停的住么？ 媒体实测特斯拉120时速刹车

作为一个汽车媒体，即使公布了特斯拉“刹车门”的数据，也是疑点重重，于是我们有了一个大胆的想法，找几个人，测量一下从120 km/h停下来需要多长时间，能不能不活了？

■如何选择测试车辆和人员？

同样的两驱标准续航升级版

选择三名驾驶风格水平不同的测试人员。

我们选取的是Model 3两驱标准升级版，与之前安阳的事故车辆相同，只是这辆测试车辆是今年购买的国产车型，轮胎和刹车的状态更接近新车水平。路面也是封闭路面，地面附着力好。

为了更好的模拟不同技术状况驾驶员的制动情况，我们从其他组中挑选了一位开燃油车的女同事、一位开其他品牌电动车的男同事和我们的测试编辑，分别进行两组测试，从125km/h以上的速度开始，用各自的习惯制动，最后得出测试结果。

■对比制动效果如何？

事故车ABS触发前的制动时间是合理的。

ABS触发后的事故车加速值不正常。

由于特斯拉尚未公布事故车辆的位置数据，我们主要从120km/h的制动时间和制动加速度G值(没错，制动也是加速度，只是负数)两个维度进行对比:

事故车辆发布的数据:

118.5-48.5km/h用时4.5秒，然后发生碰撞；(触发ABS后)94-48.5km/h耗时2.04秒(加速-0.63g)；三位同事的测试成绩:

A.硕硕(马宝，无汽车测试经验)

120-0km/h耗时3.49秒(平均加速-1g)。

B.陈波(测试编辑，十年测试经验)

120-0km/h耗时3.67秒(平均加速-1g)。

C.老庞(程，无汽车检测经验)

120-0km/h耗时3.54秒(平均加速-1g)。

我们不难看出:

一:事故车ABS触发前的制动时间合理。

之所以选择事故车ABS触发前后的数据，是因为此时制动系统和轮胎都达到了极限——即使制动踏板坏了，也不会有更好的制动效果。根据我们的测试，120-95km/h的时间一般需要0.6-0.7秒，而事故车(118-94km/h)的等效数据在2.2秒左右。

但需要注意的是，这是一次有意识的制动测试，在红绿灯处开车几乎不会撞死人，所以事故车的第一个数据(从118km/h降到94km/h用了2秒多)是符合常规驾驶习惯的。

二:事故车ABS触发后加速值不正常。

根据测试结果，通过对比，我们验证了之前的问题——即事故车在94-48.5km/h的范围内，此时减速度只有-0.63g，但刹车已经完全发挥作用(ABS在工作)，而常规制动加速度在-1g的水平，这是不寻常的。

■你能得出什么结论？

司机的因素不明显。

特斯拉的持续制动热衰减控制的很好。

从我们的实测来看，即使是从未做过制动试验的女同事，在讲解了基本要领(出于安全考虑)后，依然可以达到良好的制动效果。而且数据最好(刹车时间最短)，是不是出乎意料？这也充分说明，在全制动的情况下，车手的个体差异不会对成绩产生太大影响(它不同于跑赛道，需要精准制动)。

因为动能与速度的平方成正比，所以120-0km/h的测试产生的制动热要比100-0 km/h的测试产生的制动热高很多，但是根据我们的实测，在单纯低速降温的情况下，持续的重制动对特斯拉的制动系统并没有明显的影响。考虑到这个测试非常极端，很明显常规驾驶根本不会影响制动系统的热衰减。

因为我们的实测只是一个对比参考，所以我们和网友可能对这个事件还有很多疑问:

■为什么我们得不到EDR的数据？

按照特斯拉标准或国家标准，撞击后记录相关数据。

根据特斯拉的官方说明，EDR需要点击来记录有效数据:

根据2021年1月1日正式实施的强制性国家标准《车辆事件数据记录系统》(GB39732-2020)，乘用车上EDR记录的触发阈值(从160km/h到最小3秒内停止)也远高于正常制动的加速度g值:

