5月新能源销量：自主狂欢，合资迷路

国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？

摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭，才是最深刻的答案。

从乘联会公布的刚刚过去的5月份数据来看，5月份新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比4月份增长6.7%，同比增长174.2%，呈现出强劲增长的良好态势。其中，纯电动汽车批发销量16.2万辆，同比增长186.1%；插电式混合动力销量达3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。

5月份，新能源乘用车零售量达到18.5万辆，同比增长177.2%，环比增长17.4%。国内零售量超过1万辆的企业有上汽通用五菱33175辆，比亚迪31908辆，广汽爱安10395辆。蔚来、小鹏、何忠、理想、零跑等新势力造车，销量同比表现也很出色。

显然，文章开头的愿景无疑正在逐渐成为现实。“自主狂欢，合资失落”的剧情也开始了。这一次，随着整个细分市场的快速下滑、复苏和上升趋势，中国品牌将成为最大的赢家。

就像曾经预测的那样，“随着时间的推移，到2030年甚至更远，电动化的浪潮越来越汹涌的时候，玩法和重心会逐渐切换，中国的车企不会超过十家，我们会占据大部分席位。”

“正面”竞赛

虽然就现状而言，我们对自主新能源品牌的崛起绝对充满信心，但仅从5月份的子车型销量榜来看，深陷舆论漩涡的特斯拉并没有像大家唱的那样一蹶不振，而是逐渐复苏，我们依然扮演着追赶者的角色。

12728辆和9208辆，分列榜单第二和第三位，成为Model Y和Model 3的两大绝对主力销量车型，交出了成绩单。更有意思的是，当更贵的前者第一次超过后者的时候，足以证明SUV车型依然受到国内消费者的青睐。

在这一点上，必须承认的是，即使受到诸多负面影响，这家美国新能源汽车公司带来的产品在各自的板块中依然拥有绝对的综合实力。这无疑是在警告整个行业，智能电动车的未来将是一场非常残酷和“硬碰硬”的较量。随着渗透率的快速提升，用户往往一目了然。

如果继续观察榜单，可以发现第一、第四、第七名继续被五菱洪光MINIEV、长安奔奔EV、奇瑞eQ占据，销量分别达到29706辆、8370辆、5632辆。

可以说，这样的表现足以让后面的车企感到欣慰。但是，在我心目中，我一直认为A00级目前的人气还是挺高的，更像是虚火。传统自主品牌在新能源转型过程中，确实可以利用这些车型暂时“喘口气”，获得相应的红利。

但在这个过程中，请不要忘记继续品牌向上，争取进入20万元左右，甚至更高的主销区间，推出真正触及C端潜艇的新车。毕竟从某种意义上说，他们可以“围剿”特斯拉，改造燃油车用户的存在。

幸运的是，榜单上排名第九、第十和第十五的李ONE、小鹏P7和蔚来ES6分别售出5763辆、4323辆、3797辆和3017辆。就终端的反馈来看，这三款机型承担了前段提到的重任。

而随着2021全新李ONE的上市，以及P5、蔚来ET7等新车的逐步量产交付，几家车企的综合实力和月销量必然会进一步加强和提升。届时，与特斯拉的竞争有望进入“白热化”阶段。

至于这条“鲶鱼”，也让这些追赶者越来越强大，最终得到的是一个中国的新能源市场。

这些亮点不容忽视。

细心的读者可能已经发现，到目前为止整篇文章的基调更多的是朝着积极的方向。自5月官方公布新能源销量以来，仍有一些不可忽视的亮点。首先，中国生产的新能源汽车，“进攻”欧洲的进程再次加速。

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5月份，特斯拉中国出口11527辆，SAIC出口2430辆新能源汽车，江淮出口549辆，比亚迪出口223辆，爱知出口143辆。对此，该协会秘书长崔东树表示:“我们也对自主品牌出口的爆炸式增长感到惊讶。不仅是特斯拉，SAIC、比亚迪以及很多新势力都在瞄准海外的机会。”

有了更充裕的资金在手，国内市场可以提供足够的保障，资本环境也逐渐稳定，上述车企兑现了多年前的承诺。当电气化转型浪潮强势来袭，“弯道超车”的概念不时被提及，中国新能源车企“出击”欧洲，成为检验各家公司好坏的试金石。

