自动驾驶被未来“绑架”

早在2019年，美国就以自动驾驶产业的发展为触手，从乘用车市场进行了简单的实验，并将其推向无人驾驶物流领域进行商业化。此后，中国的自动驾驶公司也开始在RoboTaxi行业发力。如今，在马骁知行、百度等头部科技公司的帮助下，包括北上广深等城市，RoboTaxi已经成为商业试运营的试点。

但是，自动驾驶、智能车联等领域的突破，始终是一个长期的工程，需要全行业互通有无，齐心协力，为汽车产业的发展贡献自己的能量。对于资金雄厚的企业来说，自动驾驶的未来是他们能够尊重的深深期待，大量的资金投入也只是在为自己标记下一个时代的位置。

随着研发自动驾驶技术的车企不断涌现，如何通过技术“变现”也是大家迫切需要解决的问题。你可以说自动驾驶是社会与汽车联动的终极幻想。但以行业目前的发展来看，未来资本市场能投入到这样一个“赚不到钱的地方”的精力也是有限的。

就像汽车行业进入2.0甚至3.0时代一样，在自动驾驶的路径选择上，似乎有一条天然的鄙视链。当深耕L4/L5自动驾驶的科技公司以不断与车企达成合作为契机，进入一个新的上升通道。那些只专注于L3及以下驾驶辅助系统的初创企业，对现实的期待远比前者坚定。

有人憧憬未来，有人着眼当下。

最近，在百度第一季度财报电话会议上，李彦宏确实表示，自动驾驶在未来10年甚至20年内不会真正成熟，需要持续的投资。

由于百度自2013年以来一直在投资这项技术，百度领导的Apollo在过去几年中成为了一个更加一体化的平台。可以集成不同的自动驾驶车载娱乐、智能交通等相关技术。在李彦宏看来，在全球智能化的浪潮中，百度激进地在AI领域投入了十几年的时间。

但事实上，即使对于李彦宏来说，当越来越多的玩家入局造车，涌入自动驾驶等相关技术领域时，现阶段的百度还是低估了R&D在自动驾驶方面的投入。百度仅去年一年就投入了200亿，这可能需要10年甚至20年的长期投入。更何况，产业兴衰造就的表面繁荣，未必能支撑每个人的梦想。

下放给刚进入自动驾驶行业几年的新创企业，进入L4/L5自动驾驶领域，已经成为马骁智行等一类科技公司的技术路线。那么，基于L2驾驶辅助系统大力挖掘细分市场的潜力，就是那些“务实”企业的发展准则。

以扎根上海的自动驾驶公司智驾科技为例。自成立以来，作为一家科技公司，一直致力于单视觉传感器、高性能视觉传感技术方案、基于视觉传感技术/传感器融合方案的ADAS辅助驾驶系统等一体化车辆的智能化升级。现阶段讨论L4/L5自动驾驶技术不是他们的成长方向。

在接触这类初创公司之前，任何人都可以抛出“大家都在做L4/L5自动驾驶，掌握低级的驾驶辅助系统还有出路”“当传统汽车供应商巨头垄断了驾驶辅助系统的技术，一个新的技术公司如何建立自己的优势”这样的问题。

但是，与自动驾驶技术竞赛相关的赛道太多了，每个人都有自己的一套……f生存逻辑。

所有初创公司的创始人都有着异常敏锐的嗅觉和发展思路，智加科技这个“小”公司的创始人周也不例外。与之接触，对于目前自动驾驶的发展，自动驾驶技术仍有坚持，即实用的智能汽车将在未来最大限度地减少交通事故，提高运输效率，减轻驾驶员的操控负担，从而提高整个道路交通的安全性、机动性和主动安全性。

只是资本导向和市场诉求的出发点不同而已。现阶段谁也无法与对方达成共识。特别是发现以丰田、大众为首的头部车企和四个Tier1 ABCD(奥托立夫、博世、大陆、德尔福)都以SAE的分级体系为准则。为了抢占舆论和资本的制高点，当自动驾驶领域突然变成一片“红海”时，生存是需要考虑的关键。

投入与产出不成比例，短期内无法形成规模，资本市场不可持续...你可以说。这是小公司对高水平自驾玩家的嘲讽，但在这个从0到1的马拉松式产业形成期，面对资本的无情，总需要有所取舍。低阶ADAS技术远不是绘制未来蓝图的技能，但对于大多数相关企业来说，这种可以商业化的技术似乎是现阶段的生存之道。

创业之路，很难说容易。

回顾自动驾驶的整个发展历程，早在2001年，科技部就正式启动并实施了“十五”国家科技攻关计划重大项目——智能交通系统关键技术开发与示范工程，以提升我国整个交通系统的管理水平和服务水平，提高效率和安全性。自此，车辆的自动驾驶成为实现ITS(智能交通系统)的关键。

到现在为止，华为自动驾驶系统ADS第一次爆网的时候，搭载该系统的车型ARCFOX αS就表现出了很多现阶段量产车无法实现的能力，比如无保护转弯、掉头、避让、并线等。你认为中国的自动驾驶技术能在国际市场上崭露头角吗？

