辩论环节：谁将会是未来汽车市场的主流？

2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，在6月19日上午举行的“挖掘内循环潜力，重塑汽车市场格局”主题论坛上，设置了辩论赛环节。以下为现场演讲:

主持人:中国汽车工业协会副总工程师徐海东对话嘉宾:浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心主任姜腾，零跑科技有限公司联合创始人兼总裁，Xpeng汽车副总裁，品牌公关总经理郭天津大学中国汽车战略发展研究中心主任海东:我之前简单说一下，进入汽车行业的企业有四类:(1)传统汽车企业。(2)新动力，以特斯拉为代表，最初是做电动车的。最早特斯拉宣传的不是自动驾驶，是电动汽车。(3)软件公司，百度要造车，海外说苹果也要造车。这些专门从事自动驾驶软件的公司也开始制造汽车。事实上，小鹏和零跑也是自动驾驶的软件。(4)出行服务商，滴滴可能认为车不适合出行，所以要定制车。我想围绕四方进行一些相关的辩论或讨论。Q1:谁将是未来汽车市场的主流，造车新势力，传统汽车制造商，人工智能软件企业和出行服务提供商？大家都说说自己的优点。我有什么优势？我以后会发展的更好。请和四位嘉宾谈谈第一个问题。吴保军:谢谢你，徐先生。总的来说，以后会怎么样？我认为有很多不确定性。软件定义汽车，还是会有软件和汽车的融合？还有一个比较新的情况，现在也不是很清楚。共存的可能性会更大。有些人可能会自己开发软件，自己造车。也有可能很多硬件会用同一家公司的软件形式。这种形态的改变，是因为自动驾驶技术带来的移动出行的改变，还是人类移动形态的改变。比如从马车到内燃机再到汽油车的过程中，形态的变化带来了商业业态的革命，改变了人们的生活半径、活动时间、活动半径、生活圈。这是我们的观点。就零跑而言，基于所有的电气技术，全部都是自主研发的，包括自动驾驶技术和自动驾驶芯片，也都是自主研发制造的。我们最大的股东是大华股份，以前是做摄像头和安防设备的。在视频和图片采集方面处于世界第二，在技术上处于绝对领先地位。在这个前提下。如果把视频抓拍作为自动驾驶判断的原始信号，在这方面是有领先优势的，也是根据技术优势在推广自动驾驶芯片。这是我们的想法。徐海东:你车里有激光雷达吗？吴保军:目前没有。徐海东:主要是特斯拉的路径？吴保军:目前，我们还没有，我们将尝试激光雷达，但核心是援助。目前主要靠12个摄像头作为主体来判断，其他都是辅助功能。现在也用毫米波雷达，但那些都是辅助判断。徐海东:谢谢吴总，因为大华电气这个全球视频收购最好的公司，早就被美国制裁了。他们在这方面有自己的核心优势，为什么合肥政府要诉……e对于他们到底怎么样？他们的芯片软件都是自主研发的，整个系统都是自主研发的，这是中国的特色。下一位发言人是来自小鹏的李先生。李鹏程:大家好。很高兴今天有机会，也很感谢徐老师给我们这样一个机会和大家交流话题。现在，我们可以看到国内的几股力量涌入了这个赛道。今年已经到了第七个年头，离新还不是很近，包括华为、百度等很多互联网巨头的涌入，传统汽车企业也做了很多新品牌。充分说明智能汽车确实是未来的大方向，这也是Xpeng汽车过去几年一直在坚持的方向。我们认为新能源汽车和纯电车不是真正的下一个赛道，真正具备智能能力的汽车才是全新的赛道。什么是真正的智能汽车？我们认为同时具备融合感知能力、万物互联能力、高级自动驾驶能力和整车OTA能力才是真正的智能汽车。刚才徐老师提到了这样一个问题。哪种力量能成为未来的主流？我觉得有两点可以判断:(1)未来是什么时候？如果是最近两三年，我坚信无论是销量还是用户出行，传统模式依然是主流。如果从中长期来看，尤其是2025年以后，谁立志做智能汽车，谁就会成为行业主流。什么是智能汽车？核心是谁能真正做到软硬件一体化。刚才你能让你的产品具备这四种能力，谁就能真正成为行业的主流。我觉得Xpeng Motors在智能化方面也是下了决心要做很多自研的，比如智能驾驶舱。从去年11月份开始，车内整个场景的声音做得非常好。人和车可以进行多轮对话，语音甚至可以控制1%的车窗，让车前进30秒35秒。与此同时，高水平的自动驾驶已经让NGP在去年年底上了车，即汽车可以使用高精地图正常行驶，超车、变道、出闸一气呵成，软件本身就可以完成。Xpeng Motors也在坚持自研，我们认为这才是真正的方向，所以我觉得智能汽车今年才刚刚起步，还没有到普及的阶段，所以谁能坚持做下去，谁能真正让用户有新的需求，满足用户的需求，未来就会成为主流。徐海东:谢谢。这个判断很明确。谁能坚持？从智能汽车的角度来看，谁最终胜出。第三位特邀导演郭灿从综合研究的角度谈谈自己的看法。郭燕:大家好。