相比之下，与当地销售机构合作卖车的方式就不一样了。同样为新势力造车的蔚来宣布出海计划，首站选择进入挪威市场。除了推出分别定位于SUV市场和轿车市场的ES8和ET7两款旗舰车型外，整个国产体系甚至都是照搬过去的。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方app，这些已经得到国内用户认可的应用，都不会缺席。

“挪威作为蔚来在中国以外进入的第一个市场，有一个合适的规模。国际化是一件特别难的事情，没那么容易。难度肯定比在中国市场难不止一个数量级，但最难的事情总是需要有人去做。”在接受媒体采访时，李斌谈到了进入欧洲的困难。

随后，他补充道:“在今天的情况下，有中国背景的公司进入中国以外的市场肯定压力很大。与五年前和十年前相比，我认为大了一个数量级，所以我们必须做好充分准备。”

但再难也需要有人去探索，就像多年前大众和丰田进入中国市场一样。对于有类似追求的自主品牌来说，这是抢占固有份额的绝佳机会。

再者，是比亚迪的“复苏”。不可否认，作为新能源市场的头部车企，这家车企在过去陷入了短暂的低迷。但随着DM-i混动系统的推出，比亚迪似乎又找到了发展方向。

在子车型销量排行榜中，秦加DM-i以5542辆的销量跃居第八位。5月份，该品牌凭借其插电式车型实现了13，420辆的销量，比4月份增长了44%。EV系列纯电动汽车累计销售18，711辆，同比增长126.0%。

可见现阶段主刀片电池的高安全性和新插电技术更接近低油耗技术路线，比亚迪在两者加持下的表现无疑是越来越好。至于后续，如何提高终端的服务质量，如何继续品牌推广，是这家车企更大的问题。

文末我还是想说，今年1-5月，新能源汽车批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将今年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

巨大的市场需求必然会带来更加激烈的终端竞争，而这种“竞争”也会随着更多野人的进入而变得更加有趣。作为旁观者，我们也应该庆幸有机会见证如此巨变的到来。在其中，自主新能源品牌有很大的机会从参与者变成规则制定者。国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？

摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现全方位的超车和共……真正意义上的特拉塔克。

从乘联会公布的刚刚过去的5月份数据来看，5月份新能源乘用车批发销量达到19.6万辆，环比4月份增长6.7%，同比增长174.2%，呈现出强劲增长的良好态势。其中，纯电动汽车批发销量16.2万辆，同比增长186.1%；插电式混合动力销量达3.4万辆，同比增长128.5%，占比17%。

5月份，新能源乘用车零售量达到18.5万辆，同比增长177.2%，环比增长17.4%。国内零售量超过1万辆的企业有上汽通用五菱33175辆，比亚迪31908辆，广汽爱安10395辆。蔚来、小鹏、何忠、理想、零跑等新势力造车，销量同比表现也很出色。

显然，文章开头的愿景无疑正在逐渐成为现实。“自主狂欢，合资失落”的剧情也开始了。这一次，随着整个细分市场的快速下滑、复苏和上升趋势，中国品牌将成为最大的赢家。

就像曾经预测的那样，“随着时间的推移，到2030年甚至更远，电动化的浪潮越来越汹涌的时候，玩法和重心会逐渐切换，中国的车企不会超过十家，我们会占据大部分席位。”

“正面”竞赛

虽然就现状而言，我们对自主新能源品牌的崛起绝对充满信心，但仅从5月份的子车型销量榜来看，深陷舆论漩涡的特斯拉并没有像大家唱的那样一蹶不振，而是逐渐复苏，我们依然扮演着追赶者的角色。

12728辆和9208辆，分列榜单第二和第三位，成为Model Y和Model 3的两大绝对主力销量车型，交出了成绩单。更有意思的是，当更贵的前者第一次超过后者的时候，足以证明SUV车型依然受到国内消费者的青睐。

在这一点上，必须承认的是，即使受到诸多负面影响，这家美国新能源汽车公司带来的产品在各自的板块中依然拥有绝对的综合实力。这无疑是在警告整个行业，智能电动车的未来将是一场非常残酷和“硬碰硬”的较量。随着渗透率的快速提升，用户往往一目了然。

