无惧疫情，不缺芯片，丰田利润竟然还翻番！

保罗·克利有一幅名为《天使的新生命》的画。画中的天使睁大了眼睛，神情焦虑，仿佛要逃离眼前的一切。

这部作品后来启发了本雅明“历史的天使”的辩证形象。天使频频转身，见证人间苦难。他们渴望让历史停止，唤醒悲恸的灵魂，却无奈遭遇一次又一次的强风暴。风暴把天使吹向未来，风暴本身就是我们所说的时代进步。

普通人和我们一样，可能无法像天使一样从上帝的视角鸟瞰一切，而只是回望破碎的、非线性的连续历史。世界上的每一次苦难不都是进步的阶梯吗？

记得十年前的那个夏天，在四平路北教学楼的教室里，来自日本的外教演奏了松任谷由实的《春天，来了》。音乐结束，她在讲台上低着头一言不发，眼里有一层薄薄的泪水。

上世纪90年代末，松任谷由实演唱这首歌重振救灾，并借2011年东日本大地震之机，为灾区发起合唱征集。也是在那一年，整个日本因东日本大地震而被推向悲痛的深渊，汽车工业也受到重创。即使是最大的汽车制造商丰田，也挣扎了半年才恢复生产。

历史总是惊人的相似。

目前的日本汽车工业正在经历一个十年周期。由于地震、新冠肺炎和半导体芯片危机，日本制造商的生产端在过去一年中多次被按下暂停键。

近日来，日系车企陆续公布了2020财年的最新业绩。如果单纯横向比较显性数据和核心指标，几家欢喜几家愁。值得一提的是，在2020年，当新冠肺炎的肺不堪重负时，或者在2021年，当芯片危机越来越严重时，丰田比其竞争对手处于更好的状态。未来一年，公司仍将看好业绩预期。

丰田的自信从何而来？十年前的东日本大地震是苦难，是教训，是推动进步的阶梯。九幽之火燃烧之后，这只来自日本的凤凰终于渡过难关，迎来了新十年的又一个转折点。

在压力下，熬过最困难的一年

5月12日下午，丰田汽车在网上公布了2020财年(2020年4月-2021年3月)的业绩结算，相关数据包括大发、日野等丰田集团联合财务报表内的汽车生产子公司。

过去一个财年，丰田累计销售额为27.21万亿日元(折合人民币约1.6万亿元)，同比下降9%，净利润为2.24万亿日元(折合人民币约1323.8亿元)，同比增长10%。即使在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

面对新冠肺炎疫情“黑天鹅”的入侵，丰田2020财年在北美市场实现销售额3627亿日元(折合人民币约213亿元)，同比增长约34%，在中国市场的累计销售额更是可圈可点，达到2552亿日元(折合人民币约150亿元)，同比增长99.4%。

作为丰田的大本营，日本今年业绩下滑严重，累计销售额1.15万亿日元(折合人民币约676亿元)，较上年同期减少约4351亿日元(折合人民币约256亿元)。

我们来看看新车销量。

丰田上一财年累计销量为992万辆，同比下降5%，包括北美、欧洲、日本在内的多个地区都出现了不同程度的下滑……e.

得益于一汽丰田和广汽丰田的显著销售业绩，丰田在中国市场的复苏远高于预期。而且，除了销量和规模，还有销售质量。在价格坚挺方面，丰田也成为过去一年中国市场表现最好的车型。

主持发布会的执行董事金建泰表示，丰田有望在下一财年(2021年4月-2022年3月)实现销量强劲复苏，累计销量将达到1055万辆。对销售额的预期也比较乐观，下一财年销售额将增长10%，达到30万亿日元(折合人民币约1.77万亿元)。

此外，丰田还预计新财年的合并净利润(按照国际会计准则)将同比增长2%，达到2.3万亿日元(折合人民币约1359亿元)。

这是自2018财年2.49亿日元(折合人民币约1472亿元，按当时美国会计准则计算)以来的最高收入，也是丰田自采用国际会计准则以来连续第二年实现利润增长。

根据过去一年的成绩单，在新冠肺炎最糟糕的春夏季节，丰田汽车的销量大幅下降，但相关的负面影响在下半年逐渐消散，汽车贷款和租赁带来的财务效益也有所增加。

考虑到“后疫情时代”的韧性和应对芯片供应的能力，丰田在各地区的销量将同比增长。

十年周期

丰田总裁丰田章男也是日本汽车制造商协会会长。在该协会最近的一次会议上，丰田章男以会长的身份发表了演讲，表达了他对日本激进的电气化产业路线和能源政策的忧虑。

“我们的政策是从一开始就禁止汽柴油汽车，这将缩小厂商技术路径的选择范围，使日本汽车制造失去优势。“丰田章男对工业化道路的评论，就像一面镜子，反映了日本政府和汽车制造商在电气化改造问题上的分歧。

