圆桌对话：自主品牌如何改变未来的车市格局？

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2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，在6月19日上午举行的“挖掘内循环潜力，重塑汽车市场格局”主题论坛上，设置了圆桌对话环节。以下为现场演讲:

Great Wall, MINI, Tesla, Discovery, Century

主持人:中国汽车报总编辑桂与企业嘉宾对话:长城汽车股份有限公司商品战略部市场洞察总监、上汽通用五菱技术中心博士、中国轻型车销售预测经理HIS Markit博士、威马汽车战略运营副总裁林怀斌、美泰盈科技集团总经理助理:首先感谢中汽协徐先生的邀请，感谢您现在的坚持。这并不容易，但我认为今天的前半部分非常令人兴奋。先是徐老师做了全面的报告，然后谢主任做了非常权威的皮卡报告。前段时间参加了中国汽车报皮卡的活动。现在的皮卡市场也和今天的主题有关。启动内需市场，皮卡作为一个子行业，做了深入的研究。前段时间听说了，今天现场听了一下，感觉很不错。而且我也是刚刚了解到的，不止这些，后面会有更权威的报道。到了这个环节，就交流一些比较具体的内容。马上就该吃饭了，轻松一点，享受一点。根据组织者的说法，有三个主题。Q1:我们看到了自主品牌在传统燃油车上的努力，也看到了自主品牌和新势力非常火热。今天还有零跑领先，一汽，威马。形势非常好。我的题目是自主品牌如何改变未来的汽车市场格局。Q2:小型电动汽车的普及，对我们的启示，以及对新能源汽车市场发展的意义？Q3:2021年下半年中国汽车市场预测与判断。虽然需求和车市的格局是消费层面，但我觉得供给层面很重要。让我们依次从今天开始，从长城公司的李总经理开始。李铎:首先非常感谢贵主编和协会的邀请。我代表长城汽车介绍一下我们自主品牌的未来判断。我觉得我们自己的品牌能诞生在中国是非常幸运的，也只有中国能出这样的品牌，因为世界上有200多个国家，真正有自己品牌的不到30个国家。中国汽车市场已经连续发展了十几年，销售规模和汽车保有量均居世界首位。只有这样，有车数的市场才能容纳自主品牌从小到大，从大到强。与此同时，一些有能力和……巨大的市场孕育了富有活力的上下游科技企业。这是我想说的第一点。自主品牌要改变市场格局，首先要立足国内，这一点很重要。改变格局有几个方面:(1)产品在研发上的持续投入众所周知在汽车行业，汽车行业的R&D体量大，见效慢。近年来，市场上领先的自主品牌没有一个长期保持R&D的态度。近几年，甚至远到2030年，我们相信前一阶段自主品牌的持续研发会不断开花结果，带来一些新的有竞争力的产品和技术。从长城汽车来看，以动力系统为例，长城汽车涵盖柴油2.0、2.4发动机到汽油1.5、2.0、3.0T发动机。我们也有自己的新能源平台，我们甚至有自己的氢能平台。只有坚持一贯的过度研发，长城汽车才被赋予了一段时间稍微提升的基础。在R&D持续投资的直接后果就是产品力的不断提升，而且我也发现不仅是长城，很多企业都有类似的表现。以燃油车市场为例，比如前面提到的自主品牌20万的天花板。在燃油车领域，BTSUV，WEY推出摩卡，吉利推出星月，奇瑞推出星程，比亚迪的唐，红旗的HS5。只有重点推出爆发大、竞争力好的产品，才能在市场上不断掀起波澜，让消费者注意到20万门槛上有大量优秀的产品。长城自己认为，只有在有序竞争下，自主品牌才能集体突围。为什么产品力会有这样的提升？我们的观点不仅来源于产品研发的投入，更重要的是对用户需求的把握。新时代用户的需求确实是多元化、自主化、新潮化的。同时我们发现年轻用户对自主品牌的接受度也在不断提高。蔚来的李斌总提到，00后用户对自主品牌的态度正在发生变化。长城自己的研究发现，90后、95后用户对自主品牌的态度逐渐趋于中立，甚至向积极的一面发展。如何满足用户对自主品牌的期待？一方面在内部定义和推出自己的产品，另一方面和合作伙伴一起做自己的产品。最关键的一点是，比如我是80后，公司有些高管是70后。如何更好的抓住90后，甚至00后用户的需求，一定要和用户一起创作，一起找才能真正得到好的反馈，比如坦克300的产品。最近发现吉利也推出了一个共创品牌。只有这样才能更好的把握用户的需求，所以从R&D投资到产品力和用户需求这三个环节是整合在一起的。回到问题本身，自主品牌如何改变未来格局？长城汽车判断，未来十年全球十大头部集团中至少会有2-3个自主品牌，这个方向还是比较明确的。同时，我们认为这个过程是曲折的，反复的，复杂的，甚至是生死变化的。尤其是下一轮所谓的科技大鳄投入战场后，优胜劣汰不再是大胜，小的出局了。很有可能是手机行业的赢家通吃。再大的公司，如果没有做好市场准备，再大的公司，都有可能被淘汰。所以，我们要鼓励自主品牌，谦虚谨慎，戒骄戒躁，脚踏实地，放下身段。谢谢大家！桂:谢谢你，李先生。虽然我没说太多，但是要点很突出。在R&D的持续投资、良好的产品实力和用户需求是关键点。我想在这里打断一下。今天我讲的题目是。刚才，我在这里延伸一下。一定要有好的企业。今天我在这里说题目是因为进入21世纪以来，长城、吉利、比亚迪等一大批自主品牌相继涌现。如果在21世纪初之前谈论这个话题，尤其是乘用车，我觉得我们没有谈论的基础。正是因为你们企业扎堆，我们才想到自主品牌的群体性崛起，这是中国市场的新现象。随着历史的发展，市场份额有高有低，尤其是A4UV出来之后，市场份额又有所增长。现在造车新势力崛起后，份额进一步提升。我觉得今天谈这个话题更有意义。下面就请上汽通用的邵武灵博士来谈谈这个话题。邵杰:谢谢你给我这个机会。谢谢桂总的提问。我很荣幸代表上汽通用五菱发表我的看法。首先，我们认为自主品牌是汽车工业的压舱石。中国的汽车产业不仅有体量大、规模大、市场大这样的先天优势，更重要的是我们的自主品牌和核心企业也很有竞争力。通过不断的产品差异化，不断进行技术创新和产品创新，不断推出新技术。从今年的上海车展可以看出，自主品牌整体上升趋势不可逆转。自主品牌这么多年，中国的结构调整，我们不断的打造自己的品牌，打造自己的生态，打造自己的服务，品牌整体趋势向上。上汽通用五菱也继续关注用户需求。我们提出未来的汽车实际上是由场景定义的。围绕人的需求不断打造产品，如五菱的凯捷，创新性地提出了大四座家用、魔幻四座、百变空间等概念，收到了良好的用户反馈。洪光MINI持续自主研发小型新能源，打造用户喜欢、亲民的产品，同时精准快速捕捉用户需求，率先提出立即为用户打造年轻人的第一辆敞篷车，包括我们在奇异果上人们用得起的智能驾驶技术。2018年，在柳州市政府的共同推动下，在西南地区率先建成基于“5G、V2X、智能驾驶、远程车辆控制”的五位一体公共示范道路，并不断在道路上开展公司智能化、电气化产品的道路测试。搭载相关技术的产品也将在今年下半年的KiWi EV上亮相。这是一种持续的突破和追求品牌进步的尝试。这是我们的观点。谢谢大家！桂:谢谢邵医生。估计邵博士讲的更多的是第二个话题。我会说出所有的话题。大家根据自己的具体情况合理安排吧。我们可以做到详细简洁。正如邵博士刚才所说，人们可以根据自己的需要制造任何五菱。真的很奇妙。如果人们需要面具，我会做的。人们需要螺蛳粉，武陵也生产螺蛳粉；人们需要微型电动车，五菱生产微型电动车。请邵博士就第二个话题进行阐述。接下来请IHS Markit的林老师谈谈对中国自主品牌发展的体会和认识。林淮滨:感谢您再次邀请我们到现场分享我们的观点。自主品牌有几个特点可以总结。如果我们看一下过去几年的发展，有几个积极的发展。一是加权平均成交价格整体呈上升趋势。比如2019年12月，成交均价几乎接近10万。2020年12月加权平均成交价涨到10万左右，今年一季度涨到10.5万人民币左右。但如果细分结构，有相当一部分是新生力量贡献的。我们以后再谈这个。线性进步就是质量差距，跟合资品牌的质量差距。根据第三方的数据，自主品牌和合资品牌的差距在逐渐缩小，现在已经缩小到很小的范围，可以说是过去几年自主品牌最明显的两个领域。有几个不稳定的地方:(1)我们来看看车市。明显的特点是自主品牌缺乏常青车型，即销量波动剧烈。