因此，此次测试的车辆没有EDR数据，特斯拉事故车辆的EDR数据也需要授权才能获得。对于事故中制动加速度G值较低的情况，原因尚不清楚。

■制动系统是否“减速”？

无法判断，需要新的数据支持。

要刹车，一方面是驾驶员的输入，也就是所谓的“刹车踏板的物理运动信号”，也就是刹车踏板的行程。特斯拉给出的表格有这一项，但公布的数据是空白的；另一方面，也需要输出数据。如果电动助力制动控制单元没有存储相关数据，这部分大概率是“无头案”。

■地面附着力和轮胎锅？

附着力很难重现，轮胎需要测试。

因为事情发生已经一个月了，我们又去了相关路段调查，所以现场拍摄的图片只能作为参考，并不能完全再现当时的具体路段(比如当时有没有浮土？砂岩？)。可以看到事发路段还是比较开阔的，路面比较平整，没有留下太多痕迹。

0

1

↑事故发生一个月后的路段↑

如果气温低，或者有雨雪冰冻，轮胎抓地力也会降低。根据当时的天气记录，当地天气温度不低，没有雨雪。这方面的影响基本可以排除。

2

至于事故车的刹车和轮胎磨损，因为毕竟车用了一段时间，轮胎直接影响抓地力，这也是比较重要的，也需要专门的鉴定机构进行技术鉴定。

■可以做鉴定吗？

对于新电动车来说，能力和资质都是问题。

说到鉴定，车主和特斯拉之前有过一次关于鉴定机构的纠纷。车主不认可地方推荐的鉴定机构，所以一直没有专门的技术鉴定。但问题是，国内有哪家机构能对这样一款具有电动助力制动和驾驶辅助功能的电动车进行相关的事故技术鉴定？

对此，我们在司法部官网查询了道路交通事故技术鉴定的业务范围:

3

这是目前国内法司法鉴定的范围，需要有相关资质的鉴定机构，法院才会当庭认可——我们随机查看了某鉴定机构的具体业务:

4

注意，这只是硬件的识别。无论是燃油车还是电动车，电机控制器、AEB、ESP、电动辅助制动等“高级”系统的软件和工作状态还是空白...就事论事，硬件问题肉眼可见，可以复现，但软件问题是偶然的，复现条件是随机的，可能检测不出来。即使能检测出来，也需要很长时间。

所以，大众在此次事件中质疑的是，事件数据是特斯拉自己公布的。特斯拉同时扮演着运动员和裁判的角色。应该如何证明数据的真实性？

■特斯拉给出的数据问题大吗？

选取一些数据，逻辑上问题不大。

说到数据，有网友质疑特斯拉给出的数据是EXCEL电子表格。为什么不给它做个PPT？其实情况是这样的。以国家标准的EDR为例，需要采集的数据多达60项，有些数据如纵向加速度的采样频率计算高达500Hz。这个是一秒钟500个数据，事故发生前10秒钟5000个数据...所以特斯拉应该是选取了一些他们认为可以解释事故的数据，所以看起来“不完整”(主管部门要求特斯拉向消费者提供数据后，特斯拉交给了车主。但其实从目前的信息来看，这组数据并没有大的逻辑问题。

当然，没有大问题并不代表没有问题，所以我们发现它的驾驶辅助功能并没有处于合理的顺序——FCW的前碰撞预警比AEB的自动紧急制动来得晚。无论是从其他品牌的用车经验还是常规的逻辑判断，肯定是先预警，后紧急刹车，这个顺序难免有点奇怪...