类似的烦恼，似曾相识

2011年东日本大地震后，当时的日本汽车产业正在经历企业税率高、能源和劳动法规严格、日元升值和自由贸易协定延期等一系列复杂问题，日本业界爆发了一场关于日本厂商肩负“六座大山”的舆论论战。

十年间，新的“六座大山”出现了。

最令人担忧的是以芯片供应为特征的供应链危机。日本汽车制造商高度依赖来自中国的电池和半导体等。新四化时期的零部件命脉实际上并不掌握在日本企业手中，这使得转型中的汽车工业非常被动。

考虑到中美对抗的不断加剧，新的采购策略也迫在眉睫，全球的地缘关系目前也充满了更多的不确定因素。

更严重的是，“碳中和”的负担让许多日本制造商不堪重负。数据显示，在能源问题的电源构成方面，日本可再生能源比例小且成本高，自然资源以电池和发动机使用的稀有金属为中心，因此日本对海外的依赖度仍然较高。

每一个都是很难的问题。

回顾十年前日本厂商的应对，本田和日产最终采取了减少出口、将生产转移到海外的“客场战略”。只有丰田坚持维持日本国内生产的“本土战略”。然而，时过境迁。考虑到目前棘手的产业生态与和谐，丰田也很有可能将在日本的部分生产转移到美国。

丰田如何面对瓶颈？

从金建泰执行董事在记者会上的讲话来看……nference，丰田并没有因为外部不利因素而陷入混乱状态。

虽然整个汽车行业都对半导体芯片感到焦虑，但在丰田看来，“芯片对公司的负面影响有限，2021财年的业绩不会受到芯片供应的太大影响。”虽然钢铁和稀有金属等原材料价格一直在暴涨，但丰田也表示可以从容应对，相关影响可以通过增加销量和降低生产成本来抵消。

这一切都是因为十年前的那场灾难。2011年东日本大地震给丰田的零部件供应上了严重的一课。在震后重建的十年间，丰田致力于自我革新，提高效率，确保库存，积累了抵御疫情等突发事件的宝贵经验。

0

库存，还是库存！“终于可以熬过来了。”

因为“芯荒”持续加剧，丰田今年第一季度放缓了皮卡在美国的生产速度，雷克萨斯的部分生产线也按下了暂停键。一位不愿意透露姓名的丰田高管告诉《日本经济新闻》记者，丰田曾经认真对待芯片短缺问题，但后来发现公司处理芯片问题的能力比预想的更强。

根据研究和咨询公司Markleines对汽车制造商月度产量的数据分析，丰田生产端的复苏也领先于其他制造商。

1

“只有丰田能应对。”

2011年3月11日，从东北到关东的大规模强震及后续海啸切断了丰田的上游供应链。供应商受灾，约500种零件的采购突然告急。受影响的供应商包括日本芯片半导体巨头瑞萨电子。

这场灾难对丰田的负面影响远比1995年的阪神大地震严重。为了恢复正常生产，丰田用了4个月的时间处理日本本土生产，国外生产恢复正常用了近半年。以东日本大地震为契机，丰田痛定思痛，在库存上下了很大功夫。

尤其引人注目的是以半导体为代表的关键元器件。自东日本大地震以来，整个供应网络的库存从1个月增加到4个月。

2

此前，丰田一直以适时生产为标准。

看板管理(カンバン模式)是丰田精益生产模式下的重要管理工具，又称准时制生产，通过降低生产过程中的库存和相关附带成本，提高一线生产的竞争力。

但在东日本大地震和半导体短缺之后，丰田也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理、持续生产和过剩库存本质上是对立的。但同时，存货的增加也意味着成本的增加和资产效率的降低。

目前丰田正在研究几年内的长期订货，已经开始考虑2-3年内采购关键零部件，同时也在考虑对大客户的库存进行统一管理。不再以精确的生产计划为基础，以几个月为周期进行采购，而是直接考虑2 -3年后的库存储备，以2-3年为周期进行关键零部件的采购，以保证按年采购规模。