如果从自主品牌的市场份额来看，2010年达到顶峰，37%左右的市场份额已经连续5年下滑。2016、2017年又开始上升，因为自主品牌对市场需求的观察能力很强，抓住了SUV市场的上升趋势，推出了很多SUV产品。2017年和2018年有一波上涨，之后有几年下跌。去年以来，与新能源汽车市场销售旺盛有很大关系，销量不稳定。(2)价格不稳定。包括主流品牌在内的加权平均成交价格都在不断下降，也就是真正到达市场终端的车辆，尤其是拥有高端自主品牌的车辆，经过一段时间的市场考验，竞争力有所下降。真正开始崛起的是长安。近年来，随着UNI系列的推出，加权平均成交价有所上涨。基本上，它包括SAIC，长城和吉利。真实的加权平均成交价并没有大幅度上升，甚至有所下降，这是不稳定的。(3)在车辆设计方面也不稳定。包括第一次从奇瑞出来，真正自主设计的车辆，包括原来的A1和艾瑞泽自主设计的车辆，市场反馈都不好。目前，车企市场也出现了反复，包括长城。坦克300销量很好，但是还是能看到一些国外品牌设计的影子，所以设计不是很稳定，所以有三个不稳定。从第三方的角度来看，现在还很难判断自主品牌是否能大幅度改变市场格局，因为根据历史经验，市场份额是不断反复的，我认为自主品牌有很多能力需要提升。未来的路不会很平坦，这是从第三方的角度观察的。桂:谢谢林老师非常专业的讲解。我听了之后也深受启发。不仅仅是自主品牌份额的提升，更是向高端的延伸。这是自主品牌的长期痛点。以前是低端，现在情况变了，特别是以未来为代表。造车新势力整体价格高。而且质量也和以前不一样。我想前段时间有人说造车新势力电动车很另类，属于弯道超车的范畴。他们说直道超车其实是可以的。目前我们既有弯道超车，也有直道超车。合起来和林先生略有不同。刚才林老师说的三个缺点很好。一个是缺乏长期款，价格不稳定，设计不稳定。我从另一个角度理解。我觉得你说的绝对没错，但是因为是对的，所以未来成长空间巨大。如果克服了这三个方面，自主品牌在中国汽车市场的影响力将是巨大的。例如，当你谈到价格时，我昨天参加了会议。长城的王先生说……自主品牌其实做得还不错，但是品牌知名度和品牌的实际价值和价格还是有差距的。虽然很好，但是大家的印象还是停留在过去。这种印象一旦改变，我想就会转化为生产力。这是我个人的看法。梅:如果把自主品牌在中国的发展分为两个阶段:传统燃油车(1.0)和电动汽车(2.0)。1.0时代，中国自主品牌很骄傲。20年来，他们走过了西方汽车品牌100多年的历史，无限接近国际品牌，成为继欧美日韩之后的第五势力。有一个问题无限接近，却没有超越。什么是超越？人们不知道。好在十几年前出现了一种新的赛道——电动车(2.0时代)。2.0时代真正的快速发展是在2019年6月25日。中国的整个市场从一个征服的序幕变成了一个消费时代。2019年6月25日开始，次年转型后，市场的驱动力主要是向C用户。由于疫情控制得很好，今年1月超过5%，2月超过6%，3月超过9%，4、5月接近9%。我估计今年的市场份额是9%，拐点和爆发点还远吗？如果一个新品类占总市场份额的16%，拐点和爆发点就会到来，中国的爆发点可能在2023年底到来。在快速发展的过程中，也形成了四股力量:自主品牌和国际、传统、新势力。三大势力都做的很好，比如国际新势力特斯拉，本土新势力蔚来和威马，本土传统势力比亚迪。只有一股力量是国际传统车企，包括大众、通用也在尝试，未来一两年将会推出很多突破性的新产品，将新能源汽车市场带到一个新的高度。但目前整个纯电动汽车市场有高、中、低的趋势，高端市场发展很好。大家都看得很清楚。高端市场第一波动力肯定是特斯拉，model 3开了。随后，中国本土造车新势力进入市场，占据了不错的位置。现在，第三波本土品牌已经进入市场，如极限福克斯、智机等，自主品牌的高端市场不断加强，并从中受益。还有就是低端市场。这个市场的消费者对价格更敏感。低端市场买得起，不仅用得便宜，买车也便宜。五菱做到了这两点。因此，市场也被打开了。中端市场是哑铃形的，一个健康成熟的市场经济应该是纺锥或者正态分布，这叫健康。现在真正的突破口是中间市场。我有一个观点，得中者得天下，这个市场是无限的。只有这个市场发展好了，才能挑战燃油车。这个市场的条件是什么？你必须既舒适又负担得起，而且两者都要做好。这就是难点。威马这几年的发展看起来不像一个品牌在高端和低端市场那么亮眼，因为我们在一个细分市场。这个市场很难，但只要我们坚持下去，我估计两年后就会爆发。市场要爆发，就要有冠军产品，主要是对C，比如80%卖给C端市场，就能打开市场。我们期待着它。已经扎根这么多年了。自2018年底首款纯电动智能SUV EX5交付以来，累计销量突破5万辆，连续多年蝉联造车新势力销量冠军。经过这么多年的艰辛，我们希望和刚刚进入的科技公司一起打开市场，真正让中部市场崛起，真正在纯电动市场有所突破。谢谢大家！桂:谢谢梅总经理。虽然没有提到魏玛，但我觉得是结合魏玛的实际情况来讨论和理解的。诚然，现在的转型在两端:A0和A00。如果要大规模爆发，可能在中间A级或者A+，特别符合威马现在的市场定位。从这里开始，我个人的理解是一个问题，两个方面。一方面这个领域的市场还没有完全打开，另一方面也留下了巨大的空间。我的意思是，主流企业会改变市场，市场需要企业去改变。A0和A00也是如此。如果没有几个人在场，A00市场就不会有今天。祝魏玛在这里打开市场。下面请泰盈科技的刘老师，你可能会比较客观的讲一下这个问题。刘勇:不客观。可能是会谈比较详细，之前的会谈比较宏观。自主品牌稳步崛起的原因有很多。我觉得创新是一个重点，尤其是新势力加入之后，推动了整个行业的创新进程。这种创新不仅仅是技术，比如在营销上，它利用社区社群运营和私域流量的裂变来推广和收集客户。在销售渠道方面，我刚才说到to C，采用直销，这是一个前无古人的创新。我是太英科技的，太英科技是国内第一家在纳斯达克上市的服务外包公司。目前，我们是中国规模最大、行业覆盖最广的服务外包公司，拥有31个基地和近3万名员工。我们想做的一件事，服务外包不仅仅是被动接受，我们还尽量主动做一些事情，在汽车销售过程中为销售赋能。我们知道一个客户线索，从获得它到完成交易并将其转化为订单，销售顾问会在销售过程中做很多工作。这里面有一个关键的转折点。一线销售见客户。俗话说，见面后给他介绍、做示范、做体验、转化订单都比较容易，一线销售也没那么怕。但是在见面之前，客户是比较陌生和疏远的。销售顾问没有办法，只能按照一定的规则与客户沟通，收集客户信息，丰富客户画像，在适当的点邀请客户见面，做试驾。因为销售顾问对一些销售技巧的运用不是很有效，所以我们觉得这一段可以做成标准化的模块，可以由服务外包公司来做。这样效率和效果会更好，也能节省销售顾问大量的时间去专注后续的客户体验和订单转化，这样效率会大大提高。其实很多主机厂都意识到了这个问题。比如一些传统的主机厂会在经销商端设立DCC，还有一些主机厂也会成立自己的出库团队，后面会详细介绍。如果这一块交给专业的服务外包公司，可能效率会更高。我觉得这也是未来销售的一个创新。我先说这么多。桂:谢谢你，刘先生。确实如此。就像郭教授刚才说的，很多都在整合过程中。就像之前的争论，徐老师虽然想让他们争论，但其实他们是融合的，融合之后可能还要进一步细分，就像传统势力的筹码要造出来，新生势力要补短板，然后向中间看齐。对齐后，它们仍然会被细分。不可能什么都建，有些东西还是会外包。目前第一个话题就说这么多，我觉得很好，因为自主品牌是个老话题，实际上面临着新的发展格局。自主品牌在新的发展格局面前有哪些新问题？我认为你说得很好。我觉得自主品牌不仅会改变中国汽车市场的格局，也会改变世界。这就像上一个链接中提到的导出。我觉得未来的出口不像过去。如果过去定位在1.0版本，未来可能是2.0版本，可能有无限的想象空间。今天说到自主品牌，就像梅总前段时间说的，份额有升有降，整体份额在30%左右……nd 40%。但是我觉得随着未来的转折，未来不仅仅是这样，可能会在50%甚至60%以上。这不是不可能的。当然不确定性很大，还要看企业的行动。第二个话题是小型电动汽车的热销对我们的启示以及对新能源汽车市场的意义。我在这里延伸一下。不一定是小型车，其他车也可以。我觉得主要是产品力。所谓小车好，产品好。