我在想如何恰当地回答这个问题。我不是三方代表，但可以基于研究方谈谈我们的看法。我们中心成立于2009年。一开始基本是研究传统车企。后来随着电动汽车的兴起，制造汽车的新生力量跨界进入汽车行业。尤其是在汽车产业新四化(数字化、智能化、网联化、共享化)的大趋势下，转型升级势在必行。虽然各车企都表示要从制造商转型为移动出行服务商，但具体怎么做还在探索中。徐老师的问题一出来，技术创新和商业模式创新的概念就一直在我脑子里冒出来。我感觉技术创新是传统车企的主要途径，因为我们中心对车企的战略和产品竞争力做了很多研究，对车企的调研也很多。大家普遍沉浸在技术创新中，往往不考虑产品市场会不会应用，也就是说技术创新和市场分离。这种状态主要是厂商产业链的战略布局。一般来说，厂家和客户有一个4S店，厂家做产品，不直接面对消费者，不卖产品。但电动车出现后，新势力是以消费者体验最大化为出发点，反过来设计造车。这类车主要是基于商业模式创新。那么谁会赢呢，是技术创新还是……商业模式？我觉得技术创新和商业模式创新可以结合起来做好，才能赢。我们研究过共享经济的案例(曹操专车)等等。很多专家说共享经济和汽车行业没有关系，其实不然。现在我们看到共享经济所有权和使用权的分离。现在更大的公司——滴滴根本没有车，却是最大的车企。Airbnb没有房子，但它是世界上最大的租房者。基于消费者生命旅程的最大化，或者说谁能构建消费者生命旅程的角色，谁就是最后的赢家。我们研究的数字化转型，是基于消费者全生命周期旅程的最大化。谁能构建消费者生命周期生态，谁就是赢家。谢谢大家！徐海东:商业模式和生产模式的结合，两者要结合到最后才能赢。下面请吉利的姜腾部长谈谈你的看法。姜腾:大家好。感谢大家邀请我代表传统车企发言。我压力很大。谁会成为主流？这个题目应该是很有前瞻性和挑战性的。主流是什么？大份额才是主流。你必须在这个市场有足够大的份额才能成为主流，否则你可能就是非主流或者另类产品。我很同意刚才李先生的观点。我们怎么看未来谁会成为主流？传统势力的主流地位，短期五年内还是很难颠覆的。毕竟汽车是耐用产品，汽车有一万多个独立零件。我们还看到，主要市场的集中度正在加快。前两年TOP20的企业还是72%，现在集中到88%，形成头部效应。top20目前没有新的电力企业，但是新能源领域的头部企业已经能够占据半壁江山，所以未来在新能源领域还是主流。刚才几位嘉宾提到了汽车的智能化趋势。我觉得汽车的质量、良品率、制造成本都是应该考虑和重点关注的。传统制造商在制造质量控制方面的优势将继续保持。我相信一个消费者不会只关注品牌或者产品有多有趣，有多少新功能。如果功能老是出故障/bug，或者整天维护，肯定会在产品体验的整个周期产生不好的连锁反应。刚才徐老师也提到了大家都有什么优点。我觉得传统车企在规模效应上会有绝对优势。如果以未来十年的周期来看，无论是造车新势力、旅行商还是软件公司，都会随着硬件的投入和发展，以及市场份额的不断扩大，逐渐具备这种整合能力和规模效应。我觉得这三大势力阵营比较接近，应该都属于造车新势力的范畴。其实未来就是两大阵营的对决，然后才是真正的白热化的战斗。相当于十年，几股势力会利用各自的优势进行快速转化。和吉利汽车一样，我们也在加速转型。无论是芯片研发、用户思维、消费者全流程管理、数字化转型、低轨卫星、自动驾驶，我们自己都已经有了布局和发展。我们不仅有能力依靠供应商，还依靠我们的全面布局来对抗未来市场可能出现的风险和不确定性。这里还是没有结果。每个人都有自己的思考和布局。相信在不久的将来，市场会很快给出选择的答案。徐海东:姜部长作为传统车企的代表，我觉得他讲得很准，把自己的优势描述得很准，对未来看得很准。比如五年后，很可能是传统车企。就在刚才，鹏程一直在做这样的判断，但是很长一段时间，它也提出了两个阵营。其实说到底还是两个阵营，两个阵营会竞争。传统的竞争会往自动驾驶和软件方向发展，软件企业也会往制造业的角度发展，所以这很可能是未来的重点。Q2:未来五年，传统车企向自动驾驶发展，自动驾驶向制造发展。未来汽车制造企业和软件企业要整合，深度合作。控制权方面，我想请四位嘉宾谈谈自己的想法。谁将控制谁？这是关于底层的合作，我们可以告诉你，在我们这个地方，在中国的传统文化中，我们做得不好。我曾经在去年听Xpeng汽车的老板说过，合作从来没有成功过。去年有一次，他觉得合作都没有成功，所以他的想法大概是软件企业占主导地位。当然，我们要提出这个问题，谁将获得主导控制权？请与四个人交谈。吴保军:我自己的观点很不确定……艾因。刚才郭教授讲得很清楚了。首先从横坐标来看，应该是技术的快速增长，技术会上升到什么程度。例如，区块链的技术可能会促进信用体系的分散状态。