长城这是在与“世界为敌”吗？

“技术落后伤自尊”。魏建军永远不会忘记上世纪末长城汽车被一家拥有专利技术的供应商“威胁”的场景。从此，长城汽车和魏建军走上了技术自研的道路，和他一起的，还有步履蹒跚的中国汽车工业。

“从被动转化到自觉进化”

现在，长城汽车又到了一个值得停下脚步的时刻——蜂巢动力第1000万台发动机下线。就这样，长城汽车成为自主品牌中第一家产销千万级发动机的企业。

从“长城内燃机制造有限公司”到“长城汽车蜂巢易创科技有限公司”，从老式的491QE多点喷射汽油机到技术娴熟的GW4N20 2.0TTGDI汽油机，从逆向研发的艰难起步到自研的扬帆起航，长城汽车实现了20年发动机核心技术的快速迭代。“无论什么技术，拿在自己手里都是实用的”成为魏建军多年来的执念。

曾几何时，模仿和追赶似乎是自主发动机技术不可避免的命运。在洋品牌强大的“三大件”品牌效应下，“财力差”的自主品牌常年被油耗高、耐用差、可靠性低、动力弱等市场质疑所束缚。但“黄金时代”疯狂的市场氛围，给了很多自主品牌极大的宽容，也让一些自主品牌从一开始就驶向了错误的方向，给自主品牌来之不易的技术突破带来了不可磨灭的阴霾。

“销售，不能总是关心产品，要改变一些不同的销售方式。只有异想天开，才能开悟。大胆一点，就能有所作为。”力帆、华晨、众泰的商人思维和“拿来主义”一直占据着管理的制高点，等待他们的结局只能是灰暗的结局。

虽然，那些试图实现跨越的自主品牌在吃到时代红利后，开始有意识地快速构建自己的核心技术体系，吉利博瑞的JLE-4G18TD、长安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等自主研发发动机领军企业也接踵而至。

发展初期造就的斑驳技术，成为自主品牌面前的一道鸿沟。归根结底，品牌推广的难度在于技术体系缺乏应有的竞争力，这需要以后用敬畏和热爱慢慢磨平。

多年后，从概念到技术，从零部件到系统，从开发到研发，相关自主品牌已经建立了一整套R&D系统链条，在连续可变气门升程、热管理模块、350Bar中档高压直喷等发动机技术上取得突破。可以说，虽然在一些基础工艺和一些关键零部件上与头部企业还有差距，但自主内燃机的技术竞争力在燃烧效率、排放水平、性能可靠性等方面早已不可同日而语，具备了与大众、本田等车企抗衡的资本。

各大主机厂凭借技术的底层变革和逐渐清晰的市场洞察，正在引领自主品牌在传统发动机技术领域的逆袭节奏。吉利和长城是一样的，一直坚持“过度R&D投资”的长城，可能在某些方面更能体现自主品牌从被动到自觉进化的发展战略转变。

数据显示，2015年后我国内燃机专利申请量一直保持在1万件以上，且呈持续上升趋势。到2018年，我国内燃机专利申请量达到13358件，同比增长32.07%，专利授权量达到8386件，同比增长15.26%。

“长城汽车蜂巢宝第10台发动机……r下线，代表着中国汽车品牌技术研发实力的快速发展，是中国汽车品牌的实质性突破。其意义不言而喻，这表明中国自主研发内燃机已经通过了市场和消费者的考验，发展到了一个新的里程碑。“中国汽车工业协会副秘书长史建华在蜂巢动力1000万台下线仪式上的讲话，虽然包含了一些恭维的话，但是对于总结中国自主品牌的技术研发能力还是有现实意义的。

20年来，中国自主品牌在内燃机等汽车核心技术上的所有投入都在开花结果。这个阶段来之不易，未来必然布满荆棘。

“合作大于颠覆”

有时候，两个时代在不经意间悄然交错。就在长城汽车蜂巢动力举行千万辆下线仪式的同一天，7000公里外的德国却出现了完全相反的声音。

“奥迪将在2026年淘汰柴油和汽油动力的内燃机车型，甚至包括混合动力车型。”大众在与特斯拉的对抗中再次表现出歇斯底里的颠覆。

早在三个月前，通用汽车还宣布，计划在2035年前停止生产所有以柴油和汽油为动力的轿车、卡车和SUV，并将其所有新车转向电气化。传统底特律的巨头们义无反顾地选择投身电气化，试图用今天的起伏来换取明天的坦途。

对内燃机如此“无情”的不止大众和通用。从底特律到法兰克福，从上海到东京，集结号高，新时代的战争已经打响，内燃机成为众矢之的。

无论骨子里有多“传统”，面对风起云涌的未来，谁都不想输。对于大多数人来说，现在抱着内燃机不放不一定是错的，但是投入电气化的怀抱肯定是正确的。

“从全球范围来看，长城10年内的竞争格局应该是聚焦的。所以在力量上，不能以偏概全，一定要做到‘一个字都不能落下’。不管是串联混合动力还是并联混合动力，内燃机还是有很大潜力可以挖掘的。”对于来势汹汹的电气化，魏建军显然有着不同的理解。