所以从产品的角度去理解自主品牌，第一个环节已经涉及到了，第二个环节会进一步阐述这个问题。李铎:在回答这个问题之前，我想先回应一下林总的一些想法。我刚才提到自主品牌这几年在成交价上确实不稳定，但是我们觉得从长城汽车本身来说，我们的坦克品牌也是服务用户的，目前的成交价基本在20万左右。之所以从长城整体来看交易价格低甚至不稳定，一定程度上还是我们紧跟用户需求，我们服务的是广大用户。现阶段还是先降下来吧。但是当我们在不断的差异化用户，提出差异化的品牌和产品的时候，就会有差异化的品牌来推高价格。第二点是关于建模。现在很多主流厂商都有家族设计语言。如果你关注长城，我们没有家族设计。为什么？你可以想一想，但是每个产品都是为自己的用户服务的，用户需要什么我们就做什么。针对这个问题，我们也谈谈小型电动车的判断，小型电动车在电动车规模中占40%以上，短期内这个比例可能还会增加。我们判断小型电动车热销有几个原因:同级别相比，燃油车的改装成本为零甚至为负，燃油车在市场上并没有提供更有竞争力的产品，尤其是以五菱洪光MINI为代表的轿车，对手是老年代步车。这种小型电动车相比低速电动车有着天然的优势。但是我们也判断未来这个市场的总量会增加，有可能份额不会增加特别快，也有可能会持续下降一段时间，因为未来汽车的形态应该是电动+智能。但在细分市场，我们只满足用户的出行需求。我们可以有一个半径比较小的比较简单的场景，比如逛街，接孩子，买菜。还不如不要再好看了，但是他满足不了智力。别忘了，群众对智慧出行、美好出行有更好的需求。我们判断这个市场可能不会像以前那样快速增长。刚才听专家讲高端市场的增长。的确，我们看到了这种现象。两头大，中间小，腰起不来。我们认为10-20万的市场主要是家用车。对于这个价位的用户来说，既然是家用车，就要考虑性价比。以前燃油车的性价比是价格和功能的比，电动车市场可能是价格和场景的比。一些常见的场景，现代电动车并没有完全解决。我们也判断如何让腰市上涨:(1)换算成本的原因，同价位同级别的燃油车成本不可能高。(2)电动汽车的优势必须进一步挖掘和放大，尤其是在静态场景下，可以挖掘更多的可能性。这方面需要各个厂商和上下游来做，最关键的一点就是电动车的痛点(里程焦虑)，必须要解决。当然，从现有的技术条件来看，解决起来并不容易，服务是帮助解决痛点的一个很好的切入点。一旦解决了痛点，细分市场就会像威马说的那样迅速崛起，迅速转化为燃油车的市场格局。我们判断这个转折点可能会提前。一旦提前，制造商和用户将迅速拥抱电化学时代。同时，我们也在高端布局了新的品牌。新品牌有望在今年和明年与大家一同亮相。我们也愿意迎接智能电动的到来……ra尽快与全社会和所有消费者。谢谢你。桂:谢谢李先生作为市场总监对市场的透彻了解。我觉得长城汽车在产品力上有充分的发言权，比如哈弗大狗，长城大炮，还有重点强调的猫系列。上次我开玩笑的时候，有只黄色的猫。刚才李总说了电气化，下一步可能会侧重于智能化。这就是长城的产品力战略。下面请五菱的邵博士来讲一下，结合我们的神车。邵杰:关于小型电动车市场，上汽通用五菱在细分品类上是非常有代表性的企业。从2015年开始，我们一直专注于国家小型新能源汽车的研究，完全是从积极的研发角度出发。最近进入大家视野的五菱洪光mini EV，自去年7月上市以来，已经连续9个月蝉联中国新能源乘用车销量冠军，还两次登顶世界新能源销量榜，但它的成功不是一朝一夕，也不是一天就能轻易做到的。从2017年开始，我们一直在和柳州市政府探索新推广的柳州模式。柳州模式的成功准确的抓住了新能源推广的痛点和用户的需求，所以我们认为小型新能源汽车在国内的早期推广起到了非常关键的作用，包括专家指出整个新能源的普及率已经接近或超过10%，小型新能源汽车在这里快速的让新能源的普及率走向国家2025的目标。洪光miniEV解决了用户停车难、充电难、使用过程中认知度低的痛点。我们提出了一个全新的代步车出行品类，叫人代步车。我们希望提高人们的代步车出行质量，随着消费升级，快速升级到代步车3.0出行时代。另一方面，小型新能源乘用车引领了整个新能源市场的快速推广，不仅是五菱洪光MINI EV，还有长城、奇瑞和长安。中国整体新能源汽车市场从去年开始蓬勃发展。然后也影响了世界新能源的格局。我们可以看到，从去年下半年开始，世界小型新能源汽车也呈现出一片昂扬的态势，其小型新能源汽车的销量也实现了数倍的增长。小型新能源汽车对中国新能源汽车市场数量和规模的快速增长更具意义。刚才林老师也提到了，自主品牌和新能源汽车如何提升质量？首先，尽快进入规模很重要。2019年之前，中国整个新能源汽车市场基本处于多品种小批量时代。每个品类没有一个现象级的产品和型号，每个型号基本都生产两三千个，无法有效培养高质量的自主品牌甚至自主供应链。随着小型新能源汽车的发展和洪光MINI EV的快速增加，我们很难在不到6个月的时间内将上下游配套产能从每月5000辆提高到5万辆。在整体推进的过程中，我们看到了产业链的短板、断点、堵点。我们和上下游的合作伙伴一起，也汇聚到了齐新，让整个行业的供应链更加顺畅，也为新能源汽车行业整体品质的提升做出了贡献。此外，洪光MINIEV非常专注于to C市场，或者说小型新能源汽车天生就是To C的产品，洪光MINIEV 99%以上都是直接针对个人消费者的。更重要的是，它让企业获得了大量的年轻用户，其中70%以上是90后用户，60%以上是年轻女性用户。这对于自主品牌，尤其是偏爱商用车的传统自主品牌来说，是非常宝贵的财富。通过用户对小型新能源汽车的改装需求和自定义需求，与用户共创双赢，打造多样化的产品，快速适应，满足用户需求。好在十几年前出现了一种新的赛道——电动车(2.0时代)。2.0时代真正的快速发展是在2019年6月25日。中国的整个市场从……这是征服消费者时代的序幕。2019年6月25日开始，次年转型后，市场的驱动力主要是向C用户。由于疫情控制得很好，今年1月超过5%，2月超过6%，3月超过9%，4、5月接近9%。我估计今年的市场份额是9%，拐点和爆发点还远吗？如果一个新品类占总市场份额的16%，拐点和爆发点就会到来，中国的爆发点可能在2023年底到来。在快速发展的过程中，也形成了四股力量:自主品牌和国际、传统、新势力。三大势力都做的很好，比如国际新势力特斯拉，本土新势力蔚来和威马，本土传统势力比亚迪。只有一股力量是国际传统车企，包括大众、通用也在尝试，未来一两年将会推出很多突破性的新产品，将新能源汽车市场带到一个新的高度。但目前整个纯电动汽车市场有高、中、低的趋势，高端市场发展很好。大家都看得很清楚。高端市场第一波动力肯定是特斯拉，model 3开了。随后，中国本土造车新势力进入市场，占据了不错的位置。现在，第三波本土品牌已经进入市场，如极限福克斯、智机等，自主品牌的高端市场不断加强，并从中受益。还有就是低端市场。这个市场的消费者对价格更敏感。低端市场买得起，不仅用得便宜，买车也便宜。五菱做到了这两点。因此，市场也被打开了。中端市场是哑铃形的，一个健康成熟的市场经济应该是纺锥或者正态分布，这叫健康。现在真正的突破口是中间市场。我有一个观点，得中者得天下，这个市场是无限的。只有这个市场发展好了，才能挑战燃油车。这个市场的条件是什么？你必须既舒适又负担得起，而且两者都要做好。这就是难点。威马这几年的发展看起来不像一个品牌在高端和低端市场那么亮眼，因为我们在一个细分市场。这个市场很难，但只要我们坚持下去，我估计两年后就会爆发。市场要爆发，就要有冠军产品，主要是对C，比如80%卖给C端市场，就能打开市场。我们期待着它。已经扎根这么多年了。自2018年底首款纯电动智能SUV EX5交付以来，累计销量突破5万辆，连续多年蝉联造车新势力销量冠军。经过这么多年的艰辛，我们希望和刚刚进入的科技公司一起打开市场，真正让中部市场崛起，真正在纯电动市场有所突破。谢谢大家！桂:谢谢梅总经理。虽然没有提到魏玛，但我觉得是结合魏玛的实际情况来讨论和理解的。诚然，现在的转型在两端:A0和A00。如果要大规模爆发，可能在中间A级或者A+，特别符合威马现在的市场定位。从这里开始，我个人的理解是一个问题，两个方面。一方面这个领域的市场还没有完全打开，另一方面也留下了巨大的空间。