5

■监管者是否应该承担更多责任？

也可能是监管部门的新课题。

此次由郑州市郑东新区市场监管局负责双方调解，但4月2日该局向上级请示纯电动汽车使用(行驶)过程中产生的行驶数据是否属于消费者知情权。然而直到特斯拉女车主在上海车展上选择了m维权……屋顶的ns，以及相关部门介入后。仅在4月21日，特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司被责令无条件向车主提供事故前半小时该车的完整行驶数据。

此外，特斯拉在未经消费者授权的情况下，向国家市场质量监督管理总局主管的《中国市场监督报》提供了车主数据。随后，中国市场监管报单方面向社会发布了这份特斯拉提供的未经核实的零散数据。是否涉及侵犯公民隐私权？-至于这个数据是否应该第一时间在媒体上公布，涉事车主家属也对此提出了不同看法，认为这涉及隐私。作为一个汽车媒体，即使公布了特斯拉“刹车门”的数据，也是疑点重重，于是我们有了一个大胆的想法，找几个人，测量一下从120 km/h停下来需要多长时间，能不能不活了？

■如何选择测试车辆和人员？

同样的两驱标准续航升级版

选择三名驾驶风格水平不同的测试人员。

我们选取的是Model 3两驱标准升级版，与之前安阳的事故车辆相同，只是这辆测试车辆是今年购买的国产车型，轮胎和刹车的状态更接近新车水平。路面也是封闭路面，地面附着力好。

为了更好的模拟不同技术状况驾驶员的制动情况，我们从其他组中挑选了一位开燃油车的女同事、一位开其他品牌电动车的男同事和我们的测试编辑，分别进行两组测试，从125km/h以上的速度开始，用各自的习惯制动，最后得出测试结果。

■对比制动效果如何？

事故车ABS触发前的制动时间是合理的。

ABS触发后的事故车加速值不正常。

由于特斯拉尚未公布事故车辆的位置数据，我们主要从120km/h的制动时间和制动加速度G值(没错，制动也是加速度，只是负数)两个维度进行对比:

事故车辆发布的数据:

118.5-48.5km/h用时4.5秒，然后发生碰撞；(触发ABS后)94-48.5km/h耗时2.04秒(加速-0.63g)；三位同事的测试成绩:

A.硕硕(马宝，无汽车测试经验)

120-0km/h耗时3.49秒(平均加速-1g)。

B.陈波(测试编辑，十年测试经验)

120-0km/h耗时3.67秒(平均加速-1g)。

C.老庞(程，无汽车检测经验)

120-0km/h耗时3.54秒(平均加速-1g)。

我们不难看出:

一:事故车ABS触发前的制动时间合理。

之所以选择事故车ABS触发前后的数据，是因为此时制动系统和轮胎都达到了极限——即使制动踏板坏了，也不会有更好的制动效果。根据我们的测试，120-95km/h的时间一般需要0.6-0.7秒，而事故车(118-94km/h)的等效数据在2.2秒左右。

但需要注意的是，这是一次有意识的制动测试，在红绿灯处开车几乎不会撞死人，所以事故车的第一个数据(从118km/h降到94km/h用了2秒多)是符合常规驾驶习惯的。

二:事故车ABS触发后加速值不正常。

根据测试结果，通过对比，我们验证了之前的问题——即事故车在94-48.5km/h的范围内，此时减速度只有-0.63g，但刹车已经完全发挥作用(ABS在工作)，而常规制动加速度在-1g的水平，这是不寻常的。

■你能得出什么结论？

司机的因素不明显。

特斯拉的持续制动热衰减控制的很好。

从我们的实测来看，即使是从未做过制动试验的女同事，在讲解了基本要领(出于安全考虑)后，依然可以达到良好的制动效果。而且数据最好(刹车时间最短)，是不是出乎意料？这也充分说明，在全制动的情况下，车手的个体差异不会对成绩产生太大影响(它不同于跑赛道，需要精准制动)。

因为动能与速度的平方成正比，所以120-0km/h的测试产生的制动热要比100-0 km/h的测试产生的制动热高很多，但是根据我们的实测，在单纯低速降温的情况下，持续的重制动对特斯拉的制动系统并没有明显的影响。考虑到这个测试非常极端，很明显常规驾驶根本不会影响制动系统的热衰减。