可能我们不需要中介，任何信号都不需要发送到中央处理器，它就可以交流了。如果将来计算机技术，或者说计算机技术的底层成为区块链技术，中央处理器可能就不复存在了。如果不再存在，汽车的结构就会像人一样成为一个独立的个体，可以独立操作和计算。第二是商业模式和业态的变化。车和软件可以整合还是剥离？比如一个人的身体和大脑可以分开吗？能不能复制一份放到另一个人身上？其实不存在谁控制谁的问题，会产生商业模式和业态的变化。当然，在转型过程中，类似滴滴出行的所谓大数据、车联网，可能是一种过渡模式。其实最终还是要看消费者或者说人们最终接受什么样的模式，这样人们的生活效率才能提高。举个例子，如果你真的不每天用手控制汽车，你可能会节省两个小时。如果节省两个小时，按照3万天或者2万天计算，3万天就是6万小时。如果你每天节省十个小时，你已经增加了你的生命。举个例子，如果以此推断，最终的情况是真实效率的提升，不是谁控制谁，而是整个业态会发生变化，所以就我们而言，比如我们公司所有的电子器件和技术都是自研的，不管是不是优势，至少在未来，我们不知道什么是核心竞争力，什么方向不确定的时候，我有主动权成为核心竞争力。徐海东:作为联合创始人，吴先生的思考，包括未来的智能驾驶，数字化的变革，真的是在不确定的过程中，所以当他们面临不确定性的时候，如何布局企业，我只是降低风险，然后把可能发生的变化控制在自己手里。这应该是一个模式，但是这个模式很难，因为每个专业化都需要大量的投入。2021年6月17日至19日，由中国汽车工业协会主办的第十一届中国汽车论坛在嘉定举行。站在新五年的起点上，本届论坛以“新起点、新战略格局——推动汽车产业高质量发展”为主题，设置“一次闭门峰会+一次会议论坛+两次中外论坛+12场主题论坛”，全方位汇聚政府领导、全球汽车企业领袖、汽车行业精英，共商汽车产业强市大计，落实国家提出的“二氧化碳排放峰值、碳中和”战略目标要求，助力打造。其中，在6月19日上午举行的“挖掘内循环潜力，重塑汽车市场格局”主题论坛上，设置了辩论赛环节。以下为现场演讲:

主持人:中国汽车工业协会副总工程师徐海东对话嘉宾:浙江吉利控股集团汽车销售有限公司市场研究中心主任姜腾，零跑科技有限公司联合创始人兼总裁，Xpeng汽车副总裁，品牌公关总经理郭天津大学中国汽车战略发展研究中心主任海东:我之前简单说一下，进入汽车行业的企业有四类:(1)传统汽车企业。(2)新动力，以特斯拉为代表，最初是做电动车的。最早的特斯拉宣传的不是自动驾驶，是电动汽车。(3)软件公司，百度要造车，海外说苹果也要造车。这些专门从事自动驾驶软件的公司也开始制造汽车。事实上，小鹏和零跑也是自动驾驶的软件。(4)出行服务商，滴滴可能认为车不适合出行，所以要定制车。我想围绕四方进行一些相关的辩论或讨论。Q1:谁将是未来汽车市场的主流……造车新势力，传统汽车厂商，AI软件企业，出行服务商？大家都说说自己的优点。我有什么优势？我以后会发展的更好。请和四位嘉宾谈谈第一个问题。吴保军:谢谢你，徐先生。总的来说，以后会怎么样？我认为有很多不确定性。软件定义汽车，还是会有软件和汽车的融合？还有一个比较新的情况，现在也不是很清楚。共存的可能性会更大。有些人可能会自己开发软件，自己造车。也有可能很多硬件会用同一家公司的软件形式。这种形态的改变，是因为自动驾驶技术带来的移动出行的改变，还是人类移动形态的改变。比如从马车到内燃机再到汽油车的过程中，形态的变化带来了商业业态的革命，改变了人们的生活半径、活动时间、活动半径、生活圈。这是我们的观点。就零跑而言，基于所有的电气技术，全部都是自主研发的，包括自动驾驶技术和自动驾驶芯片，也都是自主研发制造的。我们最大的股东是大华股份，以前是做摄像头和安防设备的。在视频和图片采集方面处于世界第二，在技术上处于绝对领先地位。在这个前提下。如果把视频抓拍作为自动驾驶判断的原始信号，在这方面是有领先优势的，也是根据技术优势在推广自动驾驶芯片。这是我们的想法。徐海东:你车里有激光雷达吗？吴保军:目前没有。徐海东:主要是特斯拉的路径？吴保军:目前，我们还没有，我们将尝试激光雷达，但核心是援助。目前主要靠12个摄像头作为主体来判断，其他都是辅助功能。现在也用毫米波雷达，但那些都是辅助判断。徐海东:谢谢吴总，因为大华电气这个全球视频收购最好的公司，早就被美国制裁了。他们在这方面有自己的核心优势，为什么最后合肥政府会投他们？他们的芯片软件都是自主研发的，整个系统都是自主研发的，这是中国的特色。下一位发言人是来自小鹏的李先生。李鹏程:大家好。很高兴今天有机会，也很感谢徐老师给我们这样一个机会和大家交流话题。现在，我们可以看到国内的几股力量涌入了这个赛道。今年已经到了第七个年头，离新还不是很近，包括华为、百度等很多互联网巨头的涌入，传统汽车企业也做了很多新品牌。