零部件企业加强软件实力的主要着力点，因为目前传统的汽车技术人才已经无法满足“软件定义汽车”对复合型、创新型人才的需求。为了迎接转型，各大企业必须重建专业的软件团队，博世也不例外。

第三，构建更符合未来汽车软件开发特点的业务流程和管理模式。“因为硬件和软件的开发思路不一样，不能像硬件开发人员那样管理软件开发人员，这样不好管理，所以高层的思路需要改变。”李胤先生说。“这又回到了博世为什么要成立XC事业部的问题，因为如果硬件和软件开发人员还是放在一起的话，管理是基于硬件开发思路还是软件开发思路是个问题，所以最好把新事物和旧事物分开。”

除了技术战略和管理模式的变化，为了更好地推动“软件定义汽车”，李胤先生指出，博世的商业模式也将相应调整，变得更加灵活。既可以单独卖软件，也可以单独卖硬件，或者把软件和硬件整合成一个系统“打包”提供给客户。“因为现在的市场规律是这样，今天的规律是这样，明天可能就变了。不要试图改变法律。这个价格会很大，大多数情况下是改不了的。企业能做的就是变通。”据报道，这些变化目前正在稳步推进。

今年，XC在国内的工作重点是开发专门针对当地人民的ADAS系统，以不断深化当地的创新和研究，开发适合中国的技术，并快速响应当地客户的需求。“我们本土的软件人员已经开发出了驾驶舱的域控制器，现在还要在ADAS领域做，甚至领先德国人，因为中国本身在这两个领域相对领先。”谈到中国XC今年的战略重点，李胤先生说。

标签：合创

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