“海王”富士康再结新欢，但造车的黄金没那么好挖

富士康是全球最大的消费电子产品组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对公司的记忆可能还停留在陷入舆论漩涡的“血汗工厂”，掌门人的形象还停留在创始人郭台铭的阶段。

但事实上，如今的富士康已经被刘洋伟接手，并试图打造一个比“苹果组装厂”更多元化的身份。同样是近几年，新四化的浪潮如火如荼，汽车与电子的融合更加紧密。富士康开始频繁试水汽车领域，试图在快速增长的电动汽车市场占据核心地位。

目前富士康正在转型，已经迈出了激进的一步。就连一向低调的董事长刘洋伟也多次为跨界车站台，成为省曝光率极高的“企业代言人”。

——“特斯拉是电动车领域的苹果，富士康的目标是成为电动车领域的安卓。”

——“传统的汽车供应链模式已经无法适应电气化时代。与“代工皇帝”麦格纳相比，富士康没有历史包袱，我们可以在造车的赛道上更加轻盈地前行。

这些言论让富士康赚足了眼球。在短短几个月内，富士康的电动汽车联盟MIH已经吸引了700多家成员公司，包括来自世界各地的许多软件巨头和一线零部件供应商。

就在昨天，富士康又制造了一个汽车行业的大新闻。他们与世界第四大汽车集团Stellantis正式签署了谅解备忘录。双方将共同成立一家名为“Mobile Drive”的新合资公司，拥有50:50的投票权，基于全球车载信息娱乐功能，实现智能驾驶舱内外的无缝连接。

在商业上，无可厚非，但反观富士康，这几年在汽车领域一直扮演着投机者的角色，也是“坑队友”的专业户。一旦嗅到即将到来的潜在风险，富士康要么重操代工旧业，给合作伙伴留下一地鸡毛，要么直接把功利主义写在脸上，最后把烂摊子扔给对方。

和Stellantis的婚姻会走向何方？

过了一年，终于牵手了。

最早可以追溯到2020年初，日本媒体首次爆料菲亚特克莱斯勒(以下简称FCA)将与富士康成立合资公司。两家公司将携手在中国共同研发生产纯电动汽车，未来不排除出口的可能。随后FCA中国区官网媒体平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资公司将在中国研发制造新一代纯电动汽车，涉足车联网业务。

虽然当时投资金额和其他细节尚未最终确定，但根据两家公司公开的信息，富士康将持有合资公司50%的股份，而FCA将持有剩余股份。

当时，刘杨伟还透露了更多细节，称富士康将在新的合资公司中承担设计、零部件和供应链管理的角色。据他个人预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

现在，合作终于定下来了，但与富士康联手的主体不再是FCA，而是公司与PSA合并后的新实体集团Stellantis。简单回顾一下5月18日两家公司发布的官方信息，可以总结出以下两大亮点——

其中一个关键词是“软件”

据悉，Mobile Drive主要提供与智能驾驶舱和移动互联网相关的前沿技术解决方案，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台的开发，未来的软件创新将包括基于人工智能的应用……l智能、5G通信和数字驾驶舱集成。

Stellantis首席执行官唐唯实也表示，未来出行工具和汽车产品将越来越多地由软件驱动和定义，软件领域的布局是汽车行业的战略之举和前沿方向。“移动驱动的建立符合这一趋势，就像电气化技术的变革一样，标志着我们行业的下一个伟大变革时期。”

第二个关键词是“开放”。

据悉，合资公司的大部分工程师将位于台北，而管理层将集中在欧洲。根据官方信息，新的合资公司将作为汽车供应商运营，为Stellantis和其他潜在的汽车制造商提供软件解决方案和相关的硬件集成服务。

这也意味着，虽然Mobile Drive的开发项目由Stellantis和富士康共同拥有，但在业务上并不具有排他性。未来将以更加开放的姿态拥抱更加多元化的潜在客户，成为所有汽车厂商的一流供应商。

然而，值得一提的是，两家公司似乎并没有探索在其他领域进行更广泛合作的可能性。台省媒体第一时间联系富士康，询问是否会在造车的更多领域进行合作，但富士康并未就此问题发表评论，两家公司基于MIH平台的潜在合作也未得到正面回复。

汽车界的“海王”降临到每个人身上。

在去年10月的企业科技日，富士康一口气公布了多项雄心勃勃的电动汽车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。

“把省的电动车产业推向世界。”

这个看似血腥的口号，是富士康母公司鸿海集团董事长刘洋伟树立的旗帜。2019年，他接任一把手后，启动了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗、机器人三大新兴产业，抓住人工智能、5G、半导体三大新兴技术。

