造车者的游戏：拓荒时代

对于新车来说，2021年绝对是未来会被频繁提及的一年，只因为今年有太多重量级选手宣布进军新车市场。一月份以来，大新闻一个接一个。1月11日，百度正式宣布成立智能汽车公司。随后，百度智能汽车公司成立，夏出任CEO；3月底，小米在春季发布会上正式宣布造车。这一次，雷军表示将亲自牵头，10年内继续投入100亿美元；4月6日，《晚邮报》发布消息称，滴滴启动造车项目，负责人为滴滴副总裁、小菊专车服务总经理杨军；4月19日，上海车展刚刚开幕，华为终端就通过官方微博表示:华为要卖车了。同一天，也有消息称360也有意进军造车领域...显然，2021年，新车迎来了前所未有的热潮。那么，在如此温暖的市场环境下，如今的造车新行业呈现出怎样的局面？从一个吃螃蟹的企业，这些年来国内造车新势力经历了怎样的发展？为了回答这个问题，我们把造车新势力按照造车方式的不同分成了三大阵营，让他们以电竞比赛的方式争夺新车的奖杯。我们希望通过这张图，不仅可以让大家看到，从60后到80后，一代又一代的创业者加入了热潮；也希望大家能通过一张图了解新车的现状。这张图，我们称之为《汽车制造商的游戏:拓荒时代》。转型中的传统车企说起新车，很多人首先想到的可能是自带光环的互联网科技公司。但在这幅图中，我们首先要谈论的是正在从传统汽车制造转型的老一辈汽车制造力量。毕竟无论如何，在新能源汽车技术还不成熟的时候，国内最早吃螃蟹的都是在燃油车领域深耕已久的传统车企。从传统燃油车到新能源车，在我们看来，就像电竞行业把笨重的大头电脑换成高清显示屏的新一代电脑，刚开始总会有一些不适，但换了之后总会有一些意想不到的体验。例如，作为国内a股市场最大的汽车集团，SAIC早在2012年就开始了新能源汽车的布局。作为传统汽车制造领域的大佬，财力雄厚的SAIC无意在新能源汽车布局上“亲自出马”。在SAIC的领导下，新能源汽车的主要品牌实际上是荣威和名爵。在我们看来，荣威和名爵就像两个身强力壮的小伙子，帮着“上了年纪”的大哥更新电脑。2012年，荣威以一款低端微型电动车E50进入新能源市场。2019年，纯电动MG EZS在泰国上市。到2020年，据相关数据显示，今年前11个月，SAIC旗下新能源汽车销量突破29万辆，其中荣威Ei5仅11月就售出16163辆。除了荣威和名爵，还有一个不走寻常路的年轻人——五菱洪光。没错，就是那个还没换掉旧电脑的大胖子，新电脑已经摆上了桌子，开心地吃着螺蛳粉。五菱洪光的出现是因为洪光MiNi的一款小型代步车。在2020年7月的成都车展上，号称普通人想做什么就能做什么的五菱推出了主打短途出行的五菱洪光EV，一上市就受到年轻消费者的青睐2021年4月，五菱洪光MiNi推出了杏仁饼版本。截至目前，五菱洪光MiNi月销量持续位居全球新能源市场第一，成为年轻人汽车消费新宠。除了SAIC，比亚迪和吉利作为老牌民营企业，也是第一批开始探索新能源汽车的传统车企。不像SAIC，有两个年轻人(子品牌)帮助取代电脑。比亚迪和吉利造车，更多的是亲力亲为。2012年，比亚迪推出首款混动车型比亚迪秦，这也成为比亚迪王朝系列的开端。随后几年，比亚迪陆续推出了唐、宋、元、汉等一系列朝代，大部分都是新能源车。比比亚迪晚一点的是，2015年吉利开始了电气化转型。当时吉利董事长李书福做了一个梦，带领吉利走向蓝色吉利。也是从今年开始，吉利陆续推出了几何、帝豪等多款新能源车。