3

丰田负责零部件采购的内部人士告诉日本记者，丰田每年两次向上游零部件供应商展示三年的生产计划，每个月都会更新未来三个月的生产计划。保罗·克利有一幅名为《天使的新生命》的画。画中的天使睁大了眼睛，神情焦虑，仿佛要逃离眼前的一切。

这部作品后来启发了本雅明“历史的天使”的辩证形象。天使频频转身，见证人间苦难。他们渴望让历史停止，唤醒悲恸的灵魂，却无奈遭遇一次又一次的强风暴。风暴把天使吹向未来，风暴本身就是我们所说的时代进步。

普通人和我们一样，可能无法像天使一样从上帝的视角鸟瞰一切，而只是回望破碎的、非线性的连续历史。世界上的每一次苦难不都是进步的阶梯吗？

记得十年前的那个夏天，在四平路北教学楼的教室里，来自日本的外教演奏了松任谷由实的《春天，来了》。音乐结束，她在讲台上低着头一言不发，眼里有一层薄薄的泪水。

20世纪90年代末，松任谷由实唱这首歌重振救灾，到2011年东日本大地震时，她发起了为灾难而战的合唱集……地区。也是在那一年，整个日本因东日本大地震而被推向悲痛的深渊，汽车工业也受到重创。即使是最大的汽车制造商丰田，也挣扎了半年才恢复生产。

历史总是惊人的相似。

目前的日本汽车工业正在经历一个十年周期。由于地震、新冠肺炎和半导体芯片危机，日本制造商的生产端在过去一年中多次被按下暂停键。

近日来，日系车企陆续公布了2020财年的最新业绩。如果单纯横向比较显性数据和核心指标，几家欢喜几家愁。值得一提的是，在2020年，当新冠肺炎的肺不堪重负时，或者在2021年，当芯片危机越来越严重时，丰田比其竞争对手处于更好的状态。未来一年，公司仍将看好业绩预期。

丰田的自信从何而来？十年前的东日本大地震是苦难，是教训，是推动进步的阶梯。九幽之火燃烧之后，这只来自日本的凤凰终于渡过难关，迎来了新十年的又一个转折点。

在压力下，熬过最困难的一年

5月12日下午，丰田汽车在网上公布了2020财年(2020年4月-2021年3月)的业绩结算，相关数据包括大发、日野等丰田集团联合财务报表内的汽车生产子公司。

过去一个财年，丰田累计销售额为27.21万亿日元(折合人民币约1.6万亿元)，同比下降9%，净利润为2.24万亿日元(折合人民币约1323.8亿元)，同比增长10%。即使在芯片短缺最严重的2021年第一季度，丰田的合并净利润也达到了7771亿日元(折合人民币约459亿元)，是去年同期的2.3倍。

面对新冠肺炎疫情“黑天鹅”的入侵，丰田2020财年在北美市场实现销售额3627亿日元(折合人民币约213亿元)，同比增长约34%，在中国市场的累计销售额更是可圈可点，达到2552亿日元(折合人民币约150亿元)，同比增长99.4%。

作为丰田的大本营，日本今年业绩下滑严重，累计销售额1.15万亿日元(折合人民币约676亿元)，较上年同期减少约4351亿日元(折合人民币约256亿元)。

我们来看看新车销量。

丰田上一财年累计销量为992万辆，同比下降5%，包括北美、欧洲、日本在内的多个地区均出现不同程度的下滑。

得益于一汽丰田和广汽丰田的显著销售业绩，丰田在中国市场的复苏远高于预期。而且，除了销量和规模，还有销售质量。在价格坚挺方面，丰田也成为过去一年中国市场表现最好的车型。

主持发布会的执行董事金建泰表示，丰田有望在下一财年(2021年4月-2022年3月)实现销量强劲复苏，累计销量将达到1055万辆。对销售额的预期也比较乐观，下一财年销售额将增长10%，达到30万亿日元(折合人民币约1.77万亿元)。

