王鑫：谁敲响了“燃油汽车经济体”的丧钟？

作者|王新

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2021年，碳中和已经成为一个热门话题，人们谈论“碳”的颜色变化，尤其是在汽车行业。实事求是地说，车企关注碳中和的动机各不相同:有的为自己占领战略高地；都赋能了自己的品牌；向政府表达了他们的意见；当然，也有一种真诚的信念，认为这件事必须做...各种心态背后大家都有共识。这个题目太新太早，不知道怎么理解，也不知道怎么做。甚至有人认为碳中和离市场和消费者很远，不值得大惊小怪。

碳中和的潮流最早是从欧洲吹来的。2019年，随着德国响应法国等欧盟国家的号召，宣布到2050年实现碳中和，欧盟地区成为全球推动碳中和最积极的地区。中国真正开始关注这一事件的标志是2020年9月二氧化碳排放峰值和碳中和时间表的公布。全球两大经济体对碳中和的态度，宣告了世界正式向化石能源宣战，尤其是石油经济体。

也正因为如此，汽车预测者们从2021年初开始尝试策划“汽车碳中和”的话题，围绕碳中和与汽车经济的关系，向全球十家跨国汽车公司提出碳中和的问题。到目前为止，已经有9家汽车公司做出了回应，汽车预测者也发布了他们对碳中和的不同看法。不客气的说，大家的战略部署都有些相似，但这也说明了很多过去没有看到的深层次问题。

汽车是最依赖石油的行业，占全球石油使用量的五分之一以上。汽车企业要实现碳中和，首先要解决汽车动力依赖化石能源的问题。所以汽车企业碳中和的布局，首先要改变化石能源的寿命。面对这个问题，各家车企态度不一，甚至暧昧。虽然各车企都表示有意研发以电力驱动为主的新能源汽车，但只有1-2家车企宣布将完全放弃燃油驱动。原因很简单，看起来也很有说服力——大规模的节能比小规模的驱动转换更有利于能源和环境。

在这一点上，欧洲车企对碳中和的态度比美国车企更积极。欧洲希望改变汽车对石油的依赖，发挥自身绿色电力的优势，彻底摆脱美国在能源上的控制。特别是德国和法国这两个欧洲大国，将这场碳中和革命视为欧盟领袖的决战。不久前，德国再次将碳中和时间提前了5年，根本目的是在舆论高地上超越此前呼吁2050年碳中和的法国。2020年以来，欧洲严格的汽车排放法规和丰厚的电动汽车补贴迫使欧洲车企开始大规模布局电动汽车。一奖一罚让欧洲车企明白，大家只有两个选择，改变或者破产。

与欧洲相比，中国的碳中和承诺涉及国内外的经济发展。一方面，世界各国都希望中国在经济全球化进程中承担更多责任。据悉，中国承诺到2060年实现碳中和是促进中欧贸易协定的让步。另一方面，中国希望在碳中和过程中实现经济、技术和能源结构的优化，摆脱旧的全球经济、能源和技术体系的束缚，抓住这一机遇加快中国的发展。

虽然美国也提出了相应的碳中和计划，但显然掌握了全球石油经济格局的美国不可能放过吃了多年的能源红利。所以，除了福特，美国没有一家气候友好型汽车公司跟进碳中和计划。

碳中和已经从一个环境问题上升到全球经济利益格局的重构。各国都在思考通过碳中和改变全球能源格局，各行业都在思考通过碳中和重建经济结构。所以，涉及到具体行业，碳中和就成了新的利益斗争。汽车是一个活生生的例子……简单。

要实现碳中和，不是简单地把驱动能源从石油换成电力。要知道，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料、电池回收端的排放量都要远远高于燃油车。要想在这场碳中和革命中走在前列，就必须根据自身特点制定相应的碳中和战略。

研究发现，汽车企业的碳中和可以分为三种类型:1。大型汽车企业仍希望继续做汽车行业的规则制定者，在电动汽车规模、电池规模、电池原材料控制、储能技术、电动汽车规模等方面占据主导地位，尽快制定符合自身规模的碳中性汽车规则；2.豪华车企希望继续抢占利润制高点，紧密结合电动汽车使用场景、电动汽车技术、电池原材料、智能化，利用数字化、智能化技术提升碳中和汽车时间的制造和销售效率，保持稳定的高溢价和前沿汽车技术的领先地位；3.造车新势力和电动车上下游企业希望通过在电池相关技术、电动车销售服务、智能技术等某个细分领域形成标签，扼住传统强势车企的咽喉。

预计到2030年，碳中和将为全球汽车行业带来至少50万亿的经济效益。如果只着眼于眼前的利益，那么汽车企业从业者的眼光就太短视了。当然，我们不回避碳中和离消费者很远的问题，但凡事不能只考虑买方。有时候卖家要比买家提前看到市场规律带来的潜在机会。就像一百多年前，没有人认为马车要被淘汰，甚至嘲笑汽车是无效的发明。

不久前，欧洲机构预测，如果英国汽车公司在未来五年内不应对碳排放，可能面临相当于当年利润五倍的罚款。碳中和敲响了“燃油汽车经济”的丧钟。如果有谁不改变它，认为这件事离自己很远，那谁就真的离衰落不远了。