据相关数据显示，2020年，吉利新能源及电气化产品总销量为6.8万辆；比亚迪已累计销售19万辆新能源汽车。相比吉利，比亚迪的销量显然要高很多。不过，吉利虽然在新能源汽车销量上略逊一筹，但在新能源汽车的布局上已经领先一步。早在2017年，吉利集团和沃尔沃就共同成立了高端新能源汽车品牌Polar Star。到目前为止，北极星已经推出了两款机型，北极星1和北极星2。虽然含着金钥匙出生，但北极星的市场反馈并不乐观。中汽中心数据资源中心的数据显示，2020年，极地之星累计投保数仅为365辆，销量在豪华品牌中处于末位，但即便如此，吉利对极地之星的期望一点也不低。4月14日消息，据国外媒体报道，吉利控股正在考虑通过特殊目的收购公司将旗下高端电动汽车制造商Polestar(极地之星)上市。市值目标高达400亿美元(约合人民币2684亿元)。这个估值甚至远远超过了吉利汽车目前的市值。事实上，从SAIC到吉利，再到比亚迪，按照创始人的年龄来看，都属于60后造车人。作为老一辈的开拓者，他们的成就可能在很多方面都不能让今天的消费者满意。但不可否认的是，他们走在了前面，跨过了很多后来者不必涉水的河流，踩了很多后来者不会踩的坑。当然，作为先行者，他们也有后来者不具备的先发优势。但同时，他们也受到传统造车模式的束缚。所以我们其实可以看到，在适应时代发展，满足年轻人用车问题，顺应互联网的产品体验上，这些饱经风霜的传统车企一直缺少一些味道，一点点触动人心的重量。这就好比一个老人，虽然换上了新时代的电脑，却有着睿智的眼光。但是在使用新电脑时，它仍然是用两个手指打字。这在飞速发展的时代显得有点笨拙。但即便如此，传统车企有时也会在很多地方给我们带来不经意的惊喜。比如最近红遍全网的五菱洪光，可以算是传统车企在新能源、新消费领域交出的一份亮眼答卷。新能源，新车在传统车企之外，我们通常指的是那些以前从来不造车，现在开始造车的公司，作为造车新势力。尤其是这些企业的创始人如果也有互联网的工作背景，更符合新车的理念。所以第二部分要介绍的是互联网中的造车新势力。其中，从左至右依次为蔚来、小米、小鹏、理想、滴滴。在我们看来，新车的创新应该是造车思维和产品目标的创新。这个新，在于企业跳出了汽车作为出行工具的束缚，把它当成了一个互联网终端产品。其次，这种新，在于没有过去的包袱的新。传统造车势力虽然也在向新能源汽车领域转型，但首先背负的是长期从事燃油车制造经验的局限。没有这种经历，造车新势力可以跳出来，做出一些意想不到的突破。国内造车新势力的出现，很大程度上是受特斯拉的影响。2012年，特斯拉首款大中型豪华车Model S正式交付。作为首款高端电动车，Model S一上市就成为爆款。就在特斯拉成功两年后，从2014年开始，国内各种新能源汽车品牌如雨后春笋般涌现。一度有多达40个新的汽车品牌。繁荣的表象背后，往往意味着淘汰的残酷。而造车显然不是一件容易的事情。所以经过一波大浪淘沙，很多新能源汽车品牌要么转型，要么从消费者视线中消失。其中，只有蔚来、小鹏、理想等少数企业在淘汰中脱颖而出。对于、理想、魏来说，虽然熬过了第一次市场淘汰，但实际上并没有被市场长期看好，也因此获得了“电三傻”的称号。即便如此，由于特斯拉多年来在美股市场的出色表现，电动三傻作为特斯拉在中国少有的标杆，也获得了良好的发展机遇。在……18、蔚来汽车在纽交所上市；2020年，李和Xpeng汽车在美国上市。近两年来，随着三家公司产品力的不断提升，曾经的电动三傻越来越被消费者和资本市场认可。