因为我们的实测只是一个对比参考，所以我们和网友可能对这个事件还有很多疑问:

■为什么我们得不到EDR的数据？

按照特斯拉标准或国家标准，撞击后记录相关数据。

根据特斯拉的官方说明，EDR需要点击来记录有效数据:

根据2021年1月1日正式实施的强制性国家标准《车辆事件数据记录系统》(GB39732-2020)，乘用车上EDR记录的触发阈值(从160km/h到最小3秒内停止)也远高于正常制动的加速度g值:

因此，此次测试的车辆没有EDR数据，特斯拉事故车辆的EDR数据也需要授权才能获得。对于事故中制动加速度G值较低的情况，原因尚不清楚。

■制动系统是否“减速”？

无法判断，需要新的数据支持。

要刹车，一方面是驾驶员的输入，也就是所谓的“刹车踏板的物理运动信号”，也就是刹车踏板的行程。特斯拉给出的表格有这一项，但公布的数据是空白的；另一方面，也需要输出数据。如果电动助力制动控制单元没有存储相关数据，这部分大概率是“无头案”。

■地面附着力和轮胎锅？

附着力很难重现，轮胎需要测试。

因为事情发生已经一个月了，我们又去了相关路段调查，所以现场拍摄的图片只能作为参考，并不能完全再现当时的具体路段(比如当时有没有浮土？砂岩？)。可以看到事发路段还是比较开阔的，路面比较平整，没有留下太多痕迹。

0

1

↑事故发生一个月后的路段↑

如果气温低，或者有雨雪冰冻，轮胎抓地力也会降低。根据当时的天气记录，当地天气温度不低，没有雨雪。这方面的影响基本可以排除。

2

至于事故车的刹车和轮胎磨损，因为毕竟车用了一段时间，轮胎直接影响抓地力，这也是比较重要的，也需要专门的鉴定机构进行技术鉴定。

■可以做鉴定吗？

对于新电动车来说，能力和资质都是问题。

说到鉴定，车主和特斯拉之前有过一次关于鉴定机构的纠纷。车主不认可地方推荐的鉴定机构，所以一直没有专门的技术鉴定。但问题是，国内有哪家机构能对这样一款具有电动助力制动和驾驶辅助功能的电动车进行相关的事故技术鉴定？

对此，我们在司法部官网查询了道路交通事故技术鉴定的业务范围:

3

这是目前国内法司法鉴定的范围，需要有相关资质的鉴定机构，法院才会当庭认可——我们随机查看了某鉴定机构的具体业务:

4

注意，这只是硬件的识别。无论是燃油车还是电动车，电机控制器、AEB、ESP、电动辅助制动等“高级”系统的软件和工作状态还是空白...就事论事，硬件问题肉眼可见，可以复现，但软件问题是偶然的，复现条件是随机的，可能检测不出来。即使能检测出来，也需要很长时间。

所以，大众在此次事件中质疑的是，事件数据是特斯拉自己公布的。特斯拉同时扮演着运动员和裁判的角色。应该如何证明数据的真实性？

■特斯拉给出的数据问题大吗？

选取一些数据，逻辑上问题不大。

说到数据，有网友质疑特斯拉给出的数据是EXCEL电子表格。为什么不给它做个PPT？其实情况是这样的。以国家标准的EDR为例，需要采集的数据多达60项，有些数据如纵向加速度的采样频率计算高达500Hz。这个是一秒钟500个数据，事故发生前10秒钟5000个数据...所以特斯拉应该是选取了一些他们认为可以解释事故的数据，所以看起来“不完整”(主管部门要求特斯拉向消费者提供数据后，特斯拉交给了车主。但其实从目前的信息来看，这组数据并没有大的逻辑问题。

当然，没有大问题并不代表没有问题，所以我们发现它的驾驶辅助功能并没有处于合理的顺序——FCW的前碰撞预警比AEB的自动紧急制动来得晚。无论是从其他品牌的用车经验还是常规的逻辑判断，肯定是先预警，后紧急刹车，这个顺序难免有点奇怪...