充分说明智能汽车确实是未来的大方向，这也是Xpeng汽车过去几年一直在坚持的方向。我们认为新能源汽车和纯电车不是真正的下一个赛道，真正具备智能能力的汽车才是全新的赛道。什么是真正的智能汽车？我们认为同时具备融合感知能力、万物互联能力、高级自动驾驶能力和整车OTA能力才是真正的智能汽车。刚才徐老师提到了这样一个问题。哪种力量能成为未来的主流？我觉得有两点可以判断:(1)未来是什么时候？如果是最近两三年，我坚信无论是销量还是用户出行，传统模式依然是主流。如果从中长期来看，尤其是2025年以后，谁立志做智能汽车，谁就会成为行业主流。什么是智能汽车？核心是谁能真正做到软硬件一体化。刚才你能让你的产品具备这四种能力，谁就能真正成为行业的主流。我觉得Xpeng Motors在智能化方面也是下了决心要做很多自研的，比如智能驾驶舱。从去年11月份开始，车内整个场景的声音做得非常好。人和车可以进行多轮对话，语音甚至可以控制1%的车窗，让车前进30秒35秒。与此同时，高水平的自动驾驶已经让NGP在去年年底上了车，即汽车可以使用高精地图正常行驶、超车、变道、驶离g……e一气呵成，而且软件本身就能做到。Xpeng Motors也在坚持自研，我们认为这才是真正的方向，所以我觉得智能汽车今年才刚刚起步，还没有到普及的阶段，所以谁能坚持做下去，谁能真正让用户有新的需求，满足用户的需求，未来就会成为主流。徐海东:谢谢。这个判断很明确。谁能坚持？从智能汽车的角度来看，谁最终胜出。第三位特邀导演郭灿从综合研究的角度谈谈自己的看法。郭燕:大家好。我在想如何恰当地回答这个问题。我不是三方代表，但可以基于研究方谈谈我们的看法。我们中心成立于2009年。一开始基本是研究传统车企。后来随着电动汽车的兴起，制造汽车的新生力量跨界进入汽车行业。尤其是在汽车产业新四化(数字化、智能化、网联化、共享化)的大趋势下，转型升级势在必行。虽然各车企都表示要从制造商转型为移动出行服务商，但具体怎么做还在探索中。徐老师的问题一出来，技术创新和商业模式创新的概念就一直在我脑子里冒出来。我感觉技术创新是传统车企的主要途径，因为我们中心对车企的战略和产品竞争力做了很多研究，对车企的调研也很多。大家普遍沉浸在技术创新中，往往不考虑产品市场会不会应用，也就是说技术创新和市场分离。这种状态主要是厂商产业链的战略布局。一般来说，厂家和客户有一个4S店，厂家做产品，不直接面对消费者，不卖产品。但电动车出现后，新势力是以消费者体验最大化为出发点，反过来设计造车。这类车主要是基于商业模式创新。那么到底是技术创新还是商业模式，谁会赢呢？我觉得技术创新和商业模式创新可以结合起来做好，才能赢。我们研究过共享经济的案例(曹操专车)等等。很多专家说共享经济和汽车行业没有关系，其实不然。现在我们看到共享经济所有权和使用权的分离。现在更大的公司——滴滴根本没有车，却是最大的车企。Airbnb没有房子，但它是世界上最大的租房者。基于消费者生命旅程的最大化，或者说谁能构建消费者生命旅程的角色，谁就是最后的赢家。我们研究的数字化转型，是基于消费者全生命周期旅程的最大化。谁能构建消费者生命周期生态，谁就是赢家。谢谢大家！徐海东:商业模式和生产模式的结合，两者要结合到最后才能赢。下面请吉利的姜腾部长谈谈你的看法。姜腾:大家好。感谢大家邀请我代表传统车企发言。我压力很大。谁会成为主流？这个题目应该是很有前瞻性和挑战性的。主流是什么？大份额才是主流。你必须在这个市场有足够大的份额才能成为主流，否则你可能就是非主流或者另类产品。我很同意刚才李先生的观点。我们怎么看未来谁会成为主流？传统势力的主流地位，短期五年内还是很难颠覆的。毕竟汽车是耐用产品，汽车有一万多个独立零件。我们还看到，主要市场的集中度正在加快。前两年TOP20的企业还是72%，现在集中到88%，形成头部效应。top20目前没有新的电力企业，但是新能源领域的头部企业已经能够占据半壁江山，所以未来在新能源领域还是主流。刚才几位嘉宾提到了汽车的智能化趋势。我觉得汽车的质量、良率、制造成本都是应该考虑和重点关注的。传统制造商在制造质量控制方面的优势将继续保持。我相信一个消费者不会只关注品牌或者产品有多有趣，有多少新功能。如果功能老是出故障/bug，或者整天维护，肯定会在产品体验的整个周期产生不好的连锁反应。刚才徐老师也提到了大家都有什么优点。我觉得传统车企在规模效应上会有绝对优势。如果以未来十年的周期来看，无论是造车新势力、旅行商还是软件公司，都会随着硬件的投入和发展，以及市场份额的不断扩大，逐渐具备这种整合能力和规模效应。我觉得这三大势力阵营比较接近，应该都属于造车新势力的范畴。