相关数据显示，2021年第一季度，小鹏、蔚来、理想分别交付13340辆、12579辆、20060辆；分别增长了487.4%、334.3%和422.6%。当然，在新能源汽车阵营中，除了电动三傻之外，随着近两年国内造车市场的成熟，越来越多的新造车声音开始出现。其中最引人注目的是小米，3月30日宣布造车。毕竟雷军这个互联网“老”亲自带队，10年投资100亿美元，年轻人的第一辆车。不管怎么看，小米官方宣布要造车了。市场的热烈反应往往不是没有原因的。事实上，虽然小米直到今年才宣布要造车，但是对于造车这件事，小米这些年在暗中的准备并没有少。比如早在2013年，雷军就在美国拜访了特斯拉CEO马斯克。回来就订了两辆车，一辆拆迁，一辆开车。在国内，雷军作为知名的天使投资人，在新车领域也没少涉足。从2015年开始，雷军创办的顺为资本先后投资蔚来汽车和Xpeng汽车。2020年4月，小米投资了汽车服务系统制造商泰伯。可以说，有了前面这些经验，加上蔚来和小鹏的引路，小米的造车之路显然可以少走很多弯路。除了小米，还有滴滴也有意向参与专车。据late post》4 4月6日发布的消息，滴滴已经启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小菊专车服务总经理杨军。相比小米只是看着别人造车，滴滴的实际经验要多得多。例如，2020年11月，滴滴发布了与比亚迪联合打造的定制版网约车D1。在定制车D1的建设中，滴滴也参与了很多环节，包括车辆工程包、内外饰建模、车辆配置、座椅原型、人体工学布局、车联网软件架构等。目前，滴滴D1已经开始在长沙、宁波和厦门运营，2021年第一季度已经售出5000辆。此外，与新车相关，滴滴在自动驾驶领域早有布局。早在2016年，滴滴就组建了团队投入自动驾驶研发。2019年，滴滴自动驾驶分拆独立融资，今年1月完成3亿美元融资。今年4月8日，滴滴自动驾驶还发布了全球首个连续5小时无人接管的自动驾驶视频。可以说现在的滴滴，除了车辆制造，几乎经历了新车的所有环节。而这也是滴滴敢于在此时闯入新车领域的信心所在。当然，无论前期做了多少功课，从汽车某些领域的研发到整车制造，滴滴作为新车造车领域的“新人”显然需要一些准备。最后，对比传统车企转型的造车新势力，从电傻到小米滴滴，大部分造车玩家都是70后、80后的年轻人，除了雷军是互联网的老前辈。在此基础上，年轻人从小鹏蔚来到小米搭上了第一班车。显然，作为造车新势力，他们对年轻人的需求、审美、使用习惯和期望有着自己独特的理解，更容易被消费者接受。而这或许也是造车新势力能够在变幻莫测的市场中昂首阔步的原因。智能汽车讲的是转型中的传统车企和从无到有的造车新势力。这最后一个阵营是最小也是最精彩的一个阵营，我们称之为智能汽车阵营。在这个阵营中，主要的玩家是百度、谷歌、特斯拉、苹果。这个阵营之所以精彩，是因为与传统汽车和新能源汽车不同，这个阵营的玩家一般都是从软件入手(或者更看重软件的能力)。这种区别本质上就是互联网科技企业和传统汽车制造企业的区别。因为对于传统汽车厂商来说，首先需要考虑的是技术的商业应用。互联网公司不一样。不像传统汽车厂商，不需要靠汽车赚钱。因此，当传统汽车制造商专注于L1和L2级别的自动驾驶whi……更容易实现和商业化。百度、谷歌等公司可以集中力量，专注于更长远的未来和核心技术的研究。所以我们会发现，无论是百度、谷歌，还是滴滴、优步等企业，他们对自动驾驶的投入基本上都是直接从L3、L4开始的。