5

■监管者是否应该承担更多责任？

也可能是监管部门的新课题。

此次由郑州市郑东新区市场监管局负责双方调解，但4月2日该局向上级请示纯电动汽车使用(行驶)过程中产生的行驶数据是否属于消费者知情权。然而直到特斯拉女车主在上海车展上选择了m维权……屋顶的ns，以及相关部门介入后。仅在4月21日，特斯拉汽车销售服务(郑州)有限公司被责令无条件向车主提供事故前半小时该车的完整行驶数据。

此外，特斯拉在未经消费者授权的情况下，向国家市场质量监督管理总局主管的《中国市场监督报》提供了车主数据。随后，中国市场监管报单方面向社会发布了这份特斯拉提供的未经核实的零散数据。是否涉及侵犯公民隐私权？-至于这个数据是否应该第一时间在媒体上公布，涉事车主家属也对此提出了不同看法，认为这涉及隐私。日前，ARCFOX极狐品牌首家专属过充站在北京三环沿线宋家庄石榴中心试运营。第一个过充站配备了12个过充桩，每个桩的最大充电功率为180kW。阿尔法S华为HI版可达到10分钟充电速度，最大续航197km。在续航焦虑逐渐缓解的当下，越来越多的企业关注充电焦虑。继蔚来、小鹏等车企布局超级快充站后，ARCFOX极狐也于日前推出了首个超级充电站。充电站配备12个超级充电桩，采用单桩单炮设计，每根桩最大充电功率180kW。

2

ARCFOX Polar Fox的Alfa T和Alfa S型号可以享受专属的即插即用和无感支付体验，其中Alfa T的充电速度将大幅提升，Alfa S的华为HI版可以达到10分钟的充电速度和197km的最大续航时间。此外，充电桩配有长长的充电线，为跨车位充电提供了便利。据悉，极狐充电站将同步向其他品牌开放。未来，ARCFOX极狐将进一步升级其过充站，充电功率提升至360kW，支持充电10分钟，行驶400km的闪充体验。更多专属充电站将投入北京、上海、广州、深圳等一线城市，极狐专属认证站、推客站等多种形式的充电服务也在稳步推进，以快速完善极狐充换电网络建设，为车主提供充电便利。(文/汽车之家蒋天爽)日前，ARCFOX极狐品牌首家专属过充站在北京三环沿线宋家庄石榴中心试运营。第一个过充站配备了12个过充桩，每个桩的最大充电功率为180kW。阿尔法S华为HI版可达到10分钟充电速度，最大续航197km。在续航焦虑逐渐缓解的当下，越来越多的企业关注充电焦虑。继蔚来、小鹏等车企布局超级快充站后，ARCFOX极狐也于日前推出了首个超级充电站。充电站配备12个超级充电桩，采用单桩单炮设计，每根桩最大充电功率180kW。

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ARCFOX Polar Fox的Alfa T和Alfa S型号可以享受专属的即插即用和无感支付体验，其中Alfa T的充电速度将大幅提升，Alfa S的华为HI版可以达到10分钟的充电速度和197km的最大续航时间。此外，充电桩配有长长的充电线，为跨车位充电提供了便利。据悉，极狐充电站将同步向其他品牌开放。未来，ARCFOX极狐将进一步升级其过充站，充电功率提升至360kW，支持充电10分钟，行驶400km的闪充体验。更多专属充电站将投入北京、上海、广州等一线城市……深圳，而极狐专属认证站、推换站等多种形式的充电服务也在稳步推进，以快速完善极狐充换电网络建设，为车主提供充电便利。(文/汽车之家蒋天爽)

标签：特斯拉发现Model 3

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