此外，丰田还预计新财年的合并净利润(按照国际会计准则)将同比增长2%，达到2.3万亿日元(折合人民币约1359亿元)。

这是自2018财年2.49亿日元(折合人民币约1472亿元，按当时美国会计准则计算)以来的最高收入，也是丰田自采用国际会计准则以来连续第二年实现利润增长。

……

根据过去一年的成绩单，在新冠肺炎最糟糕的春夏季节，丰田汽车的销量大幅下降，但相关的负面影响在下半年逐渐消散，汽车贷款和租赁带来的财务效益也有所增加。

考虑到“后疫情时代”的韧性和应对芯片供应的能力，丰田在各地区的销量将同比增长。

十年周期

丰田总裁丰田章男也是日本汽车制造商协会会长。在该协会最近的一次会议上，丰田章男以会长的身份发表了演讲，表达了他对日本激进的电气化产业路线和能源政策的忧虑。

“我们的政策是从一开始就禁止汽柴油汽车，这将缩小厂商技术路径的选择范围，使日本汽车制造失去优势。“丰田章男对工业化道路的评论，就像一面镜子，反映了日本政府和汽车制造商在电气化改造问题上的分歧。

类似的烦恼，似曾相识

2011年东日本大地震后，当时的日本汽车产业正在经历企业税率高、能源和劳动法规严格、日元升值和自由贸易协定延期等一系列复杂问题，日本业界爆发了一场关于日本厂商肩负“六座大山”的舆论论战。

十年间，新的“六座大山”出现了。

最令人担忧的是以芯片供应为特征的供应链危机。日本汽车制造商高度依赖来自中国的电池和半导体等。新四化时期的零部件命脉实际上并不掌握在日本企业手中，这使得转型中的汽车工业非常被动。

考虑到中美对抗的不断加剧，新的采购策略也迫在眉睫，全球的地缘关系目前也充满了更多的不确定因素。

更严重的是，“碳中和”的负担让许多日本制造商不堪重负。数据显示，在能源问题的电源构成方面，日本可再生能源比例小且成本高，自然资源以电池和发动机使用的稀有金属为中心，因此日本对海外的依赖度仍然较高。

每一个都是很难的问题。

回顾十年前日本厂商的应对，本田和日产最终采取了减少出口、将生产转移到海外的“客场战略”。只有丰田坚持维持日本国内生产的“本土战略”。然而，时过境迁。考虑到目前棘手的产业生态与和谐，丰田也很有可能将在日本的部分生产转移到美国。

丰田如何面对瓶颈？

从执行董事金建泰在记者会上的言论来看，丰田并没有因为外部不利因素而陷入混乱状态。

虽然整个汽车行业都对半导体芯片感到焦虑，但在丰田看来，“芯片对公司的负面影响有限，2021财年的业绩不会受到芯片供应的太大影响。”虽然钢铁和稀有金属等原材料价格一直在暴涨，但丰田也表示可以从容应对，相关影响可以通过增加销量和降低生产成本来抵消。

这一切都是因为十年前的那场灾难。2011年东日本大地震给丰田的零部件供应上了严重的一课。在震后重建的十年间，丰田致力于自我革新，提高效率，确保库存，积累了抵御疫情等突发事件的宝贵经验。

0

库存，还是库存！“终于可以熬过来了。”

因为“芯荒”持续加剧，丰田今年第一季度放缓了皮卡在美国的生产速度，雷克萨斯的部分生产线也按下了暂停键。一位不愿意透露姓名的丰田高管告诉《日本经济新闻》记者，丰田曾经认真对待芯片短缺问题，但后来发现公司处理芯片问题的能力比预想的更强。

根据研究和咨询公司Markleines对汽车制造商月度产量的数据分析，丰田生产端的复苏也领先于其他制造商。

1

“只有丰田能应对。”

2011年3月11日，从东北到关东的大规模强震及后续海啸切断了丰田的上游供应链。供应商受灾，约500种零件的采购突然告急。受影响的供应商包括日本芯片半导体巨头瑞萨电子。

这场灾难对丰田的负面影响远比1995年的阪神大地震严重。为了恢复正常生产，丰田用了4个月的时间处理日本本土生产，国外生产恢复正常用了近半年。以东日本大地震为契机，丰田痛定思痛，在库存上下了很大功夫。

尤其引人注目的是以半导体为代表的关键元器件。自东日本大地震以来，整个供应网络的库存从1个月增加到4个月。

2

此前，丰田一直以适时生产为标准。

看板管理(カンバン模式)是丰田精益生产模式下的重要管理工具，又称准时制生产，通过降低生产过程中的库存和相关附带成本，提高一线生产的竞争力。

但在东日本大地震和半导体短缺之后，丰田也开始意识到，在特定的特殊时期，看板管理、持续生产和过剩库存本质上是对立的。但同时，存货的增加也意味着成本的增加和资产效率的降低。