而且由于互联网科技公司前期不需要造车，资金投入更多，自动驾驶技术比普通企业走得更远。例如，2020年10月，百度在北京宣布其无人驾驶打车服务Apollo正式开放运营。在此之前，百度已经率先在长沙、重庆、武汉等城市开启自动驾驶测试。据第三方统计，截至2020年12月，百度搜索在国内共获得199个自动驾驶测试车牌，远超国内其他企业。可以说，率先大规模开放测试，本质上是百度自动驾驶技术的又一证明。对于新车来说，2021年绝对是未来会被频繁提及的一年，只因为今年有太多重量级选手宣布进军新车市场。一月以来，大新闻一个接一个。1月11日，百度正式宣布成立智能汽车公司。随后，百度智能汽车公司成立，夏出任CEO；3月底，小米在春季发布会上正式宣布造车。这一次，雷军表示将亲自牵头，10年内继续投入100亿美元；4月6日，《晚邮报》发布消息称，滴滴启动造车项目，负责人为滴滴副总裁、小菊专车服务总经理杨军；4月19日，上海车展刚刚开幕，华为终端就通过官方微博表示:华为要卖车了。同一天，也有消息称360也有意进军造车领域...显然，2021年，新车迎来了前所未有的热潮。那么，在如此温暖的市场环境下，如今的造车新行业呈现出怎样的局面？从一个吃螃蟹的企业，这些年来国内造车新势力经历了怎样的发展？为了回答这个问题，我们把造车新势力按照造车方式的不同分成了三大阵营，让他们以电竞比赛的方式争夺新车的奖杯。我们希望通过这张图，不仅可以让大家看到，从60后到80后，一代又一代的创业者加入了热潮；也希望大家能通过一张图了解新车的现状。这张图，我们称之为《汽车制造商的游戏:拓荒时代》。转型中的传统车企说起新车，很多人首先想到的可能是自带光环的互联网科技公司。但在这幅图中，我们首先要谈论的是正在从传统汽车制造转型的老一辈汽车制造力量。毕竟无论如何，在新能源汽车技术还不成熟的时候，国内最早吃螃蟹的都是在燃油车领域深耕已久的传统车企。从传统燃油车到新能源车，在我们看来，就像电竞行业把笨重的大头电脑换成高清显示屏的新一代电脑，刚开始总会有一些不适，但换了之后总会有一些意想不到的体验。例如，作为国内a股市场最大的汽车集团，SAIC早在2012年就开始了新能源汽车的布局。作为传统汽车制造领域的大佬，财力雄厚的SAIC无意在新能源汽车布局上“亲自出马”。在SAIC的领导下，新能源汽车的主要品牌实际上是荣威和名爵。在我们看来，荣威和名爵就像两个身强力壮的小伙子，帮着“上了年纪”的大哥更新电脑。2012年，荣威以一款低端微型电动车E50进入新能源市场。2019年，纯电动MG EZS在泰国上市。到2020年，据相关数据显示，今年前11个月，SAIC旗下新能源汽车销量突破29万辆，其中荣威Ei5仅11月就售出16163辆。除了荣威和名爵，还有一个不走寻常路的年轻人——五菱洪光。没错，就是那个还没换掉旧电脑的大胖子，新电脑已经摆上了桌子，开心地吃着螺蛳粉。五菱洪光的出现是因为洪光MiNi的一款小型代步车。在2020年7月的成都车展上，号称普通人想做什么就能做什么的五菱推出了主打短途出行的五菱洪光EV，一上市就受到年轻消费者的青睐2021年4月，五菱洪光MiNi推出了杏仁饼版。截至目前，五菱洪光MiNi月销量持续位居全球新能源市场第一，成为年轻人汽车消费新宠。除了SAIC，比亚迪和吉利作为老牌民营企业，也是第一批开始探索新能源汽车的传统车企。不像SAIC，有两个年轻人(子品牌)帮助取代电脑。