据刘杨伟透露，富士康未来不会生产整车，也不会打造自主品牌的电动汽车，但在2025年至2027年间，他们将为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

这一步棋非常坚定，雄心勃勃。据悉，围绕电动汽车领域的生产链，富士康近年来已与多家汽车厂商洽谈合作。据刘洋伟自己估算，2027年全球电动车市场预计将达到3000万辆，这意味着每年至少有300万辆新车将深深打上富士康的烙印。

富士康对汽车这块蛋糕垂涎已久。

限于笔墨，我们不提富士康早嫁BAIC探索租车、收购安泰电器企图蚕食汽车电子市场等“旧事”。很多被业内反复否认的“传闻”，比如富士康与宇龙等汽车厂商接触，讨论合作造车的可能性，在此略去。当然，富士康对“和谐繁荣”的造车往事有所涉猎，说到底，也可以简单触及鸡毛蒜皮的细节。

回顾公司这几年“染指汽车”的发展轨迹，虽然富士康的大部分项目都以失败告终，但几乎是“来者不拒”。最重要的是，富士康的“造车”没有死。可以说是越来越失意，失败案例数不胜数，但是越来越折腾。

它的最新目标是做电动汽车行业的安卓。

在去年底的鸿海科技日，富士康正式发布了纯电动底盘平台MIH。作为一个规划中的开放平台，MIH勾勒出了富士康未来电动底盘和汽车软硬件形态的大致轮廓。新项目有三个特点……:“软件定义”、“软硬分层”、“开放生态”，可以帮助解决舞台电气化时代的短期发展痛点。

今年年初，富士康不断传出消息。先是在1月与造车新势力拜腾签署全面战略框架协议，将全力支持拜腾首款车型M-Byte的制造，随后又宣布与吉利成立新的合资公司。未来将共同为全球汽车和旅行公司提供OEM生产和定制咨询服务。

就在上周，富士康与美国电动汽车制造商菲斯克公司(Fisker Inc)共同达成了一项联合生产大众市场电动汽车的计划，该计划将于2023年底在美国生产，相关车型预计将在富士康尚未充分利用的威斯康星州工业基地生产。两家公司签署了一项名为“Project PEAR”的协议，并表示有意以低于3万美元的起步价出售首款小型电动汽车。

可见，在合作伙伴的选择上，富士康在造车赛道上可以说是左右逢源，人人都来。此前有朋友调侃富士康就像汽车界的“海王”，新欢旧爱，丑闻无数。

当然，这个“海王”现在和Stellantis牵手成立新的合资公司，只是富士康开放平台大布局下的一个拼图。至少在现阶段，很难说这个拼图有多重，也很难预测这个拼图对富士康未来造车版图的完整性有多重要。

“前面有雷区。”

另一方面，关于这次与Stellantis联姻的消息在去年年初首次曝光，最近还签署了备忘录。用了整整一年的时间，甚至有省媒体爆料称，两家公司的合作细节已经秘密讨论了好几个月，直到现在才做出最终决定。然而，看似一对美女终于结婚步入婚姻殿堂，但雷区却在他们携手走过的路上悄然埋下。

首先，富士康这个“野蛮人”不靠谱。

蛮战在进入汽车行业之前，总是在门口喊出最耀眼的狠话。从乐视造车要统一生态，到宝能等地产商要“造几百亿辆车，造万亿产值”，各大新势力已经建成千万级电动车产能。然而，狠话不落地，才是最响亮的笑话。

自富士康投资和谐富腾并撤回其在小鹏的股权以来，它一直是上一轮笑话的深度参与者。显然，它还是不肯放弃这一轮说大话、画大饼的机会。

从本质上来说，富士康在制造汽车方面的困难，是其染指汽车行业的野心的根源。转型压力来临，富士康不能固守原有阵地，必须向汽车产业扩张；现有的顽疾和汽车制造基础的缺失，增加了失败的风险。

其次，海王星的实力可能被夸大了。

富士康要做汽车里的谷歌安卓。其实这样的企业有很多，而且大部分都是实力极强，在各自领域都是佼佼者和巨头。

在系统供应商层面，不仅有百度、谷歌、苹果等老牌汽车系统供应商，还有最受欢迎的华为鸿蒙系统，正以5G优势半路杀出。在发电方面，当代安培科技有限公司/LG的电池实力远远优于富士康的锂电池技术(当代安培科技有限公司1%的股权并不能让富士康控制竞争局面)。至于IGBT，海外的英飞凌和博世，国内的CRRC和斯达都建立了技术壁垒。在电子控制领域，UMC处于领先地位。更不用说比亚迪，一个既有电动车业务，又有从电池电机电控到IGBT最完整供应链的全能选手。