目前丰田正在研究几年内的长期订货，已经开始考虑2-3年内采购关键零部件，同时也在考虑对大客户的库存进行统一管理。不再以精确的生产计划为基础，以几个月为周期进行采购，而是直接考虑2 -3年后的库存储备，以2-3年为周期进行关键零部件的采购，以保证按年采购规模。

3

丰田负责零部件采购的内部人士告诉日本记者，丰田每年两次向上游零部件供应商展示三年的生产计划，每个月都会更新未来三个月的生产计划。在反复修改的基础上，实际订货数量以生产前一个月的预计数量为准。

汽车公社记者也联系了丰田在华零配件子公司的一位高管，对方也表示上述流程是丰田近年来的一贯做法。三个月前基本确定了生产计划，数据上不会有太大出入。确定一个月前的订单，是对订单数量更准确的确定。

8

供应商也迅速做出了回应。

电装是日本当之无愧的零部件老大哥，也是丰田最重要的子公司。日本的行业调查机构做了简单的统计。公司2019年的资产库存数据比地震前的2009年增长了2.4倍，库存周转天数也从37天增加到53天。

但横向对比，2019年德国大陆库存周转天数为50天，仅比2009年多3天左右。

9

熟悉东洋采购细节的内部人士……而且哈曼也支持丰田的采购策略。据他回忆，早在去年11月，哈曼就开始注意到全球范围内会出现大规模的功率半导体短缺，但幸运的是，当时该公司向丰田供应的产品所需的半导体已经采购了4个多月。

数据、风险控制和技术黑箱

十年前的东日本大地震期间，丰田经历了一个难忘的教训:关于核心零部件的短缺，库存信息可以立即从一级供应商处获得，但二级以下供应商很难掌握。当时至少要2周才能知道供应网络的库存情况，给震后恢复生产带来了很大的挑战。

日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)之前也分析过，本质上，半导体荒是全球产业链中可以避免的危机，但对于汽车制造商来说，目前最大的问题是难以把握来自三级和四级供应商的采购风险。“目前的方向是专注于改善供应链管理的数字化工具。”

0

以东日本大地震为契机，丰田强化了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了可以应对突发事件的供应链信息系统。

通过该系统，丰田管理层可以轻松掌握至少十家核心供应商的库存数据，搜索地震发生时的震中位置，掌握周边有据点的供应商的信息，从而实现采购信息的可视化和可预测性，保证零部件端的稳定运行。

受芯片短缺影响，丰田仅在1-3月进行了有限的减产。日本证券分析师表示，在6月份之前，芯片不会对丰田的生产产生太大影响。

然而，也存在不确定性。

一位来自丰田的内部人士向日媒透露，丰田现阶段可以动用的库存储备最多可以支持7月份之前的新车生产。这也意味着丰田必须在7月前实现半导体芯片采购正常化。目前丰田还在芯片供应的钢丝上行走。

1

一位长期在丰田一线工作的技术主管认为，对技术维度的全方位认知也是丰田供应链管理的护城河。

以片上系统(SOC)为例，由于其相对较新的技术和特殊的应用，许多汽车制造商不愿意将采购的风险管理委托给半导体供应商。

“在技术方面，丰田拒绝黑匣子。”丰田在半导体技术应用方面积累了30多年的经验，最早可以追溯到1989年。那一年，丰田在爱知县丰田市建立了第一家半导体工厂，并从世界各地引进技术人才。

该工厂的技术成果首次应用于1997年上市的混合动力普锐斯。直到2019年，丰田将工厂移交给集团旗下的电装公司，并将电子零部件业务集中在后者身上。然而，这一举动在丰田内部也是褒贬不一。一些芯片相关技术人员担心，丰田会以开发效率为名，逐渐失去在半导体技术领域的“护城河”。

2

在《历史的天使》一书中，本雅明和茨威格都从不同的角度否定了黑格尔的历史连续性理论。即使是现在，这两种不同的历史观仍然可以引发学术界的激烈争论。

但在看了日本网站上关于东日本大地震的相关资料后，对本雅明的《历史就是现在》产生了浓厚的兴趣。

正如卡尔·克劳斯所说，“原点就是目标”。我们现在发生的事情可以映射到过去，过去期待现在。过去的事情总是包含着未实现的期望，现在发生的事情就是实现过去的事情未实现的期望。

3

2011年东日本大地震带来了非常……avy的冲击和深远的影响对日本汽车工业，并留下了太多的“未完成”的期望。

丰田用了十年的时间从这次惨痛的经历中吸取教训，毕竟它把东日本大地震时的很多遗憾都贴上了“完成”的标签。而新冠肺炎和芯片危机，不就是检验十年成果的一块试金石吗？在反复修改的基础上，实际订货数量以生产前一个月的预计数量为准。