我的意思是，主流企业会改变市场，市场需要企业去改变。A0和A00也是如此。如果没有几个人在场，A00市场就不会有今天。祝魏玛在这里打开市场。下面请泰盈科技的刘老师，你可能会比较客观的讲一下这个问题。刘勇:不客观。可能是会谈比较详细，之前的会谈比较宏观。自主品牌稳步崛起的原因有很多。我觉得创新是一个重点，尤其是新势力加入之后，推动了整个行业的创新进程。这种创新不仅仅是技术，比如在营销上，它利用社区社群运营和私域流量的裂变来推广和收集客户。在销售渠道方面，我刚才说到to C，采用直销，这是一个前无古人的创新。我是太英科技的，太英科技是国内第一家在纳斯达克上市的服务外包公司。目前，我们是中国规模最大、行业覆盖最广的服务外包公司，拥有31个基地和近3万名员工。我们想做的一件事，服务外包不仅仅是被动接受，我们还尽量主动做一些事情，在汽车销售过程中为销售赋能。我们知道一个客户线索，从获得它到完成交易并将其转化为订单，销售顾问会在销售过程中做很多工作。这里面有一个关键的转折点。一线销售见客户。俗话说，见面后给他介绍、做示范、做体验、转化订单都比较容易，一线销售也没那么怕。但是在见面之前，客户是比较陌生和疏远的。销售顾问没有办法，只能按照一定的规则与客户沟通，收集客户信息，丰富客户画像，在适当的点邀请客户见面，做试驾。因为销售顾问对一些销售技巧的运用不是很有效，所以我们觉得这一段可以做成标准化的模块，可以由服务外包公司来做。这样效率和效果会更好，也能节省销售顾问大量的时间去专注后续的客户体验和订单转化，这样效率会大大提高。其实很多主机厂都意识到了这个问题。比如一些传统的主机厂会在经销商端设立DCC，还有一些主机厂也会成立自己的出库团队，后面会详细介绍。如果这一块交给专业的服务外包公司，可能效率会更高。我觉得这也是未来销售的一个创新。我先说这么多。桂:谢谢你，刘先生。确实如此。就像郭教授刚才说的，很多都在整合过程中。就像之前的争论，徐老师虽然想让他们争论，但其实他们是融合的，融合之后可能还要进一步细分，就像传统势力的筹码要造出来，新生势力要补短板，然后向中间看齐。对齐后，它们仍然会被细分。不可能什么都建，有些东西还是会外包。目前第一个话题就说这么多，我觉得很好，因为自主品牌是个老话题，实际上面临着新的发展格局。自主品牌在新的发展格局面前有哪些新问题？我认为你说得很好。我觉得自主品牌不仅会改变中国汽车市场的格局，也会改变世界。这就像上一个链接中提到的导出。我觉得未来的出口不像过去。如果过去定位在1.0版本，未来可能是2.0版本，可能有无限的想象空间。今天说到自主品牌，就像梅总前段时间说的，份额有升有降，整体份额在30%左右……nd 40%。但是我觉得随着未来的转折，未来不仅仅是这样，可能会在50%甚至60%以上。这不是不可能的。当然不确定性很大，还要看企业的行动。第二个话题是小型电动汽车的热销对我们的启示以及对新能源汽车市场的意义。我在这里延伸一下。不一定是小型车，其他车也可以。我觉得主要是产品力。所谓小车好，产品好。所以从产品的角度去理解自主品牌，第一个环节已经涉及到了，第二个环节会进一步阐述这个问题。李铎:在回答这个问题之前，我想先回应一下林总的一些想法。我刚才提到自主品牌这几年在成交价上确实不稳定，但是我们觉得从长城汽车本身来说，我们的坦克品牌也是服务用户的，目前的成交价基本在20万左右。之所以从长城整体来看交易价格低甚至不稳定，一定程度上还是我们紧跟用户需求，我们服务的是广大用户。现阶段还是先降下来吧。但是当我们在不断的差异化用户，提出差异化的品牌和产品的时候，就会有差异化的品牌来推高价格。第二点是关于建模。现在很多主流厂商都有家族设计语言。如果你关注长城，我们没有家族设计。为什么？你可以想一想，但是每个产品都是为自己的用户服务的，用户需要什么我们就做什么。针对这个问题，我们也谈谈小型电动车的判断，小型电动车在电动车规模中占40%以上，短期内这个比例可能还会增加。我们判断小型电动车热销有几个原因:同级别相比，燃油车的改装成本为零甚至为负，燃油车在市场上并没有提供更有竞争力的产品，尤其是以五菱洪光MINI为代表的轿车，对手是老年代步车。这种小型电动车相比低速电动车有着天然的优势。但是我们也判断未来这个市场的总量会增加，有可能份额不会增加特别快，也有可能会持续下降一段时间，因为未来汽车的形态应该是电动+智能。但在细分市场，我们只满足用户的出行需求。我们可以有一个半径比较小的比较简单的场景，比如逛街，接孩子，买菜。还不如不要再好看了，但是他满足不了智力。别忘了，群众对智慧出行、美好出行有更好的需求。我们判断这个市场可能不会像以前那样快速增长。刚才听专家讲高端市场的增长。的确，我们看到了这种现象。两头大，中间小，腰起不来。我们认为10-20万的市场主要是家用车。对于这个价位的用户来说，既然是家用车，就要考虑性价比。以前燃油车的性价比是价格和功能的比，电动车市场可能是价格和场景的比。一些常见的场景，现代电动车并没有完全解决。我们也判断如何让腰市上涨:(1)换算成本的原因，同价位同级别的燃油车成本不可能高。(2)电动汽车的优势必须进一步挖掘和放大，尤其是在静态场景下，可以挖掘更多的可能性。这方面需要各个厂商和上下游来做，最关键的一点就是电动车的痛点(里程焦虑)，必须要解决。当然，从现有的技术条件来看，解决起来并不容易，服务是帮助解决痛点的一个很好的切入点。一旦解决了痛点，细分市场就会像威马说的那样迅速崛起，迅速转化为燃油车的市场格局。我们判断这个转折点可能会提前。一旦提前，制造商和用户将迅速拥抱电化学时代。同时，我们也在高端布局了新的品牌。新品牌有望在今年和明年与大家一同亮相。我们也愿意迎接智能电动的到来……ra尽快与全社会和所有消费者。谢谢你。桂:谢谢李先生作为市场总监对市场的透彻了解。我觉得长城汽车在产品力上有充分的发言权，比如哈弗大狗，长城大炮，还有重点强调的猫系列。上次我开玩笑的时候，有只黄色的猫。刚才李总说了电气化，下一步可能会侧重于智能化。这就是长城的产品力战略。下面请五菱的邵博士来讲一下，结合我们的神车。邵杰:关于小型电动车市场，上汽通用五菱在细分品类上是非常有代表性的企业。从2015年开始，我们一直专注于国家小型新能源汽车的研究，完全是从积极的研发角度出发。最近进入大家视野的五菱洪光mini EV，自去年7月上市以来，已经连续9个月蝉联中国新能源乘用车销量冠军，还两次登顶世界新能源销量榜，但它的成功不是一朝一夕，也不是一天就能轻易做到的。从2017年开始，我们一直在和柳州市政府探索新推广的柳州模式。柳州模式的成功准确的抓住了新能源推广的痛点和用户的需求，所以我们认为小型新能源汽车在国内的早期推广起到了非常关键的作用，包括专家指出整个新能源的普及率已经接近或超过10%，小型新能源汽车在这里快速的让新能源的普及率走向国家2025的目标。洪光miniEV解决了用户停车难、充电难、使用过程中认知度低的痛点。我们提出了一个全新的代步车出行品类，叫人代步车。我们希望提高人们的代步车出行质量，随着消费升级，快速升级到代步车3.0出行时代。另一方面，小型新能源乘用车引领了整个新能源市场的快速推广，不仅是五菱洪光MINI EV，还有长城、奇瑞和长安。中国整体新能源汽车市场从去年开始蓬勃发展。然后也影响了世界新能源的格局。我们可以看到，从去年下半年开始，世界小型新能源汽车也呈现出一片昂扬的态势，其小型新能源汽车的销量也实现了数倍的增长。小型新能源汽车对中国新能源汽车市场数量和规模的快速增长更具意义。刚才林老师也提到了，自主品牌和新能源汽车如何提升质量？首先，尽快进入规模很重要。2019年之前，中国整个新能源汽车市场基本处于多品种小批量时代。每个品类没有一个现象级的产品和型号，每个型号基本都生产两三千个，无法有效培养高质量的自主品牌甚至自主供应链。随着小型新能源汽车的发展和洪光MINI EV的快速增加，我们很难在不到6个月的时间内将上下游配套产能从每月5000辆提高到5万辆。在整体推进的过程中，我们看到了产业链的短板、断点、堵点。我们和上下游的合作伙伴一起，也汇聚到了齐新，让整个行业的供应链更加顺畅，也为新能源汽车行业整体品质的提升做出了贡献。