换电，站上“风口浪尖”

“对于所有在新能源赛道的车企来说，在还年轻、抗风险能力不足的阶段，紧跟国家政策变化，始终站在风口浪尖，无疑是一件利大于弊的事情。”

显然，上述道理在过去的一年里已经成功应验。随着财政部、工信部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中一项最引人注目的政策是，新能源乘用车补贴前价格必须在30万元以下(含30万元)，采取“以电换电模式”的产品除外。

我不禁感叹，五年前，我决定坚持换电路线。目前，蔚来作为造车新势力的领军人物，“押宝”在政策上。至此，蔚来自然成为新政公布后的最大受益者。在这背后，我们可以看到“换电”这种更合理的解决充电时间和里程焦虑的方式，逐渐被政府、行业甚至朋友认可。曾经质疑权力交换模式的声音已经慢慢开始减弱。

不知道熟悉不熟悉。进入2021年后，已经充分尝到甜头，实现了与其他品牌差异化竞争优势的蔚来，继续开启拼命跑模式。第二代换电站顺利建成并投入使用，与中石化签署战略协议，建设换电和能源补充系统。根据其计划，到今年年底将建成500座换电站。

种种迹象表明，前者仍在这场关乎生存的“军备竞赛”中投入大量资源。至于根源，除了巩固其来之不易的护城河，国家战略层面也越来越重视权力交换模式，这也占据了很大比重。

没有规则，就没有方圆。

正如本段小标题所说，很多行业往往是从制定“规则”入手，实现真正意义上的质的突破。不可否认，政府层面很难看到有相应的标准，因为采用换电模式的车企非常少。但随着风口的逐渐来袭，新玩家的加入不得不扭转“规则”的制定。

因此，北京时间4月30日，市场监管总局(国家标准委)正式宣布，批准发布国家标准GB/T 40032-2021《电动汽车安全要求》。具体来说，该要求始于2018年11月，始于2020年1月。在此期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。

同时，据了解，该标准将于2021年11月1日起实施，适用于可换购的M1纯电动汽车。以整车、交换系统、交换电池组、交换机构、交换接口等关键要素为研究对象，分析交换过程和车辆行驶过程中潜在的故障模式，确定交换车辆的总体安全要求、整车安全要求和系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为极限行驶工况+极限换电工况。

通过分析不同的技术方案、车辆实际运行场景和运行数据，分别规定了5000次(咬入)和1500次(咬入)换电的最低要求。在车辆的设计使用寿命内更换电力时，确保用户的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求电力交换系统的DC电路和交流电路的绝缘电阻应分别大于100ω/V和500ω/V。

可以说，作为……e首个关于换电方式的行业标准，电动汽车换电安全要求的颁布，进一步提高了所有后来车企的准入门槛，对用户使用过程中的安全以及换电站的耐久性和可靠性做出了最大的保护和规定。

有了相应的“玩法”，给整个新能源市场注入一剂“强心剂”就成了非常重要的举措。于是几乎在同时，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

其中强调，支持“车电分离”等新型商业模式发展，要鼓励充换电基础设施建设，加快充换电设施互联互通。截至目前，据国家有关部门统计，我国私人小客车保有量超过9万辆，出租车保有量超过2.5万辆，电动汽车在市场上的推广应用已初具规模。

至于换电模式的优势，工信部副部长新也曾公开表示:1 .车电分离可以大大降低消费者的购车成本；2、可以增加消费者出行的便利性；3.电池运营公司对电池进行集中监控、维护和管理，有利于延长动力电池的寿命，提高电池的安全性；4.利用峰谷电价差降低充电成本；5.降低车辆重量和功耗；6.解决老旧小区充电难的问题；7.换电模式可以催生新的服务业态。

由此看来，随着鼓励换电模式布局的大方向变得坚定，整个新能源市场的积极性再次被调动起来，开始变成一场残酷的新斗，悄然拉开序幕，剧情迅速被推向高潮。

每个人都想分一杯羹。

前不久的一天，从央视新闻上看到，今年下半年起，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式试点应用，各城市将在5月底前完成应用。到2035年，全国换电站数量达到1万座，换电服务市场规模达到1200亿元。

可以肯定的是，随着上述板块背后巨大的前景和市场份额，它已经变得越来越有吸引力，越来越多的人想要分享这一点。总结起来就是两个身份:代工和能源公司。爱知汽车无疑成为了前一类的代表。

因为，就在刚刚，根据其官方公布，第一个换电站和爱知U5换电站车型投入试运营。截至目前，已收到600辆U5车型订单，首批车辆将投入共享出行市场。后续将打造“C端充电，B端换电”的商业模式。

至于选择出行市场和换电的原因，在爱知看来，这种模式将从根本上解决B端用户，尤其是网约车和出租车司机的三大痛点。首先，与充电相比，换电将大大缩短车辆供能时间，提高车辆有效运行时间和单日运行里程，增加驾驶员和使用者的收入。

其次，换电3分钟不会改变用户用车习惯，进一步提升电车体验；此外，车辆不仅能更高效地补充能量，还能延长动力电池的使用寿命，保证最佳续航里程。基于此，换电模式逐渐成为新能源运营车辆快速推广的重要解决方案。