比亚迪和吉利造车，更多的是亲力亲为。2012年，比亚迪推出首款混动车型比亚迪秦，这也成为比亚迪王朝系列的开端。随后几年，比亚迪陆续推出了唐、宋、元、汉等一系列朝代，大部分都是新能源车。比比亚迪晚一点的是，2015年吉利开始了电气化转型。当时吉利董事长李书福做了一个梦，带领吉利走向蓝色吉利。也是从今年开始，吉利陆续推出了几何、帝豪等多款新能源车。据相关数据显示，2020年，吉利新能源及电气化产品总销量为6.8万辆；比亚迪已累计销售19万辆新能源汽车。相比吉利，比亚迪的销量显然要高很多。不过，吉利虽然在新能源汽车销量上略逊一筹，但在新能源汽车的布局上已经领先一步。早在2017年，吉利集团和沃尔沃就共同成立了高端新能源汽车品牌Polar Star。到目前为止，北极星已经推出了两款机型，北极星1和北极星2。虽然含着金钥匙出生，但北极星的市场反馈并不乐观。中汽中心数据资源中心的数据显示，2020年，极地之星累计投保数仅为365辆，销量在豪华品牌中处于末位，但即便如此，吉利对极地之星的期望一点也不低。4月14日消息，据国外媒体报道，吉利控股正在考虑通过特殊目的收购公司将旗下高端电动汽车制造商Polestar(极地之星)上市。市值目标高达400亿美元(约合人民币2684亿元)。这个估值甚至远远超过了吉利汽车目前的市值。事实上，从SAIC到吉利，再到比亚迪，按照创始人的年龄来看，都属于60后造车人。作为老一辈的开拓者，他们的成就可能在很多方面都不能让今天的消费者满意。但不可否认的是，他们走在了前面，跨过了很多后来者不必涉水的河流，踩了很多后来者不会踩的坑。当然，作为先行者，他们也有后来者不具备的先发优势。但同时，他们也受到传统造车模式的束缚。所以我们其实可以看到，在适应时代发展，满足年轻人用车问题，顺应互联网的产品体验上，这些饱经风霜的传统车企一直缺少一些味道，一点点触动人心的重量。这就好比一个老人，虽然换上了新时代的电脑，却有着睿智的眼光。但是在使用新电脑时，它仍然是用两个手指打字。这在飞速发展的时代显得有点笨拙。但即便如此，传统车企有时也会在很多地方给我们带来不经意的惊喜。比如最近红遍全网的五菱洪光，可以算是传统车企在新能源、新消费领域交出的一份亮眼答卷。新能源，新车在传统车企之外，我们通常指的是那些以前从未造车，但现在开始造车的公司，作为造车新势力。尤其是这些企业的创始人如果也有互联网的工作背景，更符合新车的理念。所以第二部分要介绍的是互联网中的造车新势力。其中，从左至右依次为蔚来、小米、小鹏、理想、滴滴。在我们看来，新车的创新应该是造车思维和产品目标的创新。这个新，在于企业跳出了汽车作为出行工具的束缚，把它当成了一个互联网终端产品。其次，这种新，在于没有过去的包袱的新。传统造车势力虽然也在向新能源汽车领域转型，但首先背负的是长期从事燃油车制造经验的局限。没有这种经历，造车新势力可以跳出来，做出一些意想不到的突破。国内造车新势力的出现，很大程度上是受特斯拉的影响。2012年，特斯拉首款大中型豪华车Model S正式交付。作为首款高端电动车，Model S一上市就成为爆款。就在特斯拉成功两年后，从2014年开始，国内各种新能源汽车品牌如雨后春笋般涌现。一度有多达40个新的汽车品牌。繁荣的表象背后，往往意味着淘汰的残酷。而造车显然不是一件容易的事情。所以经过一波大浪淘沙，很多新能源汽车品牌要么转型，要么从消费者视线中消失。