此外，洪光MINIEV非常专注于to C市场，或者说小型新能源汽车天生就是To C的产品，洪光MINIEV 99%以上都是直接针对个人消费者的。更重要的是，它让企业获得了大量的年轻用户，其中70%以上是90后用户，60%以上是年轻女性用户。这对于自主品牌，尤其是偏爱商用车的传统自主品牌来说，是非常宝贵的财富。通过用户对小型新能源汽车的改装需求和自定义需求，与用户共创双赢，打造多样化的产品，快速适应，满足用户需求。比如今年上海车展推出的敞篷车，就是一个非常典型的代表，让我们可以专注的往前走一步，做更多的修改，…用户服务的衍生品和衍生产品市场。小型新能源车只是交朋友的产品，更多的在后面，孕育着更大的商机。另外，从今年国家提出的双碳目标来看，小型新能源汽车也是最经济的产品，用最少的社会资源解决了最大的出行需求，但从对二氧化碳排放峰值和碳中和的贡献来看，也是最值得推广的。随着小型新能源汽车销量的增加，我们对这个市场充满信心。我们可以看到，用户徒步出行的需求是刚需。只要有合适的产品，用户的需求就可以无限释放。所以我们认为小型新能源车的市场不仅限于此，我们认为是千万级的市场。最后，刚刚长城的李老师提到，这个市场可能只是满足了用户出行的需求，但是在智能化上相对较弱。我补充一下，回到汽车第一的原则，核心是先解决用户的出行需求，怎么解决最高效。这个洪光·米尼耶夫干得不错。此外，小型新能源汽车也可以为智能化和网联化的发展做出巨大贡献，包括我前面提到的宝骏EV，它具有出色的智能驾驶和网联功能。我们还与行业内创新和年轻的技术企业进行跨界整合。例如，我们将在今年下半年与DJI发布一款智能网联小型新能源汽车。很多媒体朋友也去过柳州。在参观我们工厂时，你可以看到世界上最大的(超过120辆)无人驾驶车队，没有安全员值班，正在工厂内进行24小时无人驾驶和无人物流服务。同时，我们也走出工厂，率先在两个基地之间的公共道路上落地无人物流技术。可见在智能这一块，小型新能源汽车也可以大有作为。所以综上所述，我们认为小型新能源汽车对行业的贡献是有目共睹的，也感谢上下游合作伙伴共同创造了这样的局面。未来在双碳目标的指引下，相信小型新能源汽车会有更大的成就，包括智能网联。谢谢大家！桂·宋军:谢谢你，邵杰博士。你刚才说产能5万多辆，已经很高了？邵杰:我们有能力每月生产5万元，但由于芯片的影响，目前每月的产量是3万多元。桂:谢谢邵医生。我刚才说的是很多幕后故事。时间有限。我也很有兴趣谈这个。我们谈一个半小时吧。你说的不仅仅是小型车，还有产品力。为什么要开发这个产品？包括市场调研和柳州模式，也提到了下一步的发展，说了很多，相信也会对在座的各位有所启发，也是同行学习、交流、参考的内容。再来说说林先生。林淮滨:从我的角度来说，我们认为微型电动汽车的发展前景可能比较有限，有两个方面:需求侧和供给侧。从需求端来看，从我们的分析来看，确实有很强的需求。邵先生还说，我们看看五菱洪光MINI，它为什么这么受欢迎？我们看用户通勤成本，一般30公里左右，60%以上是女性。每天通勤距离差不多30-40公里，比坐公交便宜。很多都是我妈开的。关于补习班开电动车的需求，我们是在开玩笑。因为现在补习班多，我妈要么骑电瓶车，要么买个五菱洪光MINI到处过渡。因此，补习班促进了五菱洪光MINI的快速增长。供给方面，从技术面来看，这方面很少出现在新闻中。我们说国家的双积分政策，本身政策的计算过程就很复杂。很多人不知道，今年洪光MINI的自行车成绩比去年下降了80%左右。虽然现在卖的很好，但是去年的单车评分是2.5分，今年应该在0.5分左右。很大的原因是微型车的能耗性能其实是高于新能源集成的能耗线的，所以集成的落差很大。从供给侧来看，企业造微型车有两个目的:规模和利润，满足新能源积分需求，尤其是通用零部件油耗高，可能需要微型电动车来弥补积分。但是积分下降的这么快，积分也是利润的一部分。我们的判断显示，微型车的利润率很低。从供给端来看，因为概率很大，未来几年国家能耗的目标会越来越严格。到了一定程度后，从供给端来看，企业有动力持续生产这么多微型车供应市场吗？随着成本的上升和积分的流失，我认为有多大的动力愿意供给这个市场是一个很大的问题。在我们看来，很多人认为这一块是蓝海市场。从我们的角度来看，看不出这是一个蓝海市场，很可能是一个非常险恶的红海市场，因为大量的营销费用都摊了出去，最后收益很少。这是我们的观察角度。推而广之，包括桂老师说的，包括徐老师主持的节目，我们现在发展新能源汽车，也有很多误区。让我们在短时间内谈论它。现在新能源车已经讨论到软件是否定义车辆了。考虑到洪光MiNi的问题，硬件能力是非常重要的，甚至是关键性的。现在大家都误会了，小米造车的很大一部分原因可能也是被了。如果看国家积分计算的要求，有两点非常重要:(1)能耗的要求会越来越严格，现在90%的新能源汽车都能达到能耗的要求。国家发展新能源汽车不仅仅是电动车，很重要的目标是改变能源消费，提高能源消费水平，改变能源结构。如果大量新能源出来继续烧煤或者大量消耗能源，发展电动汽车就没有意义，后面必然的政策路线就是不断提高能耗目标。从这个角度来看，其实要考工科……企业硬件的能力，没有办法靠软件解决。(2)能量的密度。这是考核新能源双积分的重要指标。如何通过技术能力提高电动汽车的能量密度？别忘了，很多媒体把特斯拉描述成一家软件公司。特斯拉既做电机又做电池，在做自动驾驶。当然，我们不知道它的自动驾驶水平有多高。如果看它的电池模块的能量密度，从集成度的角度来说水平比较高，所以它的硬件能力也不错。现在很多人冲进新能源车，有很多误区。未来几年，不一定是软件的能力，不一定是车内提供多少娱乐系统的能力，不一定是自动驾驶的能力，而是你在硬件方面的工程能力有多强，决定了你以后能不能继续走下去。这就是从新能源的角度看全角度的思路。桂:谢谢林先生非常专业的建议。当然，我相信也是善意的提醒。很有价值，尤其是指自行车积分的问题，还有能耗和能量密度。很专业。我相信洪光MINI一定会适应变化。梅:中国汽车行业的法律在无意识地重复着某些东西。电动车发展的规律可以追溯到1.0时代看燃油车发展的规律。当初汽车刚刚进入寻常百姓家的时候，有几个现象非常值得关注。首先是奥迪200和别克打开了新世纪的高端私家车市场，教育了大中城市的消费者。过了一段时间，哈飞、昌河、五菱、长安等。推出适合中国市场特点的微电，打开低线市场和乡镇市场，教育中低端市场的消费者。高端市场有奥迪、本田、别克的教育，迎来了中国私家车市场的成熟发展。现在电动车市场似乎也是如此。高端车市场的特斯拉、蔚来，教育了高端车市场的消费者，教育了大中城市。如今，小型电动汽车再次兴起。都说电动车可靠，通过小型电动车教育低线市场和乡镇市场就能买到。这样，渗透市场所有品类的关键是教育消费者，让他们知道这个新品类是可靠的、可用的。从这个角度来看，小型电动汽车在行业中起着两个关键作用:(1)教育中国达到50%的低线和农村市场。(2)为以后中端市场的崛起打下了良好的基础，他们现在的客户就是中端市场的未来客户。进入这个池子后，他很容易升级。从这个角度来说，小型电动车市场发挥的作用非常重要。我也同意林先生的观点。如果纵观我国微型有轨电车的发展历史，走一条完整的生命周期线，是在特定的市场，特定的时期。早期的低线城市，收入不高，消费者也有买车的需求。新世纪不仅有钱人买了雅阁，低线没钱的人也要买车，于是选择了微电车，因为微电车在特定的市场，特定的时期蓬勃发展。慢慢的，随着消费和品质的升级，消费者的诉求增加了，这个市场逐渐退出。同样的道理，我相信A00微型电动车也是一个阶段性的现象，可能有一个生命周期，但是现在说进入疲软期还有点早。最近几个月，我看到销量没有变化，甚至5月份的上限比以前小了一点。上海态度的转变代表着市场的转向，不允许你野蛮生长。桂宋军:谢谢你的专业分析。梅老师说，教育消费者比较敏感。我知道这个内涵就是产品交换和磨合的过程，但是梅老师的看法很乐观。从高端消费者到低端消费者，下面是中端市场。事实确实如此。谢谢你，梅先生。刘勇:微型电动车突然爆发。我觉得从某些角度来说，可能是汽车消费回归理性了……。另外，因为价格很低，可能会激发更大的潜在客户群。徐老师也提到，底层客户开始了，但是五菱把第一块石头扔进了湖里，没有动。