作者|王新

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2021年，碳中和已经成为一个热门话题，人们谈论“碳”的颜色变化，尤其是在汽车行业。实事求是地说，车企关注碳中和的动机各不相同:有的为自己占领战略高地；都赋能了自己的品牌；向政府表达了他们的意见；当然，也有一种真诚的信念，认为这件事必须做...各种心态背后大家都有共识。这个题目太新太早，不知道怎么理解，也不知道怎么做。甚至有人认为碳中和离市场和消费者很远，不值得大惊小怪。

碳中和的潮流最早是从欧洲吹来的。2019年，随着德国响应法国等欧盟国家的号召，宣布到2050年实现碳中和，欧盟地区成为全球推动碳中和最积极的地区。中国真正开始关注这一事件的标志是2020年9月二氧化碳排放峰值和碳中和时间表的公布。全球两大经济体对碳中和的态度，宣告了世界正式向化石能源宣战，尤其是石油经济体。

也正因为如此，汽车预测者们从2021年初开始尝试策划“汽车碳中和”的话题，围绕碳中和与汽车经济的关系，向全球十家跨国汽车公司提出碳中和的问题。到目前为止，已经有9家汽车公司做出了回应，汽车预测者也发布了他们对碳中和的不同看法。不客气的说，大家的战略部署都有些相似，但这也说明了很多过去没有看到的深层次问题。

汽车是最依赖石油的行业，占全球石油使用量的五分之一以上。汽车企业要实现碳中和，首先要解决汽车动力依赖化石能源的问题。所以汽车企业碳中和的布局，首先要改变化石能源的寿命。面对这个问题，各家车企态度不一，甚至暧昧。虽然各车企都表示有意研发以电力驱动为主的新能源汽车，但只有1-2家车企宣布将完全放弃燃油驱动。原因很简单，看起来也很有说服力——大规模的节能比小规模的驱动转换更有利于能源和环境。

在这一点上，欧洲车企对碳中和的态度比美国车企更积极。欧洲希望改变汽车对石油的依赖，发挥自身绿色电力的优势，彻底摆脱美国在能源上的控制。特别是德国和法国这两个欧洲大国，将这场碳中和革命视为欧盟领袖的决战。不久前，德国再次将碳中和时间提前了5年，根本目的是在舆论高地上超越此前呼吁2050年碳中和的法国。2020年以来，欧洲严格的汽车排放法规和丰厚的电动汽车补贴迫使欧洲车企开始大规模布局电动汽车。一奖一罚让欧洲车企明白，大家只有两个选择，改变或者破产。

与欧洲相比，中国的碳中和承诺涉及国内外的经济发展。一方面，世界各国都希望中国在经济全球化进程中承担更多责任。据悉，中国承诺到2060年实现碳中和是促进中欧贸易协定的让步。另一方面，中国希望在碳中和过程中实现经济、技术和能源结构的优化，摆脱旧的全球经济、能源和技术体系的束缚，抓住这一机遇加快中国的发展。

虽然美国也提出了相应的碳中和计划，但显然掌握了全球石油经济格局的美国不可能放过吃了多年的能源红利。所以，除了福特，美国没有一家气候友好型汽车公司跟进碳中和计划。

碳中和已经从一个环境问题上升到全球经济利益格局的重构。各国都在思考通过碳中和改变全球能源格局，各行业都在思考通过碳中和重建经济结构。所以，涉及到具体行业，碳中和就成了新的利益斗争。汽车是一个活生生的例子……简单。

要实现碳中和，不是简单地把驱动能源从石油换成电力。要知道，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料、电池回收端的排放量都要远远高于燃油车。要想在这场碳中和革命中走在前列，就必须根据自身特点制定相应的碳中和战略。

研究发现，汽车企业的碳中和可以分为三种类型:1。大型汽车企业仍希望继续做汽车行业的规则制定者，在电动汽车规模、电池规模、电池原材料控制、储能技术、电动汽车规模等方面占据主导地位，尽快制定符合自身规模的碳中性汽车规则；2.豪华车企希望继续抢占利润制高点，紧密结合电动汽车使用场景、电动汽车技术、电池原材料、智能化，利用数字化、智能化技术提升碳中和汽车时间的制造和销售效率，保持稳定的高溢价和前沿汽车技术的领先地位；3.造车新势力和电动车上下游企业希望通过在电池相关技术、电动车销售服务、智能技术等某个细分领域形成标签，扼住传统强势车企的咽喉。

预计到2030年，碳中和将为全球汽车行业带来至少50万亿的经济效益。如果只着眼于眼前的利益，那么汽车企业从业者的眼光就太短视了。当然，我们不回避碳中和离消费者很远的问题，但凡事不能只考虑买方。有时候卖家要比买家提前看到市场规律带来的潜在机会。就像一百多年前，没有人认为马车要被淘汰，甚至嘲笑汽车是无效的发明。

不久前，欧洲机构预测，如果英国汽车公司在未来五年内不应对碳排放，可能面临相当于当年利润五倍的罚款。碳中和敲响了“燃油汽车经济”的丧钟。如果有谁不改变它，认为这件事离自己很远，那谁就真的离衰落不远了。

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