其中，只有蔚来、小鹏、理想等少数企业在淘汰中脱颖而出。对于、理想、魏来说，虽然熬过了第一次市场淘汰，但实际上并没有被市场长期看好，也因此获得了“电三傻”的称号。即便如此，由于特斯拉多年来在美股市场的出色表现，电动三傻作为特斯拉在中国少有的标杆，也获得了良好的发展机遇。在……18、蔚来汽车在纽交所上市；2020年，李和Xpeng汽车在美国上市。近两年来，随着三家公司产品力的不断提升，曾经的电动三傻越来越被消费者和资本市场认可。相关数据显示，2021年第一季度，小鹏、蔚来、理想分别交付13340辆、12579辆、20060辆；分别增长了487.4%、334.3%和422.6%。当然，在新能源汽车阵营中，除了电动三傻之外，随着近两年国内造车市场的成熟，越来越多的新造车声音开始出现。其中最引人注目的是小米，3月30日宣布造车。毕竟雷军这个互联网“老”亲自带队，10年投资100亿美元，年轻人的第一辆车。不管怎么看，小米官方宣布要造车了。市场的热烈反应往往不是没有原因的。事实上，虽然小米直到今年才宣布要造车，但是对于造车这件事，小米这些年在暗中的准备并没有少。比如早在2013年，雷军就在美国拜访了特斯拉CEO马斯克。回来就订了两辆车，一辆拆迁，一辆开车。在国内，雷军作为知名的天使投资人，在新车领域也没少涉足。从2015年开始，雷军创办的顺为资本先后投资蔚来汽车和Xpeng汽车。2020年4月，小米投资了汽车服务系统制造商泰伯。可以说，有了前面这些经验，加上蔚来和小鹏的引路，小米的造车之路显然可以少走很多弯路。除了小米，还有滴滴也有意向参与专车。据late post》4 4月6日发布的消息，滴滴已经启动造车项目，负责人是滴滴副总裁、小菊专车服务总经理杨军。相比小米只是看着别人造车，滴滴的实际经验要多得多。例如，2020年11月，滴滴发布了与比亚迪联合打造的定制版网约车D1。在定制车D1的建设中，滴滴也参与了很多环节，包括车辆工程包、内外饰建模、车辆配置、座椅原型、人体工学布局、车联网软件架构等。目前，滴滴D1已经开始在长沙、宁波和厦门运营，2021年第一季度已经售出5000辆。此外，与新车相关，滴滴在自动驾驶领域早有布局。早在2016年，滴滴就组建了团队投入自动驾驶研发。2019年，滴滴自动驾驶分拆独立融资，今年1月完成3亿美元融资。今年4月8日，滴滴自动驾驶还发布了全球首个连续5小时无人接管的自动驾驶视频。可以说现在的滴滴，除了车辆制造，几乎经历了新车的所有环节。而这也是滴滴敢于在此时闯入新车领域的信心所在。当然，无论前期做了多少功课，从汽车某些领域的研发到整车制造，滴滴作为新车造车领域的“新人”显然需要一些准备。最后，对比传统车企转型的造车新势力，从电傻到小米滴滴，大部分造车玩家都是70后、80后的年轻人，除了雷军是互联网的老前辈。在此基础上，年轻人从小鹏蔚来到小米搭上了第一班车。显然，作为造车新势力，他们对年轻人的需求、审美、使用习惯和期望有着自己独特的理解，更容易被消费者接受。而这或许也是造车新势力能够在变幻莫测的市场中昂首阔步的原因。智能汽车讲的是转型中的传统车企和从无到有的造车新势力。这最后一个阵营是最小也是最精彩的一个阵营，我们称之为智能汽车阵营。在这个阵营中，主要的玩家是百度、谷歌、特斯拉、苹果。这个阵营之所以精彩，是因为与传统汽车和新能源汽车不同，这个阵营的玩家一般都是从软件入手(或者更看重软件的能力)。这种区别本质上就是互联网科技企业和传统汽车制造企业的区别。