因此，基于汽油、柴油、合成燃料、氢气四种燃料形态，以及EG、EB、EC、en、EZ、ED6的产品平台，蜂巢动力将进一步推出23款发动机产品，全面兼容常规和混合架构，适应各种适用场景，包括1.5L汽油机、2.0L及以上汽油机、2.0L及以上柴油机、新燃料和预研发动机。

长城对内燃机的偏爱是有底气的。中国内燃机工业协会数据显示，2020年，中国内燃机销量降至4681.3万辆，同比下降0.70%。2021年初以来，随着全球内燃机订单向中国转移，内燃机行业呈现出逐步好转的趋势。今年一季度，我国内燃机累计销量1242.31万辆，同比增长66.31%。

在长城看来，对动力的研究应该是持续的，可以“禁油”，但发动机必须存在，传统动力的研究可以停止，但混合动力中的发动机也会长期存在。

有人会质疑，为了适应双碳的目标，大多数主流发动机都必须大幅提高燃烧效率，但这意味着每前进一步都需要更多的资源去研究新的燃烧方式，使用新的材料和技术，恢复期更长。同时，新能源技术和自动驾驶技术是大多数车企必然的投资方向，这使得车企的R&D成本压力加大……在短期内，对企业的发展造成了沉重的经营负担。

其实从发展历史来看，内燃机和发电机几乎是同时起步的，现在都已经相当成熟了。电气化轨道或许有尽头，但技术进步是无限的。

不可否认，未来减少碳排放是整个内燃机行业的首要任务和重要任务。但纯电不应该是实现低碳的唯一方向。目前更重要的指标应该是效率。

从汽车产业的整体中长期发展来看，内燃机、混合动力发动机、燃油发动机等传统能源技术应该共同形成一个全新的产业结构，共同推动汽车动力结构的多维化，从而实现低碳高效的汽车出行，而不是押注于某一种能源技术。

就像现在的电池领域，虽然锂电池、锰锌电池、铅酸电池、镍氢电池由于密度、安全、制造成本的巨大差异，正在经历一段震荡期，但目前最好的办法仍然是让企业在一个市场化的环境中公平竞争，以市场为导向，以技术为导向，各自展现不同的优势，由消费者自己做出选择。

是的，新能源和内燃机的发展可能不是非此即彼。这是一个全球供应链生态。汽车产业链太长，系统复杂，新能源短时间内无法替代传统内燃机。在这场浩大的转型运动中，协同发展的主题可能大于颠覆。“技术落后伤自尊”。魏建军永远不会忘记上世纪末长城汽车被一家拥有专利技术的供应商“威胁”的场景。从此，长城汽车和魏建军走上了技术自研的道路，和他一起的，还有步履蹒跚的中国汽车工业。

“从被动转化到自觉进化”

现在，长城汽车又到了一个值得停下脚步的时刻——蜂巢动力第1000万台发动机下线。就这样，长城汽车成为自主品牌中第一家产销千万级发动机的企业。

从“长城内燃机制造有限公司”到“长城汽车蜂巢易创科技有限公司”，从老式的491QE多点喷射汽油机到技术娴熟的GW4N20 2.0TTGDI汽油机，从逆向研发的艰难起步到自研的扬帆起航，长城汽车实现了20年发动机核心技术的快速迭代。“无论什么技术，拿在自己手里都是实用的”成为魏建军多年来的执念。

曾几何时，模仿和追赶似乎是自主发动机技术不可避免的命运。在洋品牌强大的“三大件”品牌效应下，“财力差”的自主品牌常年被油耗高、耐用差、可靠性低、动力弱等市场质疑所束缚。但“黄金时代”疯狂的市场氛围，给了很多自主品牌极大的宽容，也让一些自主品牌从一开始就驶向了错误的方向，给自主品牌来之不易的技术突破带来了不可磨灭的阴霾。

“销售，不能总是关心产品，要改变一些不同的销售方式。只有异想天开，才能开悟。大胆一点，就能有所作为。”力帆、华晨、众泰的商人思维和“拿来主义”一直占据着管理的制高点，等待他们的结局只能是灰暗的结局。

虽然，那些试图实现跨越的自主品牌在吃到时代红利后，开始有意识地快速构建自己的核心技术体系，吉利博瑞的JLE-4G18TD、长安CS75的JL486、哈弗H6的GW4G15B等自主研发发动机领军企业也接踵而至。

发展初期造就的斑驳技术，成为自主品牌面前的一道鸿沟。在最后一个……lysis，品牌推广的难点在于技术体系缺乏应有的竞争力，这需要以后用敬畏和热爱慢慢磨平。

多年后，从概念到技术，从零部件到系统，从开发到研发，相关自主品牌已经建立了一整套R&D系统链条，在连续可变气门升程、热管理模块、350Bar中档高压直喷等发动机技术上取得突破。可以说，虽然在一些基础工艺和一些关键零部件上与头部企业还有差距，但自主内燃机的技术竞争力在燃烧效率、排放水平、性能可靠性等方面早已不可同日而语，具备了与大众、本田等车企抗衡的资本。