中美争端影响苹果，苹果影响富士康。当美国政府试图打压华为的时候，一方面是利益让这个霸权国家极力阻挠中国的2025技术升级战略，另一方面也说明了以苹果为首的美国公司在创新上的疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。富士康是全球最大的消费电子产品组装商，也是苹果产品的主要组装商。大多数人对公司的记忆可能还停留在陷入舆论漩涡的“血汗工厂”，掌门人的形象还停留在创始人郭台铭的阶段。

但事实上，如今的富士康已经被刘洋伟接手，并试图打造一个比“苹果组装厂”更多元化的身份。同样是近几年，新四化的浪潮如火如荼，汽车与电子的融合更加紧密。富士康开始频繁试水汽车领域，试图在快速增长的电动汽车市场占据核心地位。

目前富士康正在转型，已经迈出了激进的一步。就连一向低调的董事长刘洋伟也多次为跨界车站台，成为省曝光率极高的“企业代言人”。

——“特斯拉是电动车领域的苹果，富士康的目标是成为电动车领域的安卓。”

——“传统的汽车供应链模式已经无法适应电气化时代。与“代工皇帝”麦格纳相比，富士康没有历史包袱，我们可以在造车的赛道上更加轻盈地前行。

这些言论让富士康赚足了眼球。在短短几个月内，富士康的电动汽车联盟MIH已经吸引了700多家成员公司，包括来自世界各地的许多软件巨头和一线零部件供应商。

就在昨天，富士康又制造了一个汽车行业的大新闻。他们与世界第四大汽车集团Stellantis正式签署了谅解备忘录。双方将共同成立一家名为“Mobile Drive”的新合资公司，拥有50:50的投票权，基于全球车载信息娱乐功能，实现智能驾驶舱内外的无缝连接。

在商业上，无可厚非，但反观富士康，这几年在汽车领域一直扮演着投机者的角色，也是“坑队友”的专业户。一旦嗅到即将到来的潜在风险，富士康要么重操代工旧业，给合作伙伴留下一地鸡毛，要么直接把功利主义写在脸上，最后把烂摊子扔给对方。

和Stellantis的婚姻会走向何方？

过了一年，终于牵手了。

最早可以追溯到2020年初，日本媒体首次爆料菲亚特克莱斯勒(以下简称FCA)将与富士康成立合资公司。两家公司将携手合作，共同开发和生产……纯电动汽车在中国，而且未来不排除出口的可能。随后FCA中国区官网媒体平台也证实了相关信息的真实性，并表示合资公司将在中国研发制造新一代纯电动汽车，涉足车联网业务。

虽然当时投资金额和其他细节尚未最终确定，但根据两家公司公开的信息，富士康将持有合资公司50%的股份，而FCA将持有剩余股份。

当时，刘杨伟还透露了更多细节，称富士康将在新的合资公司中承担设计、零部件和供应链管理的角色。据他个人预测，从长远来看，汽车业务将占集团总销售额的10%。

现在，合作终于定下来了，但与富士康联手的主体不再是FCA，而是公司与PSA合并后的新实体集团Stellantis。简单回顾一下5月18日两家公司发布的官方信息，可以总结出以下两大亮点——

其中一个关键词是“软件”

据悉，Mobile Drive主要提供与智能驾驶舱和移动互联网相关的前沿技术解决方案，专注于信息娱乐、远程信息处理和云服务平台的开发，未来的软件创新将包括基于人工智能、5G通信和数字驾驶舱集成的应用。

Stellantis首席执行官唐唯实也表示，未来出行工具和汽车产品将越来越多地由软件驱动和定义，软件领域的布局是汽车行业的战略之举和前沿方向。“移动驱动的建立符合这一趋势，就像电气化技术的变革一样，标志着我们行业的下一个伟大变革时期。”

第二个关键词是“开放”。

据悉，合资公司的大部分工程师将位于台北，而管理层将集中在欧洲。根据官方信息，新的合资公司将作为汽车供应商运营，为Stellantis和其他潜在的汽车制造商提供软件解决方案和相关的硬件集成服务。

这也意味着，虽然Mobile Drive的开发项目由Stellantis和富士康共同拥有，但在业务上并不具有排他性。未来将以更加开放的姿态拥抱更加多元化的潜在客户，成为所有汽车厂商的一流供应商。

然而，值得一提的是，两家公司似乎并没有探索在其他领域进行更广泛合作的可能性。台省媒体第一时间联系富士康，询问是否会在造车的更多领域进行合作，但富士康并未就此问题发表评论，两家公司基于MIH平台的潜在合作也未得到正面回复。