汽车公社记者也联系了丰田在华零配件子公司的一位高管，对方也表示上述流程是丰田近年来的一贯做法。三个月前基本确定了生产计划，数据上不会有太大出入。确定一个月前的订单，是对订单数量更准确的确定。

8

供应商也迅速做出了回应。

电装是日本当之无愧的零部件老大哥，也是丰田最重要的子公司。日本的行业调查机构做了简单的统计。公司2019年的资产库存数据比地震前的2009年增长了2.4倍，库存周转天数也从37天增加到53天。

但横向对比，2019年德国大陆库存周转天数为50天，仅比2009年多3天左右。

9

一位熟悉丰田和哈曼采购细节的内部人士也支持丰田的采购策略。据他回忆，早在去年11月，哈曼就开始注意到全球范围内会出现大规模的功率半导体短缺，但幸运的是，当时该公司向丰田供应的产品所需的半导体已经采购了4个多月。

数据、风险控制和技术黑箱

十年前的东日本大地震期间，丰田经历了一个难忘的教训:关于核心零部件的短缺，库存信息可以立即从一级供应商处获得，但二级以下供应商很难掌握。当时至少要2周才能知道供应网络的库存情况，给震后恢复生产带来了很大的挑战。

日产首席运营官阿什瓦尼·古普塔(Ashwani Gupta)之前也分析过，本质上，半导体荒是全球产业链中可以避免的危机，但对于汽车制造商来说，目前最大的问题是难以把握来自三级和四级供应商的采购风险。“目前的方向是专注于改善供应链管理的数字化工具。”

0

以东日本大地震为契机，丰田强化了供应商库存的精准管理机制，与富士通共同开发了可以应对突发事件的供应链信息系统。

通过该系统，丰田管理层可以轻松掌握至少十家核心供应商的库存数据，搜索地震发生时的震中位置，掌握周边有据点的供应商的信息，从而实现采购信息的可视化和可预测性，保证零部件端的稳定运行。

受芯片短缺影响，丰田仅在1-3月进行了有限的减产。日本证券分析师表示，在6月份之前，芯片不会对丰田的生产产生太大影响。

然而，也存在不确定性。

一位来自丰田的内部人士向日媒透露，丰田现阶段可以动用的库存储备最多可以支持7月份之前的新车生产。这也意味着丰田必须在7月前实现半导体芯片采购正常化。目前丰田还在芯片供应的钢丝上行走。

1

一位长期在丰田一线工作的技术主管认为，对技术维度的全方位认知也是丰田供应链管理的护城河。

以片上系统(SOC)为例，由于其相对较新的技术和特殊的应用，许多汽车制造商不愿意将采购的风险管理委托给半导体供应商。

“就技术而言，T……ota拒绝黑箱。“丰田在半导体技术应用方面积累了30多年的经验，最早可以追溯到1989年。那一年，丰田在爱知县丰田市建立了第一家半导体工厂，并从世界各地引进技术人才。

该工厂的技术成果首次应用于1997年上市的混合动力普锐斯。直到2019年，丰田将工厂移交给集团旗下的电装公司，并将电子零部件业务集中在后者身上。然而，这一举动在丰田内部也是褒贬不一。一些芯片相关技术人员担心，丰田会以开发效率为名，逐渐失去在半导体技术领域的“护城河”。

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在《历史的天使》一书中，本雅明和茨威格都从不同的角度否定了黑格尔的历史连续性理论。即使是现在，这两种不同的历史观仍然可以引发学术界的激烈争论。

但在看了日本网站上关于东日本大地震的相关资料后，对本雅明的《历史就是现在》产生了浓厚的兴趣。

正如卡尔·克劳斯所说，“原点就是目标”。我们现在发生的事情可以映射到过去，过去期待现在。过去的事情总是包含着未实现的期望，现在发生的事情就是实现过去的事情未实现的期望。

3

2011年的东日本大地震给日本汽车产业带来了非常沉重的冲击和深远的影响，也留下了太多“未完成”的期待。

丰田用了十年的时间从这次惨痛的经历中吸取教训，毕竟它把东日本大地震时的很多遗憾都贴上了“完成”的标签。而新冠肺炎和芯片危机，不就是检验十年成果的一块试金石吗？

标签：丰田曼日产本田世纪

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