各大主机厂凭借技术的底层变革和逐渐清晰的市场洞察，正在引领自主品牌在传统发动机技术领域的逆袭节奏。吉利和长城是一样的，一直坚持“过度R&D投资”的长城，可能在某些方面更能体现自主品牌从被动到自觉进化的发展战略转变。

数据显示，2015年后我国内燃机专利申请量一直保持在1万件以上，且呈持续上升趋势。到2018年，我国内燃机专利申请量达到13358件，同比增长32.07%，专利授权量达到8386件，同比增长15.26%。

“长城汽车蜂巢动力第10台发动机下线，代表着中国汽车品牌技术研发实力的快速发展，是中国汽车品牌的实质性突破。其意义不言而喻，这说明中国自主研发内燃机已经通过了市场和消费者的考验，发展到了一个新的里程碑。”中国汽车工业协会副秘书长史建华在蜂巢动力1000万台下线仪式上的讲话，虽然包含了一些恭维的话，但是对于总结中国自主品牌的技术研发能力还是有现实意义的。

20年来，中国自主品牌在内燃机等汽车核心技术上的所有投入都在开花结果。这个阶段来之不易，未来必然布满荆棘。

“合作大于颠覆”

有时候，两个时代在不经意间悄然交错。就在长城汽车蜂巢动力举行千万辆下线仪式的同一天，7000公里外的德国却出现了完全相反的声音。

“奥迪将在2026年淘汰柴油和汽油动力的内燃机车型，甚至包括混合动力车型。”大众在与特斯拉的对抗中再次表现出歇斯底里的颠覆。

早在三个月前，通用汽车还宣布，计划在2035年前停止生产所有以柴油和汽油为动力的轿车、卡车和SUV，并将其所有新车转向电气化。传统底特律的巨头们义无反顾地选择投身电气化，试图用今天的起伏来换取明天的坦途。

对内燃机如此“无情”的不止大众和通用。从底特律到法兰克福，从上海到东京，集结号高，新时代的战争已经打响，内燃机成为众矢之的。

无论骨子里有多“传统”，面对风起云涌的未来，谁都不想输。对于大多数人来说，现在抱着内燃机不放不一定是错的，但是投入电气化的怀抱肯定是正确的。

“从全球范围来看，长城10年的竞争格局应该是聚焦的。所以在力量上，不能以偏概全，一定要做到‘一个字都不能落下’。不管是串联混合动力还是并联混合动力，内燃机还是有很大潜力可以挖掘的。”W……建军显然对来势汹汹的电气化有着不同的理解。

因此，基于汽油、柴油、合成燃料、氢气四种燃料形态，以及EG、EB、EC、en、EZ、ED6的产品平台，蜂巢动力将进一步推出23款发动机产品，全面兼容常规和混合架构，适应各种适用场景，包括1.5L汽油机、2.0L及以上汽油机、2.0L及以上柴油机、新燃料和预研发动机。

长城对内燃机的偏爱是有底气的。中国内燃机工业协会数据显示，2020年，中国内燃机销量降至4681.3万辆，同比下降0.70%。2021年初以来，随着全球内燃机订单向中国转移，内燃机行业呈现出逐步好转的趋势。今年一季度，我国内燃机累计销量1242.31万辆，同比增长66.31%。

在长城看来，对动力的研究应该是持续的，可以“禁油”，但发动机必须存在，传统动力的研究可以停止，但混合动力中的发动机也会长期存在。

有人会质疑，为了适应双碳的目标，大多数主流发动机都必须大幅提高燃烧效率，但这意味着每前进一步都需要更多的资源去研究新的燃烧方式，使用新的材料和技术，恢复期更长。同时，新能源技术和自动驾驶技术是大多数车企不可避免的投资方向，这使得车企短期内R&D成本压力加大，为企业发展背负了沉重的经营负担。

其实从发展历史来看，内燃机和发电机几乎是同时起步的，现在都已经相当成熟了。电气化轨道或许有尽头，但技术进步是无限的。

不可否认，未来减少碳排放是整个内燃机行业的首要任务和重要任务。但纯电不应该是实现低碳的唯一方向。目前更重要的指标应该是效率。

从汽车产业的整体中长期发展来看，内燃机、混合动力发动机、燃油发动机等传统能源技术应该共同形成一个全新的产业结构，共同推动汽车动力结构的多维化，从而实现低碳高效的汽车出行，而不是押注于某一种能源技术。

就像现在的电池领域，虽然锂电池、锰锌电池、铅酸电池、镍氢电池由于密度、安全、制造成本的巨大差异，正在经历一段震荡期，但目前最好的办法仍然是让企业在一个市场化的环境中公平竞争，以市场为导向，以技术为导向，各自展现不同的优势，由消费者自己做出选择。

是的，新能源和内燃机的发展可能不是非此即彼。这是一个全球供应链生态。汽车产业链太长，系统复杂，新能源短时间内无法替代传统内燃机。在这场浩大的转型运动中，协同发展的主题可能大于颠覆。

标签：长城大众奥迪本田世纪

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