因为对于传统汽车厂商来说，首先需要考虑的是技术的商业应用。互联网公司不一样。不像传统汽车厂商，不需要靠汽车赚钱。因此，当传统汽车制造商专注于L1和L2级别的自动驾驶whi……更容易实现和商业化。百度、谷歌等公司可以集中力量，专注于更长远的未来和核心技术的研究。所以我们会发现，无论是百度、谷歌，还是滴滴、优步等企业，他们对自动驾驶的投入基本上都是直接从L3、L4开始的。而且由于互联网科技公司前期不需要造车，资金投入更多，自动驾驶技术比普通企业走得更远。例如，2020年10月，百度在北京宣布其无人驾驶打车服务Apollo正式开放运营。在此之前，百度已经率先在长沙、重庆、武汉等城市开启自动驾驶测试。据第三方统计，截至2020年12月，百度搜索在国内共获得199个自动驾驶测试车牌，远超国内其他企业。可以说，率先大规模开放测试，本质上是百度自动驾驶技术的又一证明。与百度类似，在国外，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也在2020年底发布了一份报告，显示了过去两年中Waymo在凤凰城自动驾驶测试区域的数据。报道称，在这个凤凰城测试区，Waymo的自动驾驶测试车辆已经累计行驶了982万公里的自动驾驶里程。其中有10万公里的完全无人驾驶测试里程，没有安全员。除了百度和谷歌，特斯拉其实是智能汽车阵营中的一个例外。一方面，特斯拉在自动驾驶方面拥有领先的技术优势。另一方面，特斯拉的车辆在全球的普及，以及车辆行驶过程中积累的数据，成为特斯拉自动驾驶发展的重要支撑。但这些恰恰是现阶段谷歌、百度这样的公司所缺乏的。所以在电竞比赛中，特斯拉其实是坐在非常豪华的电动比赛椅上的。在特斯拉旁边，刚刚宣布要自己造车的百度，也不过是换了一把类似特斯拉的椅子。所以在我们看来，百度最终决定造车。其中一个重要原因就是需要弥补在车载终端方面的短板，期望在自动驾驶、AI技术、车载系统、车载部件电动化等方面充分发挥核心优势。最后，相对于新车的势力，以软件起家的智能车玩家在新车的未来可能更有潜力。但前提是他们必须先度过造车的第一道难关。另一方面，在智能汽车领域，谷歌作为60后玩家、70后特斯拉玩家、80后百度玩家，在新车领域基本覆盖了各个年龄段。总的来说，虽然我们相信就像新能源汽车总是比传统汽车厂商更了解年轻人的需求一样，年轻的创业者也可能有更好的机会在智能企业领域取得意想不到的突破。但最终结果如何，或许还需要拭目以待。结语最后，看完三大阵营的角色，我们回过头来看看国内汽车行业这十年的发展。在这里，如果以电动汽车和自动驾驶为未来，从燃油车到智能车，我们已经走过了五个时代。其中，从比亚迪、BAIC、吉利等老牌车企探索的早期混动时代，到吉利、比亚迪、SAIC开启的纯电动时代，中国汽车工业正式完成了华丽转身。之后，在蔚来、理想、Xpeng Motors等品牌的带领下，通过互联网造车，汽车联网成为新概念。后来到了辅助驾驶时代，随着倒车雷达、自动跟车、自动泊车等辅助驾驶系统的应用，汽车开始有了更丰富的驾驶体验。在特斯拉自动驾驶出现的今天，国内各大汽车厂商都在争相投入自动驾驶的研究。在中国，随着百度、文远之星、途胜未来等企业在自动驾驶领域的突破，中国汽车也进入了智能时代。未来，在新能源汽车发展理念的指导下，我们相信除了动力系统的完全电动化，汽车零部件也将全部电动化。汽车最终将从重工业转移到公共关系……uct变成一个体验式的“电子产品”，在更多人的生活中扮演更普遍的角色。