汽车界的“海王”降临到每个人身上。

在去年10月的企业科技日，富士康一口气公布了多项雄心勃勃的电动汽车计划，并提出了五年发展规划的具体目标。

“把省的电动车产业推向世界。”

这个看似血腥的口号，是富士康母公司鸿海集团董事长刘洋伟树立的旗帜。2019年，他接任一把手后，启动了内部改革，将富士康的转型升级为“3+3”战略，即积极切入电动汽车、健康医疗、机器人三大新兴产业，抓住人工智能、5G、半导体三大新兴技术。

据刘杨伟透露，富士康未来不会生产整车，也不会打造自主品牌的电动汽车，但在2025年至2027年间，他们将为全球10%的电动汽车提供零部件或服务。

这一步棋非常坚定，雄心勃勃。据悉，围绕电动汽车领域的生产链，富士康近年来已与多家汽车厂商洽谈合作。根据刘洋伟自己的估计，全球……电动汽车市场预计2027年将达到3000万辆，这意味着每年至少有300万辆新车将深深打上富士康的烙印。

富士康对汽车这块蛋糕垂涎已久。

限于笔墨，我们不提富士康早嫁BAIC探索租车、收购安泰电器企图蚕食汽车电子市场等“旧事”。很多被业内反复否认的“传闻”，比如富士康与宇龙等汽车厂商接触，讨论合作造车的可能性，在此略去。当然，富士康对“和谐繁荣”的造车往事有所涉猎，说到底，也可以简单触及鸡毛蒜皮的细节。

回顾公司这几年“染指汽车”的发展轨迹，虽然富士康的大部分项目都以失败告终，但几乎是“来者不拒”。最重要的是，富士康的“造车”没有死。可以说是越来越失意，失败案例数不胜数，但是越来越折腾。

它的最新目标是做电动汽车行业的安卓。

在去年底的鸿海科技日，富士康正式发布了纯电动底盘平台MIH。作为一个规划中的开放平台，MIH勾勒出了富士康未来电动底盘和汽车软硬件形态的大致轮廓。新项目具有“软件定义”、“软硬分层”、“开放生态”三大特点，可以帮助解决舞台电气化时代的短期开发痛点。

今年年初，富士康不断传出消息。先是在1月与造车新势力拜腾签署全面战略框架协议，将全力支持拜腾首款车型M-Byte的制造，随后又宣布与吉利成立新的合资公司。未来将共同为全球汽车和旅行公司提供OEM生产和定制咨询服务。

就在上周，富士康与美国电动汽车制造商菲斯克公司(Fisker Inc)共同达成了一项联合生产大众市场电动汽车的计划，该计划将于2023年底在美国生产，相关车型预计将在富士康尚未充分利用的威斯康星州工业基地生产。两家公司签署了一项名为“Project PEAR”的协议，并表示有意以低于3万美元的起步价出售首款小型电动汽车。

可见，在合作伙伴的选择上，富士康在造车赛道上可以说是左右逢源，人人都来。此前有朋友调侃富士康就像汽车界的“海王”，新欢旧爱，丑闻无数。

当然，这个“海王”现在和Stellantis牵手成立新的合资公司，只是富士康开放平台大布局下的一个拼图。至少在现阶段，很难说这个拼图有多重，也很难预测这个拼图对富士康未来造车版图的完整性有多重要。

“前面有雷区。”

另一方面，关于这次与Stellantis联姻的消息在去年年初首次曝光，最近还签署了备忘录。用了整整一年的时间，甚至有省媒体爆料称，两家公司的合作细节已经秘密讨论了好几个月，直到现在才做出最终决定。然而，看似一对美女终于结婚步入婚姻殿堂，但雷区却在他们携手走过的路上悄然埋下。

首先，富士康这个“野蛮人”不靠谱。

蛮战在进入汽车行业之前，总是在门口喊出最耀眼的狠话。从乐视造车要统一生态，到宝能等地产商要“造几百亿辆车，造万亿产值”，各大新势力已经建成千万级电动车产能。然而，狠话不落地，才是最响亮的笑话。

自投资以来，富士康一直是上一轮笑话的深度参与者……泰德入主和谐富腾，并撤回了其在小鹏的股权。显然，它还是不肯放弃这一轮说大话、画大饼的机会。

从本质上来说，富士康在制造汽车方面的困难，是其染指汽车行业的野心的根源。转型压力来临，富士康不能固守原有阵地，必须向汽车产业扩张；现有的顽疾和汽车制造基础的缺失，增加了失败的风险。

