过高的汽车零整比背后，车市正悄然上演涨价潮

随着汽车供求关系的变化和市场竞争的加剧，近年来汽车价格一直在下降。回顾过去，汽车行业出现过一波又一波的“官降”，但几乎从未出现过大规模的涨价。即使面对芯片短缺和原材料价格上涨，车企对涨价仍然非常谨慎。

与之形成鲜明对比的是，汽车售后服务和维修费用不断上涨。

近日，中国保险研究院发布了新一期汽车零整比研究成果，披露了100款车型的汽车零整比系列指数。结果显示，“汽车零整比100指数”为350.93%，比上期提高13.96个百分点。简而言之，更换一辆车的零部件总价，可以买到3.5辆同型号的车。这意味着汽车用户更换或维修零部件的成本大幅增加。

第10-12期汽车零整比系数；资料来源:中国保险研究院

由此看来，车市价格暴涨似乎正以另一种方式悄然上演。

零配件涨价的背后，车企想要的是售后和维修市场的利润。

影响零件价格的因素有很多，比如零件的生产规模。不难理解，零件生产订单越大，单位成本越低，利润越高。简单来说，生产100万套零件的单个成本会比只生产10万件低很多，因为模具的成本很高，产量越多，利用率越高，原材料采购越多，单位成本就会越低。

根据中保研究院的榜单，零整比指数最低的10款车分别是比亚迪F3、五菱洪光、长安CS75、宝骏730、一汽大众CC、吉利远景SUV、上汽通用别克GL8、一汽大众速腾、宝骏310和上汽通用英朗。其中一汽大众CC的零整比系数仅为216.97%，与长安CS75和吉利远景SUV相当。业内人士分析，主要原因是其配件与迈腾基本一致，而且规模很大。

图片来源:中国宝研

除了生产规模，国产化率也会对零部件价格产生重要影响。如果一辆车的零部件不能在国内生产，只能靠进口，会有额外的物流、关税等成本，所以零部件国产化率越低，整车零整比越高。这也是榜单中进口车型雷克萨斯ES和奥迪A8零比系数高的重要原因。

抛开以上因素，涨价潮上演的原因可能更为关键，那就是在激烈的竞争环境下，车企希望通过提高售后配件价格来赚取利润，以平衡自己在新车销售中的利润损失。

如今国内车市已经进入库存时代，更加激烈的竞争环境使得车型价格不断下降，车企和经销商很难从新车销售中获利。同时，从我国社会汽车保有量来看，日益增长的汽车保有量带来了旺盛的售后需求，售后服务收入正占据着越来越重要的地位。市场形势的变化带来了利益链的变化，车企和经销商可以在售后环节增加利润空间。

盖世汽车表示，现在很多企业采取的是低车价、高配件价、高维修成本的销售策略，逐渐将提高利润的重心从新车销售转移到售后服务和维修上。具体来说，汽车公司和经销商在新车销售中不断以大幅折扣与竞争对手竞争。据相关人士透露，一些新车终端的成交价已经几乎等于成本价，经销商在新车销售中零利润甚至亏本卖车。在这种情况下，汽车维修保养等售后服务正在成为他们新的利润来源。

需要指出的是，车企仍面临原材料价格上涨和芯片短缺带来的不利影响，可能加剧零部件价格上涨，进一步提高汽车零整比。

近年来，汽车原材料价格一直在上涨，自去年初新冠肺炎疫情爆发以来，这种情况进一步加剧。根据摩根大通的分析，在截至今年3月的一年中，全球汽车原材料价格上涨了83%，汽车制造所需的铜、钢和铝的价格今年都达到或接近历史最高点。

最后行业回暖，原材料价格上涨，给零部件企业造成了很大压力。许多零部件相继涨价，并因供应短缺而停止供应，这也增加了下游整车企业的压力。

原材料价格上涨给下游零部件和整车企业带来压力；图片来源:日经新闻网站

以长城汽车为例。虽然今年第一季度其销量同比增长125%，但净利润环比下降。对此，东吴证券研报指出，一季度汽车行业上游大宗商品原材料涨价导致长城汽车单车成本增加1000元至2000元。