随着客户群的迅速扩大，有可能某个点会爆发。事实上，这对主机厂来说是一个机遇，也是一个挑战。怎样才能保质保量快速到达所有客户？这也是一种数据处理能力。按照现在各个主机厂的渠道模式，我感觉差距应该很大，尤其是新势力的直营，这个问题可能更严重。我也想说说公司。我是泰盈科技的服务外包公司。与100多家各行业头部企业合作，包括30多家世界500强，如阿里、美团、建行、奔驰等。与他们合作后，进一步证明我们在客户处理能力上有完善的技术和完善的管理。我给你举个例子。比如我们可以使用预测性的去话，可以先筛选出大量无效的电话，转移到座席可以连接的电话上，这样线索清理的效率就很高。如果加入AI，机器人可以进行简单的沟通，沟通之后可以进一步明确客户的需求，这样就会转给客服，代理沟通的效果会很好。如果这些技术能够服务于企业的销售环节，相信效率和效果会大大提高。而且主机厂可以专注于前端如何宣传，后端如何提供好的客户服务，这样整个销售链条可能是一个质的飞跃，实际上对几方都是有利的。这就是我想说的。我想说的是数据处理能力，这也是服务外包公司的强项，快速反应能力很强，输出质量很稳定，这可能是OEM自建团队很难做到的。桂:谢谢你，刘先生。刘老师的观点和上面说的很一致。其实管理汽车企业还是要形成重点，做好自己的事情。第三个问题是最难预测的市场。当然，它总是在市场上。我想从各自企业和各自岗位的实际出发，简单谈谈这个问题。这种情况在上半年已经得到了印证。下半年是什么情况？有哪些可知和不可知的因素？下面和大家分享一下。李铎:下半年中国汽车市场的形势肯定与中国整体经济形势有关。中国一季度GDP增长现为18.5%，预计下半年为8%或更高，为下半年车市整体好转奠定了坚实基础。因为林先生的存在，市场预测少了几句。简而言之，我们认为全年乘用车销售规模在2200万辆左右，其中SUV超过1000万辆，轿车接近1000万辆。今年一季度的表现很不错，而且总体来看，今年新能源车的保有量要比燃油车多，所以我觉得新能源车的增速还是比较乐观的，应该会在去年的基础上大幅提升。我们预计在230万左右。刚才谢主任提到了皮卡。我说的是乘用车之外的皮卡。我们认为今年皮卡市场应该在50万以上，增长50万多一点，整体增长5%，好于整体商用车市场。刚才你也提到了海外。我们认为中国海外出口的数量达到了120万，甚至更多，达到了新高。最后说一下我对海外的想法。现在海外多是为了出口数据。长城汽车已经在国外投产了两家全流程工厂，分别位于俄罗斯和泰国。俄罗斯F7销往当地市场前10名，泰国第一家工厂是H6的混动版，预计很快将与东南亚客户见面。我们相信未来中国自主品牌的海外和全球化路径不会简单的以出口为主，而是会在海外做更多的本土化运营。在竞争激烈的中国市场，我们可以与合作品牌竞争。……不建议去他们家，和他们在另一个地方比赛。我们希望自主品牌能帮助中国汽车人正名，中国汽车品牌，中国汽车工业。谢谢大家！桂:谢谢你，李先生。李总表示，整体形势在向好，尤其是整体领域的新能源和出口，未来还有很大的增长空间。让我们请邵杰博士谈谈市场。邵杰:下半年的市场非常乐观。在说这个话题之前，我先简单回应一下几位专家的观点。首先，总的来说，我们觉得用户需要被尊重，用户的需求也需要被尊重。无论是认可地方政策还是行业政策，其核心出发点仍然是为民服务。比如今年上海车展推出敞篷车，就是一个非常典型的代表，让我们可以专注的往前走一步，为用户服务做更多的改装、衍生、衍生市场。小型新能源车只是交朋友的产品，更多的在后面，孕育着更大的商机。另外，从今年国家提出的双碳目标来看，小型新能源汽车也是最经济的产品，用最少的社会资源解决了最大的出行需求，但从对二氧化碳排放峰值和碳中和的贡献来看，也是最值得推广的。随着小型新能源汽车销量的增加，我们对这个市场充满信心。我们可以看到，用户徒步出行的需求是刚需。只要有合适的产品，用户的需求就可以无限释放。所以我们认为小型新能源车的市场不仅限于此，我们认为是千万级的市场。最后，刚刚长城的李老师提到，这个市场可能只是满足了用户出行的需求，但是在智能化上相对较弱。我补充一下，回到汽车第一的原则，核心是先解决用户的出行需求，怎么解决最高效。这个洪光·米尼耶夫干得不错。此外，小型新能源汽车也可以为智能化和网联化的发展做出巨大贡献，包括我前面提到的宝骏EV，它具有出色的智能驾驶和网联功能。我们还与行业内创新和年轻的技术企业进行跨界整合。例如，我们将在今年下半年与DJI发布一款智能网联小型新能源汽车。很多媒体朋友也去过柳州。在参观我们工厂时，你可以看到世界上最大的(超过120辆)无人驾驶车队，没有安全员值班，正在工厂内进行24小时无人驾驶和无人物流服务。同时，我们也走出工厂，率先在两个基地之间的公共道路上落地无人物流技术。可见在智能这一块，小型新能源汽车也可以大有作为。所以综上所述，我们认为小型新能源汽车对行业的贡献是有目共睹的，也感谢上下游合作伙伴共同创造了这样的局面。未来在双碳目标的指引下，相信小型新能源汽车会有更大的成就，包括智能网联。谢谢大家！桂·宋军:谢谢你，邵杰博士。你刚才说产能5万多辆，已经很高了？邵杰:我们有能力每月生产5万元，但由于芯片的影响，目前每月的产量是3万多元。桂:谢谢邵医生。我刚才说的是很多幕后故事。时间有限。我也很有兴趣谈这个。我们谈一个半小时吧。你说的不仅仅是小型车，还有产品力。为什么要开发这个产品？包括市场调研和柳州模式，也提到了下一步的发展，说了很多，相信也会对在座的各位有所启发，也是同行学习、交流、参考的内容。再来说说林先生。林淮滨:从我的角度来说，我们认为微型电动汽车的发展前景可能比较有限，有两个方面:需求侧和供给侧。从需求端来看，从我们的分析来看，确实有很强的需求。邵先生还说，我们看看五菱洪光MINI，它为什么这么受欢迎？我们看用户通勤成本，一般30公里左右，60%以上是女性。每天通勤距离差不多30-40公里，比坐公交便宜。很多都是我妈开的。关于补习班开电动车的需求，我们是在开玩笑。因为现在补习班多，我妈要么骑电瓶车，要么买个五菱洪光MINI到处过渡。因此，补习班促进了五菱洪光MINI的快速增长。供给方面，从技术面来看，这方面很少出现在新闻中。我们说国家的双积分政策，本身政策的计算过程就很复杂。很多人不知道，今年洪光MINI的自行车成绩比去年下降了80%左右。虽然现在卖的很好，但是去年的单车评分是2.5分，今年应该在0.5分左右。很大的原因是微型车的能耗性能其实是高于新能源集成的能耗线的，所以集成的落差很大。从供给侧来看，企业造微型车有两个目的:规模和利润，满足新能源积分需求，尤其是通用零部件油耗高，可能需要微型电动车来弥补积分。但是积分下降的这么快，积分也是利润的一部分。我们的判断显示，微型车的利润率很低。从供给端来看，因为概率很大，未来几年国家能耗的目标会越来越严格。到了一定程度后，从供给端来看，企业有动力持续生产这么多微型车供应市场吗？随着成本的上升和积分的流失，我认为有多大的动力愿意供给这个市场是一个很大的问题。在我们看来，很多人认为这一块是蓝海市场。从我们的角度来看，看不出这是一个蓝海市场，很可能是一个非常险恶的红海市场，因为大量的营销费用都摊了出去，最后收益很少。这是我们的观察角度。推而广之，包括桂老师说的，包括徐老师主持的节目，我们现在发展新能源汽车，也有很多误区。让我们在短时间内谈论它。现在新能源车已经讨论到软件是否定义车辆了。考虑到洪光MiNi的问题，硬件能力是非常重要的，甚至是关键性的。现在大家都误会了，小米造车的很大一部分原因可能也是被了。如果看国家积分计算的要求，有两点非常重要:(1)能耗的要求会越来越严格，现在90%的新能源汽车都能达到能耗的要求。国家发展新能源汽车不仅仅是电动车，很重要的目标是改变能源消费，提高能源消费水平，改变能源结构。如果大量新能源出来继续烧煤或者大量消耗能源，发展电动汽车就没有意义，后面必然的政策路线就是不断提高能耗目标。从这个角度来看，其实要考工科……企业硬件的能力，没有办法靠软件解决。(2)能量的密度。这是考核新能源双积分的重要指标。如何通过技术能力提高电动汽车的能量密度？别忘了，很多媒体把特斯拉描述成一家软件公司。特斯拉既做电机又做电池，在做自动驾驶。