L4/L5自动驾驶处于量产阶段，尚未可知。在低端ADAS市场，面对Tier1 ABCD的围攻，破局肯定也是个大问题。

尤其是在这个市场上，当已经取得突破的以色列Mobileye通过自研算法和芯片已经产业化到一定程度的时候，很多业内人士会认为这将是一个过去快速进化的阶段。但是大家都忽略了中国汽车市场的发展不仅有很强的地域性，而且受政策的影响也很大。

自动驾驶技术的落地自然逃不出这个规律。既然无法对L4级大规模落地的时间给出具体预测，那么通过低阶ADAS技术融资的迭代或者实现量产就是进入者的出生门。与国际ADAS供应商垄断的乘用车市场相比，中国的商用车市场显然可以作为技术的试验场。

而且实现自动驾驶的初衷是为了有效减少交通事故的发生。所以，如何降低事故率，在使之成为解放人们双手的技术之前，一定是政策层面一直在关注的问题。

2016年12月出台的《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》中提出，生产安全事故责任追究，以商用车为重点监管对象的交通安全成为三大重点领域之一；2017年4月，《营运客车安全技术条件》正式实施，明确要求“长度超过9米的客车应当安装碰撞预警系统(FCWS)和车道偏离预警系统(LDWS)”。

2018年6月，交通运输部办公厅发布关于推广应用智能视频监控报警技术的通知，要求在现有客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车三类车辆上安装智能视频监控报警装置，在新进入道路运输市场的“两客一危”车辆前方安装智能视频监控报警装置，实现对驾驶人不安全驾驶行为的自动识别和实时报警。

紧跟政策在商用车市场布局初期ADAS，似乎是中国新锐企业的一条捷径。政策驱动的行业扩张必然会分化自动驾驶的发展，鄙视链的形成无可厚非。然而，中国的商用车产能超过400万辆。在这种真空中谋生，远比推断自动驾驶的未来和硬“死板”的国际供应商巨头更现实。

不可否认，无论是从只专注于前置视觉方案，还是采用基于雷达的技术路径，还是从选择生活方式避开乘用车市场，向商用车市场渗透，太多的中国初创自动驾驶公司并没有强烈的为未来而活的远见和信念。但当大家都把目光聚焦在华为、百度，甚至有一定光环的马骁知行的时候，还是要从低视角看行业的发展。没有人会对资本的热情视而不见，但什么是“务实”，也是技术变革下大家急需衡量的指标。早在2019年，美国就以自动驾驶产业的发展为触手，从乘用车市场进行了简单的实验，并将其推向无人驾驶物流领域进行商业化。此后，中国的自动驾驶公司也开始在RoboTaxi行业发力。如今，在马骁知行、百度等头部科技公司的帮助下，包括北上广深等城市，RoboTaxi已经成为商业试运营的试点。

但是，自动驾驶、智能车联等领域的突破，始终是一个长期的工程，需要全行业互通有无，齐心协力，为汽车产业的发展贡献自己的能量。对于资金雄厚的企业来说，自动驾驶的未来是他们能够尊重的深深期待，大量的资金投入也只是在为自己标记下一个时代的位置。

随着研发自动驾驶技术的车企不断涌现，如何通过技术“变现”也是大家迫切需要解决的问题。你可以说自动驾驶是社会与汽车联动的终极幻想。但以行业目前的发展来看，未来资本市场能投入到这样一个“赚不到钱的地方”的精力也是有限的。

就像汽车行业进入2.0甚至3.0时代一样，在自动驾驶的路径选择上，似乎有一条天然的鄙视链。当深耕L4/L5自动驾驶的科技公司以不断与车企达成合作为契机，进入一个新的上升通道。那些只专注于L3及以下驾驶辅助系统的初创企业，对现实的期待远比前者坚定。

有人憧憬未来，有人着眼当下。

最近，在百度第一季度财报电话会议上，李彦宏确实表示，自动驾驶在未来10年甚至20年内不会真正成熟，需要持续的投资。

由于百度从2013年开始投入这项技术，百度领导的Apollo已经成为……在过去几年中，集成程度更高的平台。可以集成不同的自动驾驶车载娱乐、智能交通等相关技术。在李彦宏看来，在全球智能化的浪潮中，百度激进地在AI领域投入了十几年的时间。

但事实上，即使对于李彦宏来说，当越来越多的玩家入局造车，涌入自动驾驶等相关技术领域时，现阶段的百度还是低估了R&D在自动驾驶方面的投入。百度仅去年一年就投入了200亿，这可能需要10年甚至20年的长期投入。更何况，产业兴衰造就的表面繁荣，未必能支撑每个人的梦想。

下放给刚进入自动驾驶行业几年的新创企业，进入L4/L5自动驾驶领域，已经成为马骁智行等一类科技公司的技术路线。那么，基于L2驾驶辅助系统大力挖掘细分市场的潜力，就是那些“务实”企业的发展准则。