需要进行适当的调整来降低汽车的零整比系数。

虽然零配件涨价是多方面因素造成的，但显然不能任其发展，因为无论是对整车厂商还是经销商来说，零整比过高都会对长远发展造成负面影响。

一方面会损害汽车品牌，使其失去一定比例的意向客户。现在的消费者更注重汽车维修后期的知情权意识。通过零整比系数，消费者可以更直观地了解保养费用，为选车提供参考。这意味着零整比高，很可能会“说服”消费者。

另一方面，经销商可能会失去很多本来会来店里维修的用户。有些用户为了降低成本，很可能会选择快修店或者非正规门店进行维修。事实上，类似的独立售后维修店现在已经无形中挤压了经销商的利润空间。

由此看来，调整汽车零整比系数势在必行。

对此，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，零整比系数的调整在一定程度上与汽车品牌车型和零部件体系的销量有关。他认为，行业应该更系统地宣传维修配件的价格，比如开放零整比，以应对各竞争品牌的均衡监控。特别是保险公司要有完整的对外开放的数据库，支持社会对保险价格核定的知情权。

同时，业内专家呼吁车企积极加入零整比系数数据公开的行列，努力降低自身的零整比系数，以吸引车主回归授权维修渠道。

根据中国保险研究院公布的榜单，零整比系数最高的车是2017款北京奔驰c级，达到823.59%。也就是说，如果拆解一辆2017款北京奔驰c级，所有零部件的原厂价格之和可以买8辆同型号的车。一直以性价比著称的日系品牌，保养也很贵。广汽本田思迪和封帆的零整比是422.45%，广汽丰田雷凌是491.72%，纯进口雷克萨斯es是650.24%，东风英菲尼迪Q50L高达732.24%。

图片来源:中国宝研

值得一提的是，过去被消费者投诉零整比过高的沃尔沃，并未出现在汽车零整比系数前十榜单中。中华保险的数据显示，在豪华车品牌零整比整体上升的趋势下，沃尔沃主力车型零整比大幅下降。

具体来看，沃尔沃主力SUV车型XC60的零整比系数为466.60%，远低于奔驰GLC的614.69%，宝马的700.72%，奥迪Q5L的479.20%，为同级最低。沃尔沃S90的零整比系数也比第11期公布值下降了123.55个百分点，为455.20%。比雷克萨斯ES低650.24%，比奔驰E级低605.18%，比宝马5系低523.11%。

沃尔沃的XC60等车型零整比呈下降趋势；图片来源:沃尔沃

毫无疑问，沃尔沃已经开始做出改变。相关资料显示，2019年以来，沃尔沃不断优化零部件价格。截至目前，已降价超过12.3万件，涉及近千个产品类别，平均降幅超过20%，包括电池、火花塞、刹车片等众多客户更换频率较高的产品。11000多个零部件减少50%以上，进一步提升了用户体验和用车成本。

以制动系统为例，比如制动系统的制动总泵、制动钳，降价幅度超过45%，真空助力泵、刹车油、刹车盘、刹车片都大幅降价。此外，发动机机油、机械滤清器、空气滤清器、电池、轮胎等易损易耗件价格大幅降低。

另据了解，沃尔沃还推出了零部件终身保修，保修范围涵盖发动机、变速箱等核心汽车零部件。这意味着沃尔沃的零部件一旦损坏，只要不被人为破坏，就可以在指定的商店更换。

总之，降低汽车零整比势在必行，沃尔沃的做法为行业提供了一些可行的思路。当然，降低汽车零整比需要相关行业、汽车厂商、经销商的共同努力。另外需要指出的是，降低零整比并不是简单的一降了之，还需要车企始终把消费者的利益放在重要位置进行整体思考和设计，以保证配套服务不会缩水。随着汽车供求关系的变化和市场竞争的加剧，近年来汽车价格一直在下降。回顾过去，汽车行业出现过一波又一波的“官降”，但几乎从未出现过大规模的涨价。即使面对芯片短缺和原材料价格上涨，车企对涨价仍然非常谨慎。