其次，海王星的实力可能被夸大了。

富士康要做汽车里的谷歌安卓。其实这样的企业有很多，而且大部分都是实力极强，在各自领域都是佼佼者和巨头。

在系统供应商层面，不仅有百度、谷歌、苹果等老牌汽车系统供应商，还有最受欢迎的华为鸿蒙系统，正以5G优势半路杀出。在发电方面，当代安培科技有限公司/LG的电池实力远远优于富士康的锂电池技术(当代安培科技有限公司1%的股权并不能让富士康控制竞争局面)。至于IGBT，海外的英飞凌和博世，国内的CRRC和斯达都建立了技术壁垒。在电子控制领域，UMC处于领先地位。更不用说比亚迪，一个既有电动车业务，又有从电池电机电控到IGBT最完整供应链的全能选手。

中美争端影响苹果，苹果影响富士康。当美国政府试图打压华为的时候，一方面是利益让这个霸权国家极力阻挠中国的2025技术升级战略，另一方面也说明了以苹果为首的美国公司在创新上的疲态，以及害怕输给中国后起之秀的胆怯。那么，中国对美国的反制措施，以及在科技上的长期追赶，势必会对苹果的中长期业绩产生影响。那么，很大程度上依赖苹果的富士康，会讲什么远大理想？

0

最后，就是Stellantis的弱实力。

在《FCA和PSA真的合并了，但不是好消息而是丧钟》一文中，我们详细分析了两家厂商弱联盟的残酷现实。对于新成立的Stellantis来说，如何对整车平台、产品阵容、品牌布局、销售渠道进行深度整合，不仅考验着以唐唯实为首的管理团队的智慧，也关系到新四化转型下十多个子品牌的生死存亡。

这里可以以品牌布局为例。

就在最近，唐唯实推出了一系列全新的发展计划，给自己的弱势品牌留出十年的观察期，然后再决定最终的归宿。

这是唐唯实的“十年时期”。无论是经营相对被动的菲亚特、克莱斯勒，还是陷入发展瓶颈的高端小众品牌阿尔法罗密欧、DS，都有十年的时间证明自己值得活下去。

1

这是一个注。就连唐唯实自己都说，给子品牌的高管十年的时间来进行一个全新的愿景，或者实现不同于以往的商业野心，这在汽车行业绝对是绝无仅有的。

但关键是，如何重塑？

经过一系列的大操作，这些弱势品牌要么留下，要么离开十年。但关键是新实体下的一些子品牌长期亏损，经营陷入瓶颈。或许等到十年后涅槃重生也为时已晚。

2

《汽车公社》认为，移动驱动的诞生是必然的，但回头看看富士康和Stellantis的基因和属性，再看看汽车制造领域一成不变的行业规则，前进的道路上已经埋下了雷区。

有时候，穿越雷区后，你可能挖不到真金。那么，中国对美国的反制措施，以及在科技上的长期追赶，势必会对苹果的中长期业绩产生影响。那么，很大程度上依赖苹果的富士康，会讲什么远大理想？

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最后，就是Stellantis的弱实力。

在《FCA和PSA真的合并了，但不是好消息而是丧钟》一文中，我们在德……这两家制造商之间联盟薄弱的残酷现实。对于新成立的Stellantis来说，如何对整车平台、产品阵容、品牌布局、销售渠道进行深度整合，不仅考验着以唐唯实为首的管理团队的智慧，也关系到新四化转型下十多个子品牌的生死存亡。

这里可以以品牌布局为例。

就在最近，唐唯实推出了一系列全新的发展计划，给自己的弱势品牌留出十年的观察期，然后再决定最终的归宿。

这是唐唯实的“十年时期”。无论是经营相对被动的菲亚特、克莱斯勒，还是陷入发展瓶颈的高端小众品牌阿尔法罗密欧、DS，都有十年的时间证明自己值得活下去。

1

这是一个注。就连唐唯实自己都说，给子品牌的高管十年的时间来进行一个全新的愿景，或者实现不同于以往的商业野心，这在汽车行业绝对是绝无仅有的。

但关键是，如何重塑？

经过一系列的大操作，这些弱势品牌要么留下，要么离开十年。但关键是新实体下的一些子品牌长期亏损，经营陷入瓶颈。或许等到十年后涅槃重生也为时已晚。

2

《汽车公社》认为，移动驱动的诞生是必然的，但回头看看富士康和Stellantis的基因和属性，再看看汽车制造领域一成不变的行业规则，前进的道路上已经埋下了雷区。

有时候，穿越雷区后，你可能挖不到真金。

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