以扎根上海的自动驾驶公司智驾科技为例。自成立以来，作为一家科技公司，一直致力于单视觉传感器、高性能视觉传感技术方案、基于视觉传感技术/传感器融合方案的ADAS辅助驾驶系统等一体化车辆的智能化升级。现阶段讨论L4/L5自动驾驶技术不是他们的成长方向。

在接触这类初创公司之前，任何人都可以抛出“大家都在做L4/L5自动驾驶，掌握低级的驾驶辅助系统还有出路”“当传统汽车供应商巨头垄断了驾驶辅助系统的技术，一个新的技术公司如何建立自己的优势”这样的问题。

但是，自动驾驶技术竞赛相关的赛道太多了，每个人都有自己的一套生存逻辑。

所有初创公司的创始人都有着异常敏锐的嗅觉和发展思路，智加科技这个“小”公司的创始人周也不例外。与之接触，对于目前自动驾驶的发展，自动驾驶技术仍有坚持，即实用的智能汽车将在未来最大限度地减少交通事故，提高运输效率，减轻驾驶员的操控负担，从而提高整个道路交通的安全性、机动性和主动安全性。

只是资本导向和市场诉求的出发点不同而已。现阶段谁也无法与对方达成共识。特别是发现以丰田、大众为首的头部车企和四个Tier1 ABCD(奥托立夫、博世、大陆、德尔福)都以SAE的分级体系为准则。为了抢占舆论和资本的制高点，当自动驾驶领域突然变成一片“红海”时，生存是需要考虑的关键。

投入与产出不成比例，短期内无法形成规模，资本市场不可持续...你可以说。这是小公司对高水平自驾玩家的嘲讽，但在这个从0到1的马拉松式产业形成期，面对资本的无情，总需要有所取舍。低阶ADAS技术远不是绘制未来蓝图的技能，但对于大多数相关企业来说，这种可以商业化的技术似乎是现阶段的生存之道。

创业之路，很难说容易。

回顾自动驾驶的整个发展历程，早在2001年，科技部就正式启动并实施了“十五”国家科技攻关计划重大项目——智能交通系统关键技术开发与示范工程，以提升我国整个交通系统的管理水平和服务水平，提高效率和安全性。自此，车辆的自动驾驶成为实现ITS(智能交通系统)的关键。

到现在，当华为的自dr……ing系统广告首次爆网，搭载该系统的车型ARCFOX αS展现了很多现阶段量产车无法实现的能力，比如无保护转弯、掉头、避让、并线等。你认为中国的自动驾驶技术能在国际市场上崭露头角吗？

L4/L5自动驾驶处于量产阶段，尚未可知。在低端ADAS市场，面对Tier1 ABCD的围攻，破局肯定也是个大问题。

尤其是在这个市场上，当已经取得突破的以色列Mobileye通过自研算法和芯片已经产业化到一定程度的时候，很多业内人士会认为这将是一个过去快速进化的阶段。但是大家都忽略了中国汽车市场的发展不仅有很强的地域性，而且受政策的影响也很大。

自动驾驶技术的落地自然逃不出这个规律。既然无法对L4级大规模落地的时间给出具体预测，那么通过低阶ADAS技术融资的迭代或者实现量产就是进入者的出生门。与国际ADAS供应商垄断的乘用车市场相比，中国的商用车市场显然可以作为技术的试验场。

而且实现自动驾驶的初衷是为了有效减少交通事故的发生。所以，如何降低事故率，在使之成为解放人们双手的技术之前，一定是政策层面一直在关注的问题。

2016年12月出台的《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》中提出，生产安全事故责任追究，以商用车为重点监管对象的交通安全成为三大重点领域之一；2017年4月，《营运客车安全技术条件》正式实施，明确要求“长度超过9米的客车应当安装碰撞预警系统(FCWS)和车道偏离预警系统(LDWS)”。

2018年6月，交通运输部办公厅发布关于推广应用智能视频监控报警技术的通知，要求在现有客车、旅游包车、危险货物道路运输车辆、农村客运车辆、重型营运货车三类车辆上安装智能视频监控报警装置，在新进入道路运输市场的“两客一危”车辆前方安装智能视频监控报警装置，实现对驾驶人不安全驾驶行为的自动识别和实时报警。

紧跟政策在商用车市场布局初期ADAS，似乎是中国新锐企业的一条捷径。政策驱动的行业扩张必然会分化自动驾驶的发展，鄙视链的形成无可厚非。然而，中国的商用车产能超过400万辆。在这种真空中谋生，远比推断自动驾驶的未来和硬“死板”的国际供应商巨头更现实。

不可否认，无论是从只专注于前置视觉方案，还是采用基于雷达的技术路径，还是从选择生活方式避开乘用车市场，向商用车市场渗透，太多的中国初创自动驾驶公司并没有强烈的为未来而活的远见和信念。但当大家都把目光聚焦在华为、百度，甚至有一定光环的马骁知行的时候，还是要从低视角看行业的发展。没有人会对资本的热情视而不见，但什么是“务实”，也是技术变革下大家急需衡量的指标。

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