在这场始于2021年，由各路大牌亲自完成的新车争夺战中，无论最终结果如何，谁胜谁负，必将推动行业的快速发展。已计划更改。当然，除此之外，其实还有一些玩家在默默观望，比如大家隐隐约约期待的苹果，或者远在大洋彼岸的优步。他们会选择什么时候进场？他们进场后会带来哪些变化？这些我们都不知道。或许，正是因为今天留下的这些悬念，明天才更值得期待。与百度类似，在国外，谷歌旗下的自动驾驶公司Waymo也在2020年底发布了一份报告，显示了过去两年中Waymo在凤凰城自动驾驶测试区域的数据。报道称，在这个凤凰城测试区，Waymo的自动驾驶测试车辆已经累计行驶了982万公里的自动驾驶里程。其中有10万公里的完全无人驾驶测试里程，没有安全员。除了百度和谷歌，特斯拉其实是智能汽车阵营中的一个例外。一方面，特斯拉在自动驾驶方面拥有领先的技术优势。另一方面，特斯拉的车辆在全球的普及，以及车辆行驶过程中积累的数据，成为特斯拉自动驾驶发展的重要支撑。但这些恰恰是现阶段谷歌、百度这样的公司所缺乏的。所以在电竞比赛中，特斯拉其实是坐在非常豪华的电动比赛椅上的。在特斯拉旁边，刚刚宣布要自己造车的百度，也不过是换了一把类似特斯拉的椅子。所以在我们看来，百度最终决定造车。其中一个重要原因是需要弥补在车载终端方面的短板，期望在自动驾驶、AI技术、车载系统、车载部件电动化等方面充分发挥核心优势。最后，相对于新车的势力，以软件起家的智能车玩家在新车的未来可能更有潜力。但前提是他们必须先度过造车的第一道难关。另一方面，在智能汽车领域，谷歌作为60后玩家、70后特斯拉玩家、80后百度玩家，在新车领域基本覆盖了各个年龄段。总的来说，虽然我们相信就像新能源汽车总是比传统汽车厂商更了解年轻人的需求一样，年轻的创业者也可能有更好的机会在智能企业领域取得意想不到的突破。但最终结果如何，或许还需要拭目以待。结语最后，看完三大阵营的角色，我们回过头来看看国内汽车行业这十年的发展。在这里，如果以电动汽车和自动驾驶为未来，从燃油车到智能车，我们已经走过了五个时代。其中，从比亚迪、BAIC、吉利等老牌车企探索的早期混动时代，到吉利、比亚迪、SAIC开启的纯电动时代，中国汽车工业正式完成了华丽转身。之后，在蔚来、理想、Xpeng Motors等品牌的带领下，通过互联网造车，汽车联网成为新概念。后来到了辅助驾驶时代，随着倒车雷达、自动跟车、自动泊车等辅助驾驶系统的应用，汽车开始有了更丰富的驾驶体验。在特斯拉自动驾驶出现的今天，国内各大汽车厂商都在争相投入自动驾驶的研究。在中国，随着百度、文远之星、途胜未来等企业在自动驾驶领域的突破，中国汽车也进入了智能时代。未来，在新能源汽车发展理念的指导下，我们相信除了动力系统的完全电动化，汽车零部件也将全部电动化。汽车最终会从一个重工业产品走向一个体验式的“电子产品”，在更多人的生活中扮演更普遍的角色。在这场始于2021年，由各路大牌亲自完成的新车争夺战中，无论最终结果如何，谁胜谁负，必将推动行业的快速发展。……他的改变已经安排好了。当然，除此之外，其实还有一些玩家在默默观望，比如大家隐隐约约期待的苹果，或者远在大洋彼岸的优步。他们会选择什么时候进场？他们进场后会带来哪些变化？这些我们都不知道。或许，正是因为今天留下的这些悬念，明天才更值得期待。

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