在刚刚过去的4月，爱知已与蓝谷智慧能源达成合作。双方在换电池汽车研发、换电池技术研发、换电设备生产销售、大数据运营、品牌合作推广等方面展开合作，共同开发运营。根据双方的预测，未来三年将有不少于2万辆汽车投入运营，并实现在17个城市建设至少200座电站的目标。

在最新一期的工信部新车目录中，也发现了哪吒U Pro换电池车的身影。询问其官方工作人员后得知，该产品正式上市，将面向B端出行市场。与此同时，已被吉利收购并更名为“力帆科技”的力帆汽车宣布重启造车业务。首款更换80V电池的新车型已在重庆蔡佳生产基地量产。

而今年，按照其计划，除了量产的80v，力帆科技今年还将再推出两款换电池车型，分别是60S和80X，分别针对网约车、出租车和公务车市场。看到这里，或许细心的读者已经发现，上述新进入者推出的换电模式更偏向于B端。至于为什么不能像蔚来一样面对私人消费者？

或许，缺乏足够的精力、财力、人力、物力甚至决心，以及能够被终端认可的产品作为支撑，才是根本要素。这不禁引发了新的思考。换电模式的普及，似乎更适合一些手中资源更丰富，正在寻求转型的能源公司。

“中国石化在全国有3万多个加油站。我们将尽力顺应能源改革的大趋势，陆续在加油站布局换电设施，让未来新能源汽车用户换电像加油一样方便。十五期间，中国石化将计划布局5000座充换电站。”这是中国石化公司董事长、党委书记张玉卓在蔚来二代电站落成仪式上的一段讲话，从中可以明显感受到那种雄心壮志和迫切需要。

另一方面，定位于出行换电领域多年的奥东新能源，与13家主流车企合作开发了21款换电车型，多品牌车型共享换电服务。根据其最新的发展规划，5年内将建设1万座换电站，达到超过1000万辆换电站的服务能力。虽然这样的目标看似遥不可及，但结合我国新能源汽车数量的逐年疯狂增长，也并非不可能实现。

总之，进入2021年后，在行业标准和政策的支持下，换电模式可以说正式站上了“风口浪尖”，获得了各种角色。然而，需要时刻警惕的是，看似火热的表象背后，必然隐藏着极其危险的泡沫。很多时候，“蓝海”和“红海”只有一步之遥。“对于所有在新能源赛道的车企来说，在还年轻、抗风险能力不足的阶段，紧跟国家政策变化，始终站在风口浪尖，无疑是一件利大于弊的事情。”

显然，上述道理在过去的一年里已经成功应验。作为财政部、工业和信息化部、科学技术部和财政部……发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中一项最引人注目的政策是，新能源乘用车补贴前价格必须在30万元以下(含30万元)，采取“以电换电模式”的产品除外。

我不禁感叹，五年前，我决定坚持换电路线。目前，蔚来作为造车新势力的领军人物，“押宝”在政策上。至此，蔚来自然成为新政公布后的最大受益者。在这背后，我们可以看到“换电”这种更合理的解决充电时间和里程焦虑的方式，逐渐被政府、行业甚至朋友认可。曾经质疑权力交换模式的声音已经慢慢开始减弱。

不知道熟悉不熟悉。进入2021年后，已经充分尝到甜头，实现了与其他品牌差异化竞争优势的蔚来，继续开启拼命跑模式。第二代换电站顺利建成并投入使用，与中石化签署战略协议，建设换电和能源补充系统。根据其计划，到今年年底将建成500座换电站。

种种迹象表明，前者仍在这场关乎生存的“军备竞赛”中投入大量资源。至于根源，除了巩固其来之不易的护城河，国家战略层面也越来越重视权力交换模式，这也占据了很大比重。

没有规则，就没有方圆。

正如本段小标题所说，很多行业往往是从制定“规则”入手，实现真正意义上的质的突破。不可否认，政府层面很难看到有相应的标准，因为采用换电模式的车企非常少。但随着风口的逐渐来袭，新玩家的加入不得不扭转“规则”的制定。

因此，北京时间4月30日，市场监管总局(国家标准委)正式宣布，批准发布国家标准GB/T 40032-2021《电动汽车安全要求》。具体来说，该要求始于2018年11月，始于2020年1月。在此期间，包括蔚来、长城、北汽新能源、吉利等多家主机厂参与其中。

同时，据了解，该标准将于2021年11月1日起实施，适用于可换购的M1纯电动汽车。以整车、交换系统、交换电池组、交换机构、交换接口等关键要素为研究对象，分析交换过程和车辆行驶过程中潜在的故障模式，确定交换车辆的总体安全要求、整车安全要求和系统部件安全要求，并提出相应的试验检测方法。其中，安全要求分为极限行驶工况+极限换电工况。

通过分析不同的技术方案、车辆实际运行场景和运行数据，分别规定了5000次(咬入)和1500次(咬入)换电的最低要求。在车辆的设计使用寿命内更换电力时，确保用户的机械安全。在高压安全方面，标准明确要求电力交换系统的DC电路和交流电路的绝缘电阻应分别大于100ω/V和500ω/V。