如果继续观察榜单，可以发现第一、第四、第七名继续被五菱洪光MINIEV、长安奔奔EV、奇瑞eQ占据，销量分别达到29706辆、8370辆、5632辆。

可以说，这样的表现足以让后面的车企感到欣慰。但是，在我心目中，我一直认为A00级目前的人气还是挺高的，更像是虚火。传统自主品牌在新能源转型过程中，确实可以利用这些车型暂时“喘口气”，获得相应的红利。

但在这个过程中，请不要忘记继续品牌向上，争取进入20万元左右，甚至更高的主销区间，推出真正触及C端潜艇的新车。毕竟从某种意义上说，他们可以“围剿”特斯拉，改造燃油车用户的存在。

幸运的是，榜单上排名第九、第十和第十五的李ONE、小鹏P7和蔚来ES6分别售出5763辆、4323辆、3797辆和3017辆。就终端的反馈来看，这三款机型承担了前段提到的重任。

而随着2021全新李ONE的上市，以及P5、蔚来ET7等新车的逐步量产交付，几家车企的综合实力和月销量必然会进一步加强和提升。届时，与特斯拉的竞争有望进入“白热化”阶段。

至于这条“鲶鱼”，也让这些追赶者越来越强大，最终得到的是一个中国的新能源市场。

这些亮点不容忽视。

细心的读者可能已经发现，到目前为止整篇文章的基调更多的是朝着积极的方向。自5月官方公布新能源销量以来，仍有一些不可忽视的亮点。首先，中国生产的新能源汽车，“进攻”欧洲的进程再次加速。

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5月份，特斯拉中国出口11527辆，SAIC出口2430辆新能源汽车，江淮出口549辆，比亚迪出口223辆，爱知出口143辆。对此，该协会秘书长崔东树表示:“我们也对自主品牌出口的爆炸式增长感到惊讶。不仅是特斯拉，SAIC、比亚迪以及很多新势力都在瞄准海外的机会。”

有了更充裕的资金在手，国内市场可以提供足够的保障，资本环境也逐渐稳定，上述车企兑现了多年前的承诺。当电气化转型浪潮强势来袭，“弯道超车”的概念不时被提及，中国新能源车企“出击”欧洲，成为检验各家公司好坏的试金石。

相比之下，与当地销售机构合作卖车的方式就不一样了。同样为新势力造车的蔚来宣布出海计划，首站选择进入挪威市场。除了推出分别定位于SUV市场和轿车市场的ES8和ET7两款旗舰车型外，整个国产体系甚至都是照搬过去的。NIO House、NIO Power、NIO Life甚至官方app，这些已经得到国内用户认可的应用，都不会缺席。

“挪威作为蔚来在中国以外进入的第一个市场，有一个合适的规模。国际化是一件特别难的事情，没那么容易。难度肯定比在中国市场难不止一个数量级，但最难的事情总是需要有人去做。”在接受媒体采访时，李斌谈到了进入欧洲的困难。

随后，他补充道:“在今天的情况下，有中国背景的公司进入中国以外的市场肯定压力很大。与五年前和十年前相比，我认为大了一个数量级，所以我们必须做好充分准备。”

但再难也需要有人去探索，就像多年前大众和丰田进入中国市场一样。对于有类似追求的自主品牌来说，这是抢占固有份额的绝佳机会。

再者，是比亚迪的“复苏”。不可否认，作为新能源市场的头部车企，这家车企在过去陷入了短暂的低迷。但随着DM-i混动系统的推出，比亚迪似乎又找到了发展方向。

在子车型销量排行榜中，秦加DM-i以5542辆的销量跃居第八位。5月份，该品牌凭借其插电式车型实现了13，420辆的销量，比4月份增长了44%。EV系列纯电动汽车累计销售18，711辆，同比增长126.0%。

可见现阶段主刀片电池的高安全性和新插电技术更接近低油耗技术路线，比亚迪在两者加持下的表现无疑是越来越好。至于后续，如何提高终端的服务质量，如何继续品牌推广，是这家车企更大的问题。

文末我还是想说，今年1-5月，新能源汽车批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将今年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

巨大的市场需求必然会带来更加激烈的终端竞争，而这种“竞争”也会随着更多野人的进入而变得更加有趣。作为旁观者，我们也应该庆幸有机会见证如此巨变的到来。在其中，自主新能源品牌有很大的机会从参与者变成规则制定者。

标签：比亚迪特斯拉蔚来小鹏理想ONE

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