其实未来就是两大阵营的对决，然后才是真正的白热化的战斗。相当于十年，几股势力会利用各自的优势进行快速转化。和吉利汽车一样，我们也在加速转型。无论是芯片研发、用户思维、消费者全流程管理、数字化转型、低轨卫星、自动驾驶，我们自己都已经有了布局和发展。我们不仅有能力依靠供应商，还依靠我们的全面布局来对抗未来市场可能出现的风险和不确定性。这里还是没有结果。每个人都有自己的思考和布局。相信在不久的将来，市场会很快给出选择的答案。徐海东:姜部长作为传统车企的代表，我觉得他讲得很准，把自己的优势描述得很准，对未来看得很准。比如五年后，很可能是传统车企。就在刚才，鹏程一直在做这样的判断，但是很长一段时间，它也提出了两个阵营。其实说到底还是两个阵营，两个阵营会竞争。传统的竞争会往自动驾驶和软件方向发展，软件企业也会往制造业的角度发展，所以这很可能是未来的重点。Q2:未来五年，传统车企向自动驾驶发展，自动驾驶向制造发展。未来汽车制造企业和软件企业要整合，深度合作。控制权方面，我想请四位嘉宾谈谈自己的想法。谁将控制谁？这是关于底层的合作，我们可以告诉你，在我们这个地方，在中国的传统文化中，我们做得不好。我曾经在去年听Xpeng汽车的老板说过，合作从来没有成功过。去年有一次，他觉得合作都没有成功，所以他的想法大概是软件企业占主导地位。当然，我们要提出这个问题，谁将获得主导控制权？请与四个人交谈。吴保军:我自己的观点很不确定……艾因。刚才郭教授讲得很清楚了。首先从横坐标来看，应该是技术的快速增长，技术会上升到什么程度。例如，区块链的技术可能会促进信用体系的分散状态。可能我们不需要中介，任何信号都不需要发送到中央处理器，它就可以交流了。如果将来计算机技术，或者说计算机技术的底层成为区块链技术，中央处理器可能就不复存在了。如果不再存在，汽车的结构就会像人一样成为一个独立的个体，可以独立操作和计算。第二是商业模式和业态的变化。车和软件可以整合还是剥离？比如一个人的身体和大脑可以分开吗？能不能复制一份放到另一个人身上？其实不存在谁控制谁的问题，会产生商业模式和业态的变化。当然，在转型过程中，类似滴滴出行的所谓大数据、车联网，可能是一种过渡模式。其实最终还是要看消费者或者说人们最终接受什么样的模式，这样人们的生活效率才能提高。举个例子，如果你真的不每天用手控制汽车，你可能会节省两个小时。如果节省两个小时，按照3万天或者2万天计算，3万天就是6万小时。如果你每天节省十个小时，你已经增加了你的生命。举个例子，如果以此推断，最终的情况是真实效率的提升，不是谁控制谁，而是整个业态会发生变化，所以就我们而言，比如我们公司所有的电子器件和技术都是自研的，不管是不是优势，至少在未来，我们不知道什么是核心竞争力，什么方向不确定的时候，我有主动权成为核心竞争力。徐海东:作为联合创始人，吴先生的思考，包括未来的智能驾驶，数字化的变革，真的是在不确定的过程中，所以当他们面临不确定性的时候，如何布局企业，我只是降低风险，然后把可能发生的变化控制在自己手里。这应该是一个模式，但是这个模式很难，因为每个专业化都需要大量的投入。华为昨天说5000人，今天投入上亿不容易。控制一切并不容易。李鹏程:我只是在想如何回答这个问题。我肯定吴老师比我们高，因为他真的是总裁，是创始人，他想的更深。从企业实现的角度，我将简化这个问题。如果未来几年智能汽车的方向不变，我觉得未来的智能汽车可能分为三部分:(1)汽车本身还有很多机械的东西，是传统汽车或者新势力绕不过去的，必须要做的。(2)在汽车的基础上，所谓生态。也就是说，软件架构要建设好，生态的东西要建设好。(3)这些已经入驻生态的软件。以手机为例，不管是代工还是自制，做手机是一部分，不管是安卓还是IOS，这是第二部分，不管是微信还是支付宝，这是第三部分。作为智能车企，不能放弃的是第一和第二部分。如果完全放弃造车，把机械的东西让给别人，机械和软件的东西很难耦合。不做自己的生态，完全可以由别人来做，但你的主动权给了别人。今天很多传统汽车在很多方面都受制于软件和电子电器的软件供应链。大家都知道为什么，所以今天的造车新势力都在努力避免这样的问题。包括Xpeng Motors自己的车本身和生态，我们都会尝试自己打造。当然，在我们构建好生态之后，引入微信小程序或者其他软件在生态上运行就会容易很多。未来谁会是主流？我觉得能把软件和硬件很好耦合的才是主流，分开做很难。徐海东:总结的很精炼，特别是三个里面的两个，一个是把车做好，第二个是把软件架构做好，他认为这两个都放不下，所以小鹏一开始委托海马做代工，然后把车完全自己生产，这也体现了他们的思维，核心能力是不愿意放弃的。何……作为从软件到制造发展的代表。郭燕:你问谁赢了，我以为我们做了100多个企业案例。