可以说，作为首个关于换电方式的行业标准，《电动汽车换电安全要求》的颁布，进一步提高了所有后来车企的准入门槛，对用户在使用过程中的安全以及换电站的耐久性和可靠性做出了最大的保护和规定。

有了相应的“玩法”，给整个新能源市场注入一剂“强心剂”就成了非常重要的举措。所以几乎在同时，财政部、工业和信息化部……、科技部、国家发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。

其中强调，支持“车电分离”等新型商业模式发展，要鼓励充换电基础设施建设，加快充换电设施互联互通。截至目前，据国家有关部门统计，我国私人小客车保有量超过9万辆，出租车保有量超过2.5万辆，电动汽车在市场上的推广应用已初具规模。

至于换电模式的优势，工信部副部长新也曾公开表示:1 .车电分离可以大大降低消费者的购车成本；2、可以增加消费者出行的便利性；3.电池运营公司对电池进行集中监控、维护和管理，有利于延长动力电池的寿命，提高电池的安全性；4.利用峰谷电价差降低充电成本；5.降低车辆重量和功耗；6.解决老旧小区充电难的问题；7.换电模式可以催生新的服务业态。

由此看来，随着鼓励换电模式布局的大方向变得坚定，整个新能源市场的积极性再次被调动起来，开始变成一场残酷的新斗，悄然拉开序幕，剧情迅速被推向高潮。

每个人都想分一杯羹。

前不久的一天，从央视新闻上看到，今年下半年起，我国将在全国范围内开展新能源汽车换电模式试点应用，各城市将在5月底前完成应用。到2035年，全国换电站数量达到1万座，换电服务市场规模达到1200亿元。

可以肯定的是，随着上述板块背后巨大的前景和市场份额，它已经变得越来越有吸引力，越来越多的人想要分享这一点。总结起来就是两个身份:代工和能源公司。爱知汽车无疑成为了前一类的代表。

因为，就在刚刚，根据其官方公布，第一个换电站和爱知U5换电站车型投入试运营。截至目前，已收到600辆U5车型订单，首批车辆将投入共享出行市场。后续将打造“C端充电，B端换电”的商业模式。

至于选择出行市场和换电的原因，在爱知看来，这种模式将从根本上解决B端用户，尤其是网约车和出租车司机的三大痛点。首先，与充电相比，换电将大大缩短车辆供能时间，提高车辆有效运行时间和单日运行里程，增加驾驶员和使用者的收入。

其次，换电3分钟不会改变用户用车习惯，进一步提升电车体验；此外，车辆不仅能更高效地补充能量，还能延长动力电池的使用寿命，保证最佳续航里程。基于此，换电模式逐渐成为新能源运营车辆快速推广的重要解决方案。

在刚刚过去的4月，爱知已与蓝谷智慧能源达成合作。双方在换电池汽车研发、换电池技术研发、换电设备生产销售、大数据运营、品牌合作推广等方面展开合作，共同开发运营。根据双方的预测，未来三年将有不少于2万辆汽车投入运营，并实现在17个城市建设至少200座电站的目标。

在最新一期的工信部新车目录中，也发现了哪吒U Pro换电池车的身影。询问其官方工作人员后得知，该产品正式上市，将面向B端出行市场。与此同时，已被吉利收购并更名为“力帆科技”的力帆汽车宣布重启造车业务。首款更换80V电池的新车型已在重庆蔡佳生产基地量产。

而今年，按照其计划，除了量产的80v，力帆科技今年还将再推出两款换电池车型，分别是60S和80X，分别针对网约车、出租车和公务车市场。看到这里，或许细心的读者已经发现，上述新进入者推出的换电模式更偏向于B端。至于为什么不能像蔚来一样面对私人消费者？

或许，缺乏足够的精力、财力、人力、物力甚至决心，以及能够被终端认可的产品作为支撑，才是根本要素。这不禁引发了新的思考。换电模式的普及，似乎更适合一些手中资源更丰富，正在寻求转型的能源公司。

“中国石化在全国有3万多个加油站。我们将尽力顺应能源改革的大趋势，陆续在加油站布局换电设施，让未来新能源汽车用户换电像加油一样方便。十五期间，中国石化将计划布局5000座充换电站。”这是中国石化公司董事长、党委书记张玉卓在蔚来二代电站落成仪式上的一段讲话，从中可以明显感受到那种雄心壮志和迫切需要。

另一方面，定位于出行换电领域多年的奥东新能源，与13家主流车企合作开发了21款换电车型，多品牌车型共享换电服务。根据其最新的发展规划，5年内将建设1万座换电站，达到超过1000万辆换电站的服务能力。虽然这样的目标看似遥不可及，但结合我国新能源汽车数量的逐年疯狂增长，也并非不可能实现。

总之，进入2021年后，在行业标准和政策的支持下，换电模式可以说正式站上了“风口浪尖”，获得了各种角色。然而，需要时刻警惕的是，看似火热的表象背后，必然隐藏着极其危险的泡沫。很多时候，“蓝海”和“红海”只有一步之遥。

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