当然，我们不知道它的自动驾驶水平有多高。如果看它的电池模块的能量密度，从集成度的角度来说水平比较高，所以它的硬件能力也不错。现在很多人冲进新能源车，有很多误区。未来几年，不一定是软件的能力，不一定是车内提供多少娱乐系统的能力，不一定是自动驾驶的能力，而是你在硬件方面的工程能力有多强，决定了你以后能不能继续走下去。这就是从新能源的角度看全角度的思路。桂:谢谢林先生非常专业的建议。当然，我相信也是善意的提醒。很有价值，尤其是指自行车积分的问题，还有能耗和能量密度。很专业。我相信洪光MINI一定会适应变化。梅:中国汽车行业的法律在无意识地重复着某些东西。电动车发展的规律可以追溯到1.0时代看燃油车发展的规律。当初汽车刚刚进入寻常百姓家的时候，有几个现象非常值得关注。首先是奥迪200和别克打开了新世纪的高端私家车市场，教育了大中城市的消费者。过了一段时间，哈飞、昌河、五菱、长安等。推出适合中国市场特点的微电，打开低线市场和乡镇市场，教育中低端市场的消费者。高端市场有奥迪、本田、别克的教育，迎来了中国私家车市场的成熟发展。现在电动车市场似乎也是如此。高端车市场的特斯拉和蔚来，教育了高端车市场的消费者，教育了大中城市。如今，小型电动汽车再次兴起。都说电动车可靠，通过小型电动车教育低线市场和乡镇市场就能买到。这样，渗透市场所有品类的关键是教育消费者，让他们知道这个新品类是可靠的、可用的。从这个角度来看，小型电动汽车在行业中起着两个关键作用:(1)教育中国达到50%的低线和农村市场。(2)为以后中端市场的崛起打下了良好的基础，他们现在的客户就是中端市场的未来客户。进入这个池子后，他很容易升级。从这个角度来说，小型电动车市场发挥的作用非常重要。我也同意林先生的观点。如果纵观我国微型有轨电车的发展历史，走一条完整的生命周期线，是在特定的市场，特定的时期。早期的低线城市，收入不高，消费者也有买车的需求。新世纪不仅有钱人买了雅阁，低线没钱的人也要买车，于是选择了微电车，因为微电车在特定的市场，特定的时期蓬勃发展。慢慢的，随着消费和品质的升级，消费者的诉求增加了，这个市场逐渐退出。同样的道理，我相信A00微型电动车也是一个阶段性的现象，可能有一个生命周期，但是现在说进入疲软期还有点早。最近几个月，我看到销量没有变化，甚至5月份的上限比以前小了一点。上海态度的转变代表着市场的转向，不允许你野蛮生长。桂宋军:谢谢你的专业分析。梅老师说，教育消费者比较敏感。我知道这个内涵就是产品交换和磨合的过程，但是梅老师的看法很乐观。从高端消费者到低端消费者，下面是中端市场。事实确实如此。谢谢你，梅先生。刘勇:微型电动车突然爆发。我觉得从某些角度来说，可能是汽车消费回归理性了……。另外，因为价格很低，可能会激发更大的潜在客户群。徐老师也提到，底层客户开始了，但是五菱把第一块石头扔进了湖里，没有动。随着客户群的迅速扩大，有可能某个点会爆发。事实上，这对主机厂来说是一个机遇，也是一个挑战。怎样才能保质保量快速到达所有客户？这也是一种数据处理能力。按照现在各个主机厂的渠道模式，我感觉差距应该很大，尤其是新势力的直营，这个问题可能更严重。我也想说说公司。我是泰盈科技的服务外包公司。与100多家各行业头部企业合作，包括30多家世界500强，如阿里、美团、建行、奔驰等。与他们合作后，进一步证明我们在客户处理能力上有完善的技术和完善的管理。我给你举个例子。比如我们可以使用预测性的去话，可以先筛选出大量无效的电话，转移到座席可以连接的电话上，这样线索清理的效率就很高。如果加入AI，机器人可以进行简单的沟通，沟通之后可以进一步明确客户的需求，这样就会转给客服，代理沟通的效果会很好。如果这些技术能够服务于企业的销售环节，相信效率和效果会大大提高。而且主机厂可以专注于前端如何宣传，后端如何提供好的客户服务，这样整个销售链条可能是一个质的飞跃，实际上对几方都是有利的。这就是我想说的。我想说的是数据处理能力，这也是服务外包公司的强项，快速反应能力很强，输出质量很稳定，这可能是OEM自建团队很难做到的。桂:谢谢你，刘先生。刘老师的观点和上面说的很一致。其实管理汽车企业还是要形成重点，做好自己的事情。第三个问题是最难预测的市场。当然，它总是在市场上。我想从各自企业和各自岗位的实际出发，简单谈谈这个问题。这种情况在上半年已经得到了印证。下半年是什么情况？有哪些可知和不可知的因素？下面和大家分享一下。李铎:下半年中国汽车市场的形势肯定与中国整体经济形势有关。中国一季度GDP增长现为18.5%，预计下半年为8%或更高，为下半年车市整体好转奠定了坚实基础。因为林先生的存在，市场预测少了几句。简而言之，我们认为全年乘用车销售规模在2200万辆左右，其中SUV超过1000万辆，轿车接近1000万辆。今年一季度的表现很不错，而且总体来看，今年新能源车的保有量要比燃油车多，所以我觉得新能源车的增速还是比较乐观的，应该会在去年的基础上大幅提升。我们预计在230万左右。刚才谢主任提到了皮卡。我说的是乘用车之外的皮卡。我们认为今年皮卡市场应该在50万以上，增长50万多一点，整体增长5%，好于整体商用车市场。刚才你也提到了海外。我们认为中国海外出口的数量达到了120万，甚至更多，达到了新高。最后说一下我对海外的想法。现在海外多是为了出口数据。长城汽车已经在国外投产了两家全流程工厂，分别位于俄罗斯和泰国。俄罗斯F7销往当地市场前10名，泰国第一家工厂是H6的混动版，预计很快将与东南亚客户见面。我们相信未来中国自主品牌的海外和全球化路径不会简单的以出口为主，而是会在海外做更多的本土化运营。在竞争激烈的中国市场，我们可以与合作品牌竞争。……不建议去他们家，和他们在另一个地方比赛。我们希望自主品牌能帮助中国汽车人正名，中国汽车品牌，中国汽车工业。谢谢大家！桂:谢谢你，李先生。李总表示，整体形势在向好，尤其是整体领域的新能源和出口，未来还有很大的增长空间。让我们请邵杰博士谈谈市场。邵杰:下半年的市场非常乐观。在说这个话题之前，我先简单回应一下几位专家的观点。首先，总的来说，我们觉得用户需要被尊重，用户的需求也需要被尊重。无论是认可地方政策还是行业政策，其核心出发点仍然是为民服务。我们也看到林总提到小型新能源汽车满足用户的实用和刚性需求，欢迎大家来柳州参观。柳州的新能源发展很好，新能源企业不止上汽通用，柳州在国内有四个汽车品牌。柳州新能源普及率达到30%以上，老百姓使用新能源汽车(包括很多小型新能源汽车)的幸福感和获得感都很高，非常方便好用。我们打造新能源汽车的初衷就是紧紧抓住用户的需求。我们认为政策只是辅助，积分指标只是辅助。另外，小型新能源车，我前面提到的，应该是最适合双碳目标的车型。它的功耗可以说有着天然的优势，功耗可以说是新能源汽车中最低的。可以查一下。专家画的一些指标线并不能代表用户真实感受到的能耗。我们也相信未来的能源消耗肯定会减少，但我们认为应该更加关注自行车和单身人士的能源消耗。因为我们看到很多用户的公交车上通常只有一个人或者两个人，那么小型新能源汽车无疑是最经济高效的出行方式。最后，我们非常看好今年下半年的中国车市，就像前面徐老师介绍PPT材料一样，给了林老师太多了。但我们认为“天空中可能飘着几片乌云”会影响下半年目标的达成，如原材料上涨、芯片危机等供应链风险。因此，需要协会、行业、国家进行整体布局，帮助企业整体解决供应链中的潜在风险。相信今年整个汽车市场都能交出非常满意的答卷。桂宋军:谨慎乐观。林淮滨:作为第三方机构，我们有时候要站在客观的角度分析问题，所以有些观点听起来不是很好听。我们通过数据分析来看结论。我觉得五菱这个地方从二三线城市走出来的企业，能做到这么大的规模，还是表示了充分的敬意。尤其是这几年，包括占领市场的能力，自主品牌也算是龙头企业，这一点我们必须肯定。但我们要给出事实，站在我们的角度分析我们的观点，不针对任何企业，所以先说声抱歉。下面说说下半年的看法。去年基数很低，整体增速很高。但是从我们来看，5月份开始负增长，6月份批发量也开始负增长，和去年的判断是一致的。去年受疫情影响，二三季度积累了很多需求，再加上二三季度地方政府密集推出的刺激政策，去年的走势是前面低后面很高，所以二三季度基数相当高。从目前的月度走势来看，与当初的判断相当一致。