我们一直在探索:企业为什么会成功？企业为什么会失败？起初，我们关注企业的战略方面。如果企业战略制定得好，执行得有效，企业会更成功。后来我发现，随着对消费者的关注，战略和商业模式在理论上有时是密不可分的，学者们一直在争论。战略和商业模式运作良好的公司胜出。最近一两年我们发现，能赢的企业不是技术，而是人，是执行领导团队。谁能赢，无论哪个行业，哪怕汽车R&D中心有一个好的造车团队，这个团队有坚定的数字化转型意愿，有好的战略和商业模式，并能有效执行落地。也有可能赢。数字化不转型就死了。我们去调查谷歌的时候，在谷歌的办公楼前发现了一具大恐龙的骨架。我说，你怎么在公司面前搞出这样的骨架？他说有很大用处，不转型就死定了。我们对企业的投资主要是牛的领导、联合创始人、团队投资，牛的团队很牛逼。牛的团队体现在文化的转型和数字化上。基于消费转型的文化，勇于创新，不怕死。现在我们无法独自完成。数字化转型领导力是我们要想赢得企业就必须研究的问题。我们和汽车制造商协会正在为高级官员建立这种研讨会。请积极参与。现在所谓的生态圈，你要么加入生态圈，要么率先建立生态圈，所以你不能袖手旁观和观看。你自己做不到，也不怕支持谁。你会看到谁的领袖和团队特别牛逼，值得你去竞选。就算汽车R&D中心造车，成熟了也会赢。谢谢大家！徐海东:郭董事的团队已经触及到企业管理的核心。一个企业真正的成功，是整个团队的配合，还是整个团队的能力。有好的领导带领好的团队，可能是不同行业最终总结出经验的情况。一个好的领导带着一个好的团队是他成功的基础。当然有文化在里面。只是现在，有合作。这是最基本的管理原则。姜腾:我的理解和前面的比较接近。总的来说还是看企业的综合竞争力。我们认为软件的升级把汽车定义为初级阶段，但是还有很大的市场空间。目前来看，考虑主导这件事，为时尚早。对我们来说，更多的是互补和合作。无论是小米、百度、华为，甚至谷歌想造车，都得靠硬件商的能力。他没有运营商硬件厂商通过软件服务商的能力来提升产品体验，构建生态系统。其实目的是提高用户的生活效率，让用户的生活体验更好。我觉得每个企业都意识到了数据背后的价值。每个人都想掌握数据，软件厂商想掌握黑匣子，硬件厂商想要数据。当大家都想主动的时候，就会逐渐形成壁垒圈，那么市场就很难做大。除非你是一个巨头企业，你可以建立自己的生态，整合整个产业链，就像苹果一样，那么你就可以占得先机，否则你就要采取高度开放的态度，平台要开源兼容，善于吸收其他优质资源。对于用户来说，他不会适应厂商推出的各种系统和那么多生态系统。对他来说，什么样的生态系统或体系，能以他自然习惯的方式打开，符合他的生活规律。如果他买了车，改变了他现有的生态系统或者使用不方便，不兼容，结果很可能与初衷相悖，壁垒圈越来越小，最终咬死企业。当市场选择了这个体系，这个生态，主机厂就会成为主导者，这是我的看法。徐海东:姜腾部长也提到了末端环节——消费者的选择。说到底，无论是传统造车势力，还是互联网造车势力，以及软件公司、旅游公司，核心还是在于消费者的选择。Q3:智能网联时代，未来汽车发展，消费者会选择什么样的产品？吴保军:其实，虽然消费者的选择表面上很模糊，但实际上他是非常清醒和清醒的，他会选择综合效率最好的产品，这其中就包括性价比。比如大家印象中日系车省油。消费者是否准确衡量过他们节省了多少钱？或者是维修便宜或者故障率低的信号等等。，渐渐的大家都会有这种认知。其实智能商品的使用，包括电动车的使用，都会有一个比较明显的过程，比如今年和去年的变化。去年还停留在使用电动车的人，坚定的使用电动车，用了以后就不会再用汽油车了。今年的变化可能是所有买汽油车的人都考虑买电动车了，但实际上发生了细微的变化。智能汽车也是如此。即使有人坐在前面，不控制车，有安全员，但还是有几个人有信心有勇气坐在上面。虽然很多人想尝试，但至少我个人认为，一开始敢坐上去的人不多。这个过程可能需要很长时间，可以让他对效率有信心。可能是很重要的一个环节，让他在某个方面得到了很突出的感觉或者是一种利益，所以徐海东:谢谢吴总还是很谨慎的，但是我看到了美国特斯拉的事故。司机经常睡着，然后呼啸而过。消费者真的敢用。你说消费者不敢用。我觉得消费者有时候胆子很大。李鹏程:我一直觉得，直到今天，智能汽车还没有达到爆炸点。我觉得现在的智能汽车和2010年左右的智能手机很像。2007年才出现苹果。2010年，诺基亚还很强大，但那时候，一群人开始用苹果。我从200年开始用它……那时候有个小圈子在用苹果，圈子里有句话，只有用过苹果手机的人才知道这手机有多烂，但是能装能显。智能汽车之所以没有在今天这个时候真正大规模进入家庭，是因为它毕竟还是承载了一个简单汽车的智能，只是解决了人从A地到b地的交通，智能手机大规模进入家庭实际上是在手机上创造了新的需求，只有智能手机才能满足他的需求。