与之形成鲜明对比的是，汽车售后服务和维修费用不断上涨。

近日，中国保险研究院发布了新一期汽车零整比研究成果，披露了100款车型的汽车零整比系列指数。结果显示，“汽车零整比100指数”为350.93%，比上期提高13.96个百分点。简而言之，更换一辆车的零部件总价，可以买到3.5辆同型号的车。这意味着汽车用户更换或维修零部件的成本大幅增加。

第10-12期汽车零整比系数；资料来源:中国保险研究院

由此看来，车市价格暴涨似乎正以另一种方式悄然上演。

零配件涨价的背后，车企想要的是售后和维修市场的利润。

影响零件价格的因素有很多，比如零件的生产规模。不难理解，零件生产订单越大，单位成本越低，利润越高。简单来说，生产100万套零件的单个成本会比只生产10万件低很多，因为模具的成本很高，产量越多，利用率越高，原材料采购越多，单位成本就会越低。

根据中保研究院的榜单，零整比指数最低的10款车分别是比亚迪F3、五菱洪光、长安CS75、宝骏730、一汽大众CC、吉利远景SUV、上汽通用别克GL8、一汽大众速腾、宝骏310和上汽通用英朗。其中一汽大众CC的零整比系数仅为216.97%，与长安CS75和吉利远景SUV相当。业内人士分析，主要原因是其配件与迈腾基本一致，而且规模很大。

图片来源:中国宝研

除了生产规模，国产化率也会对零部件价格产生重要影响。如果一辆车的零部件不能在国内生产，只能靠进口，会有额外的物流、关税等成本，所以零部件国产化率越低，整车零整比越高。这也是榜单中进口车型雷克萨斯ES和奥迪A8零比系数高的重要原因。

抛开以上因素，涨价潮上演的原因可能更为关键，那就是在激烈的竞争环境下，车企希望通过提高售后配件价格来赚取利润，以平衡自己在新车销售中的利润损失。

如今国内车市已经进入库存时代，更加激烈的竞争环境使得车型价格不断下降，车企和经销商很难从新车销售中获利。同时，从我国社会汽车保有量来看，日益增长的汽车保有量带来了旺盛的售后需求，售后服务收入正占据着越来越重要的地位。市场形势的变化带来了利益链的变化，车企和经销商可以在售后环节增加利润空间。

盖世汽车表示，现在很多企业采取的是低车价、高配件价、高维修成本的销售策略，逐渐将提高利润的重心从新车销售转移到售后服务和维修上。具体来说，汽车公司和经销商在新车销售中不断以大幅折扣与竞争对手竞争。据相关人士透露，一些新车终端的成交价已经几乎等于成本价，经销商在新车销售中零利润甚至亏本卖车。在这种情况下，汽车维修保养等售后服务正在成为他们新的利润来源。

需要指出的是，车企仍面临原材料价格上涨和芯片短缺带来的不利影响，可能加剧零部件价格上涨，进一步提高汽车零整比。

近年来，汽车原材料价格一直在上涨，自去年初新冠肺炎疫情爆发以来，这种情况进一步加剧。根据摩根大通的分析，在截至今年3月的一年中，全球汽车原材料价格上涨了83%，汽车制造所需的铜、钢和铝的价格今年都达到或接近历史最高点。

最后行业回暖，原材料价格上涨，给零部件企业造成了很大压力。许多零部件相继涨价，并因供应短缺而停止供应，这也增加了下游整车企业的压力。

原材料价格上涨给下游零部件和整车企业带来压力；图片来源:日经新闻网站

以长城汽车为例。虽然今年第一季度其销量同比增长125%，但净利润环比下降。对此，东吴证券研报指出，一季度汽车行业上游大宗商品原材料涨价导致长城汽车单车成本增加1000元至2000元。