对于乘用车整体来说，未来可能会有小幅同比下降的趋势，但负增长大概在-3到-4%左右，全年都是正增长。如果乘用车角度包含进口，我们判断今年大概增长7.2%，量大概2120万辆，包含进口车批发量。包含2500万左右的轻型商用车，这是我们对整体汽车市场的判断。细分到新能源汽车市场，如果看保险号，帕森斯的保险号……去年的车，不包括微面，纯电和插电去年加起来大概110万。今年预计达到180万辆甚至190万辆，其中30%左右是像洪光MINI这样的迷你电动车，这是对今年趋势的判断。桂:你同意中汽协预测的0.5%吗？邵杰:差不多了。梅:我们来谈谈电动汽车市场和纯电动汽车市场。从去年下半年开始，这个市场进入了快速发展期。今年每个月都要基本稳定。纯电动汽车保额每月15万台左右。如果这个数据持续下去，今年大概是180万台，去年是92万台，今年接近100%的增长。这里面有几个不确定性。第一个是邵老师提到的供应链的安全问题。大家都在说芯片、电池、屏幕以及相关的原材料。接下来会有多大影响？这个不确定。第二，市场上车型和品牌的集中度非常高。仅特斯拉一个月就卖了3万多辆，也一下子降到了1万多辆和2万多辆。冠军车型洪光MINI EV在市场上的销量波动很大。前10大品牌占据了75%的市场份额，集中度非常高。单一品牌、单一车型的表现也影响着大势。第三，这个市场要想突破，必须要有冠军车型。现在没有新型号了。如果有新的模式，月销量5000台甚至更高，一定会打破市场格局，把市场带到一个新的高度。目前看不出来。桂:谢谢你，梅先生。梅先生还是很乐观，提了个条件。刘勇:市场无法预测，我就继续我的话题。目前外部因素非常复杂，下半年各主机厂可能会面临很多困难。在这种情况下，要保持良好的业绩，我相信提高包括销售在内的各个环节的效率是非常重要的。我前面说的销售环节的改变，可以看作是改变或者创新，也可以说是核心+插件的模式，对销售环节做了一个小的改变。所谓核心就是OEM方，可以把重点放在客户体验和订单转化上，抓住这些非常有效的环节，同时把比较大、不明显的前端投入标准化，让外包服务公司来做。插件加到核心后，整个销售环节可能会进入良性循环，效率和效益都会提高。我在下面和林先生聊过，林先生问我，你这个行业门槛高吗？我说高，其实并不高。你要说有几个人能做到。最简单的招聘也叫服务外包，但是太英科技成立于2007年，十几年来服务了这么多头部企业。十几年的时间里，我们遇到了各种各样的困难，总结出了管理的东西，不是大家简单用的，所以我们希望管理是公司最强的核心。徐总刚才提到，下半年很快就要到了。希望主机厂提前布局，会后可以多沟通。也期待得到大家的一些意见，完善模型。虽然我说的是一个很小的点，但是我也希望这个点能给未来的汽车行业造成一点大的动静，给下半年的汽车市场注入一点活力。谢谢大家！桂:谢谢你，刘先生。希望我们能多合作。在这一届，形势是乐观的，但需要努力。感谢您的聆听和参与。我相信有很大的潜力。大家一起努力吧，谢谢，也不耽误大家吃饭时间！我们也看到林总提到小型新能源汽车满足用户的实用和刚性需求，欢迎大家来柳州参观。柳州的新能源发展很好，新能源企业不止上汽通用，柳州在国内有四个汽车品牌。柳州新能源普及率达到30%以上，老百姓使用新能源汽车(包括很多小型新能源汽车)的幸福感和获得感都很高，非常方便好用。我们打造新能源汽车的初衷就是紧紧抓住用户的需求。我们认为政策只是辅助，积分指标只是辅助。另外，小型新能源车，我前面提到的，应该是最适合双碳目标的车型。它的功耗可以说有着天然的优势，功耗可以说是新能源汽车中最低的。可以查一下。专家画的一些指标线并不能代表用户真实感受到的能耗。我们也相信未来的能源消耗肯定会减少，但我们认为应该更加关注自行车和单身人士的能源消耗。因为我们看到很多用户的公交车上通常只有一个人或者两个人，那么小型新能源汽车无疑是最经济高效的出行方式。最后，我们非常看好今年下半年的中国车市，就像前面徐老师介绍PPT材料一样，给了林老师太多了。但我们认为“天空中可能飘着几片乌云”会影响下半年目标的达成，如原材料上涨、芯片危机等供应链风险。因此，需要协会、行业、国家进行整体布局，帮助企业整体解决供应链中的潜在风险。相信今年整个汽车市场都能交出非常满意的答卷。桂宋军:谨慎乐观。林淮滨:作为第三方机构，我们有时候要站在客观的角度分析问题，所以有些观点听起来不是很好听。我们通过数据分析来看结论。我觉得五菱这个地方从二三线城市走出来的企业，能做到这么大的规模，还是表示了充分的敬意。尤其是这几年，包括占领市场的能力，自主品牌也算是龙头企业，这一点我们必须肯定。但我们要给出事实，站在我们的角度分析我们的观点，不针对任何企业，所以先说声抱歉。下面说说下半年的看法。去年基数很低，整体增速很高。但是从我们来看，5月份开始负增长，6月份批发量也开始负增长，和去年的判断是一致的。去年受疫情影响，二三季度积累了很多需求，再加上二三季度地方政府密集推出的刺激政策，去年的走势是前面低后面很高，所以二三季度基数相当高。从目前的月度走势来看，与当初的判断相当一致。对于乘用车整体来说，未来可能会有小幅同比下降的趋势，但负增长大概在-3到-4%左右，全年都是正增长。如果乘用车角度包含进口，我们判断今年大概增长7.2%，量大概2120万辆，包含进口车批发量。包含2500万左右的轻型商用车，这是我们对整体汽车市场的判断。细分到新能源汽车市场，如果看保险号的话，去年乘用车的保险号，不包括微面，纯电，插电去年加起来大概110万。今年预计达到180万辆甚至190万辆，其中30%左右是像洪光MINI这样的迷你电动车，这是对今年趋势的判断。桂:你同意中汽协预测的0.5%吗？邵杰:差不多了。梅:我们来谈谈电动汽车市场和纯电动汽车市场。从去年下半年开始，这个市场进入了快速发展期。今年每个月都要基本稳定。纯电动汽车数量……es保额每月15万台左右。如果这个数据保持下去，今年大概是180万台，去年是92万台，今年接近100%的增长。这里面有几个不确定性。第一个是邵老师提到的供应链的安全问题。大家都在说芯片、电池、屏幕以及相关的原材料。接下来会有多大影响？这个不确定。第二，市场上车型和品牌的集中度非常高。仅特斯拉一个月就卖了3万多辆，也一下子降到了1万多辆和2万多辆。冠军车型洪光MINI EV在市场上的销量波动很大。前10大品牌占据了75%的市场份额，集中度非常高。单一品牌、单一车型的表现也影响着大势。第三，这个市场要想突破，必须要有冠军车型。现在没有新型号了。如果有新的模式，月销量5000台甚至更高，一定会打破市场格局，把市场带到一个新的高度。目前看不出来。桂:谢谢你，梅先生。梅先生还是很乐观，提了个条件。刘勇:市场无法预测，我就继续我的话题。目前外部因素非常复杂，下半年各主机厂可能会面临很多困难。在这种情况下，要保持良好的业绩，我相信提高包括销售在内的各个环节的效率是非常重要的。我前面说的销售环节的改变，可以看作是改变或者创新，也可以说是核心+插件的模式，对销售环节做了一个小的改变。所谓核心就是OEM方，可以把重点放在客户体验和订单转化上，抓住这些非常有效的环节，同时把比较大、不明显的前端投入标准化，让外包服务公司来做。插件加到核心后，整个销售环节可能会进入良性循环，效率和效益都会提高。我在下面和林先生聊过，林先生问我，你这个行业门槛高吗？我说高，其实并不高。你要说有几个人能做到。最简单的招聘也叫服务外包，但是太英科技成立于2007年，十几年来服务了这么多头部企业。十几年的时间里，我们遇到了各种各样的困难，总结出了管理的东西，不是大家简单用的，所以我们希望管理是公司最强的核心。徐总刚才提到，下半年很快就要到了。希望主机厂提前布局，会后可以多沟通。也期待得到大家的一些意见，完善模型。虽然我说的是一个很小的点，但是我也希望这个点能给未来的汽车行业造成一点大的动静，给下半年的汽车市场注入一点活力。谢谢大家！桂:谢谢你，刘先生。希望我们能多合作。在这一届，形势是乐观的，但需要努力。感谢您的聆听和参与。我相信有很大的潜力。大家一起努力吧，谢谢，也不耽误大家吃饭时间！

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