比如社交和支付，比如2020年，没有智能手机，就没有健康码，行动困难，你会发现只需要智能功能。智能汽车只有达到很高的自动驾驶水平，把人的能量从车里释放出来，人对车有了新的需求，你的智能设备才能满足他的刚需，才会成为生活中必须替代燃油车的这样一个产品。我不敢判断什么时候会出现。我和吴老师一样保守，但我觉得迟早会出现。用户会怎么选择？那时的汽车不仅仅是从A地到b地的交通工具，用户选择了什么？我的观点和吴老师没什么不同。我肯定会选择让生活更有效率的产品，但是我觉得未来智能汽车能搭载的汽车会有新的需求。如果我能满足你的需求，你会选择。这是用户的选择。郭燕:站在消费者的角度，我刚从甘肃宕昌调研回来。他们是天津大学的对口扶贫单位。我们学校有一个扶贫项目，宕昌红色房车项目。经过调查，我们发现消费者将来会选择什么。他们会选择不毛之地，探索未开垦的原生态旅游目的地。大家会说红色旅游的受众和房车的消费群体是两回事。我们当时也没想到，去了宕昌之后，他的中药材产品和蘑菇都不错，但是很贵。由于规模小，电子商务商业模式是最重要的。想做红色旅游，我们怎么做？首先把红色旅游梳理成线，然后把电商串起来，边旅游边带动电商的销售。宕昌的风景特别美，很多地方都没有开发。虽然旅游业每年也在发展，但是客源少了。但是可以和九寨沟比。大家都去过九寨沟很多次。何不在甘肃陇南宕昌走一走，你会发现不一样的东西。哈达铺在宕昌的意义在于战略转型。毛主席率124军在那里会师，“战略转变远”。我们现在的数字化转型，可以借鉴当年红军的经验，挖掘历史内涵，帮助我们现在的转型。我们重走了红军走过的路。挖掘红军二万五千里长征精神，重新面对数字化转型中的严峻问题。我们希望九寨沟的人可以进行房车的实验，所以我们把宕昌的草原和未开垦的美丽景点作为房车的试点基地。作为消费者，我会选择安全、可靠、方便。如果汽车行业要下沉发展，别忘了二三线甚至四五线城市地方政府的推动作用。如果把车开到宕昌，当地的电商行业也要加进去。你想把这些东西放在车里吗？简而言之，消费者需要创造和培育。车企不仅要关注to c端，还要关注各级政府的产业升级需求和产业链生态系统中利益共同体伙伴的需求。政府让我们和宕昌当地的电商谈谈，问电商行业发展如何。Top10的电商坐在那里。我告诉他们，消费市场是创造和培养出来的。作为领导，要关心员工，关心合作伙伴，市场自然就打开了。我觉得我们车企的造车计划应该和地方政府的产业规划结合起来，和民生结合起来，和我们未来互联网的原生需求结合起来，可能需要一步一步来实施。现在汽车消费以年轻人为主，SUV的胜利可以说明这一点。工作调动后，我他……谁在会议上说了这么多关于智能网络的事情。我们不需要这些东西。如果年轻人需要他们，他们仍然需要他们，因为他们是未来。这是我的理解。谢谢大家！姜腾:补充一些和之前不一样的观点，我觉得未来可能分为两类:第一类是标准化的出行产品，仅仅被视为交通工具。第二类是个性化旅游产品，融入了精神、个性化、资产价值元素。旅行类的核心要考虑经济、实用、方便、耐用、简单的智能联网功能。因为只是满足普通人的基本需求，我相信这一块不会无限升级，更不会无限叠加。因为这些事关成本和收益，这个大市场不会放弃，普通人会根据出行需求选择适合他的车辆。这些车辆不会特别高端。在公共出行方面，未来会有自动驾驶的需求，可以帮助社会更高效地运转。另一类是个性化产品，需要加入更多的精神元素。所谓个性化定制，未来年轻人喜欢的车辆一定是能彰显个性，符合他们文化和价值观的。当然个性化也可以细分为低、中、高档次，比如劳斯莱斯、保时捷、蔚来、特斯拉、氪气、领克。现在可以看到颜色、内饰、性能、配置、装饰的定制。有时候买车不仅仅是为了提高生活效率。当然，个性化定制是要有成本的，这就迫使我们的定制产品更加精细化。就像苹果手机一样，手机也可以做出工艺品的品质效果，让消费者愿意为个性化定制买单。这是未来的两大发展方向。徐海东:谢谢几位嘉宾。三个问题虽然没有直接辩论，但是给出了直接的看法。第一，在百年不遇的大变革中，传统厂商、造车新势力、AI软件公司、出行服务商，各自都有自己的核心技术优势和对消费者需求的理解。只有互相合作才能成功，只有融入未来才能发展。华为昨天说5000人，今天投入上亿不容易。控制一切并不容易。李鹏程:我只是在想如何回答这个问题。我肯定吴老师比我们高，因为他真的是总裁，是创始人，他想的更深。从企业实现的角度，我将简化这个问题。如果未来几年智能汽车的方向不变，我觉得未来的智能汽车可能分为三部分:(1)汽车本身还有很多机械的东西，是传统汽车或者新势力绕不过去的，必须要做的。(2)在汽车的基础上，所谓生态。