需要进行适当的调整来降低汽车的零整比系数。

虽然零配件涨价是多方面因素造成的，但显然不能任其发展，因为无论是对整车厂商还是经销商来说，零整比过高都会对长远发展造成负面影响。

一方面会损害汽车品牌，使其失去一定比例的意向客户。现在的消费者更注重汽车维修后期的知情权意识。通过零整比系数，消费者可以更直观地了解保养费用，为选车提供参考。这意味着零整比高，很可能会“说服”消费者。

另一方面，经销商可能会失去很多本来会来店里维修的用户。有些用户为了降低成本，很可能会选择快修店或者非正规门店进行维修。事实上，类似的独立售后维修店现在已经无形中挤压了经销商的利润空间。

由此看来，调整汽车零整比系数势在必行。

对此，乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时表示，零整比系数的调整在一定程度上与汽车品牌车型和零部件体系的销量有关。他认为，行业应该更系统地宣传维修配件的价格，比如开放零整比，以应对各竞争品牌的均衡监控。特别是保险公司要有完整的对外开放的数据库，支持社会对保险价格核定的知情权。

同时，业内专家呼吁车企积极加入零整比系数数据公开的行列，努力降低自身的零整比系数，以吸引车主回归授权维修渠道。

根据中国保险研究院公布的榜单，零整比系数最高的车是2017款北京奔驰c级，达到823.59%。也就是说，如果拆解一辆2017款北京奔驰c级，所有零部件的原厂价格之和可以买8辆同型号的车。一直以性价比著称的日系品牌，保养也很贵。广汽本田思迪和封帆的零整比是422.45%，广汽丰田雷凌是491.72%，纯进口雷克萨斯es是650.24%，东风英菲尼迪Q50L高达732.24%。

图片来源:中国宝研

值得一提的是，过去被消费者投诉零整比过高的沃尔沃，并未出现在汽车零整比系数前十榜单中。中华保险的数据显示，在豪华车品牌零整比整体上升的趋势下，沃尔沃主力车型零整比大幅下降。

具体来看，沃尔沃主力SUV车型XC60的零整比系数为466.60%，远低于奔驰GLC的614.69%，宝马的700.72%，奥迪Q5L的479.20%，为同级最低。沃尔沃S90的零整比系数也比第11期公布值下降了123.55个百分点，为455.20%。比雷克萨斯ES低650.24%，比奔驰E级低605.18%，比宝马5系低523.11%。

沃尔沃的XC60等车型零整比呈下降趋势；图片来源:沃尔沃

毫无疑问，沃尔沃已经开始做出改变。相关资料显示，2019年以来，沃尔沃不断优化零部件价格。截至目前，已降价超过12.3万件，涉及近千个产品类别，平均降幅超过20%，包括电池、火花塞、刹车片等众多客户更换频率较高的产品。11000多个零部件减少50%以上，进一步提升了用户体验和用车成本。

以制动系统为例，比如制动系统的制动总泵、制动钳，降价幅度超过45%，真空助力泵、刹车油、刹车盘、刹车片都大幅降价。此外，发动机机油、机械滤清器、空气滤清器、电池、轮胎等易损易耗件价格大幅降低。

另据了解，沃尔沃还推出了零部件终身保修，保修范围涵盖发动机、变速箱等核心汽车零部件。这意味着沃尔沃的零部件一旦损坏，只要不被人为破坏，就可以在指定的商店更换。

总之，降低汽车零整比势在必行，沃尔沃的做法为行业提供了一些可行的思路。当然，降低汽车零整比需要相关行业、汽车厂商、经销商的共同努力。另外需要指出的是，降低零整比并不是简单的一降了之，还需要车企始终把消费者的利益放在重要位置进行整体思考和设计，以保证配套服务不会缩水。

标签：沃尔沃奔驰大众雷克萨斯雷克萨斯ES

汽车资讯热门资讯