也就是说，软件架构要建设好，生态的东西要建设好。(3)这些已经入驻生态的软件。以手机为例，不管是代工还是自制，做手机是一部分，不管是安卓还是IOS，这是第二部分，不管是微信还是支付宝，这是第三部分。作为智能车企，不能放弃的是第一和第二部分。如果完全放弃造车，把机械的东西让给别人，机械和软件的东西很难耦合。不做自己的生态，完全可以由别人来做，但你的主动权给了别人。今天很多传统汽车在很多方面都受制于软件和电子电器的软件供应链。大家都知道为什么，所以今天的造车新势力都在努力避免这样的问题。包括Xpeng Motors自己的车本身和生态，我们都会尝试自己打造。当然，在我们构建好生态之后，引入微信小程序或者其他软件在生态上运行就会容易很多。未来谁会是主流？我觉得能把软件和硬件很好耦合的才是主流，分开做很难。徐海东:总结的很精炼，特别是三个里面的两个，一个是把车做好，第二个是把软件架构做好，他认为这两个都放不下，所以小鹏一开始委托海马做代工，然后把车完全自己生产，这也体现了他们的思维，核心能力是不愿意放弃的。他是发展……的代表从软件到制造。郭燕:你问谁赢了，我以为我们做了100多个企业案例。我们一直在探索:企业为什么会成功？企业为什么会失败？起初，我们关注企业的战略方面。如果企业战略制定得好，执行得有效，企业会更成功。后来我发现，随着对消费者的关注，战略和商业模式在理论上有时是密不可分的，学者们一直在争论。战略和商业模式运作良好的公司胜出。最近一两年我们发现，能赢的企业不是技术，而是人，是执行领导团队。谁能赢，无论哪个行业，哪怕汽车R&D中心有一个好的造车团队，这个团队有坚定的数字化转型意愿，有好的战略和商业模式，并能有效执行落地。也有可能赢。数字化不转型就死了。我们去调查谷歌的时候，在谷歌的办公楼前发现了一具大恐龙的骨架。我说，你怎么在公司面前搞出这样的骨架？他说有很大用处，不转型就死定了。我们对企业的投资主要是牛的领导、联合创始人、团队投资，牛的团队很牛逼。牛的团队体现在文化的转型和数字化上。基于消费转型的文化，勇于创新，不怕死。现在我们无法独自完成。数字化转型领导力是我们要想赢得企业就必须研究的问题。我们和汽车制造商协会正在为高级官员建立这种研讨会。请积极参与。现在所谓的生态圈，你要么加入生态圈，要么率先建立生态圈，所以你不能袖手旁观和观看。你自己做不到，也不怕支持谁。你会看到谁的领袖和团队特别牛逼，值得你去竞选。就算汽车R&D中心造车，成熟了也会赢。谢谢大家！徐海东:郭董事的团队已经触及到企业管理的核心。一个企业真正的成功，是整个团队的配合，还是整个团队的能力。有好的领导带领好的团队，可能是不同行业最终总结出经验的情况。一个好的领导带着一个好的团队是他成功的基础。当然有文化在里面。只是现在，有合作。这是最基本的管理原则。姜腾:我的理解和前面的比较接近。总的来说还是看企业的综合竞争力。我们认为软件的升级把汽车定义为初级阶段，但是还有很大的市场空间。目前来看，考虑主导这件事，为时尚早。对我们来说，更多的是互补和合作。无论是小米、百度、华为，甚至谷歌想造车，都得靠硬件商的能力。他没有运营商硬件厂商通过软件服务商的能力来提升产品体验，构建生态系统。其实目的是提高用户的生活效率，让用户的生活体验更好。我觉得每个企业都意识到了数据背后的价值。每个人都想掌握数据，软件厂商想掌握黑匣子，硬件厂商想要数据。当大家都想主动的时候，就会逐渐形成壁垒圈，那么市场就很难做大。除非你是一个巨头企业，你可以建立自己的生态，整合整个产业链，就像苹果一样，那么你就可以占得先机，否则你就要采取高度开放的态度，平台要开源兼容，善于吸收其他优质资源。对于用户来说，他不会适应厂商推出的各种系统和那么多生态系统。对他来说，什么样的生态系统或体系，能以他自然习惯的方式打开，符合他的生活规律。如果他买了车，改变了他现有的生态系统或者使用不方便，不兼容，结果很可能与初衷相悖，壁垒圈越来越小，最终咬死企业。当市场选择了这个体系，这个生态，主机厂就会成为主导者，这是我的看法。徐海东:姜腾部长也提到了末端环节——消费者的选择。说到底，无论是传统造车势力，还是互联网造车势力，以及软件公司、旅游公司，核心还是在于消费者的选择。Q3:智能网联时代，未来汽车发展，消费者会选择什么样的产品？吴保军:其实，虽然消费者的选择表面上很模糊，但实际上他是非常清醒和清醒的，他会选择综合效率最好的产品，这其中就包括性价比。比如大家印象中日系车省油。消费者是否准确衡量过他们节省了多少钱？或者是维修便宜或者故障率低的信号等等。，渐渐的大家都会有这种认知。其实智能商品的使用，包括电动车的使用，都会有一个比较明显的过程，比如今年和去年的变化。去年还停留在使用电动车的人，坚定的使用电动车，用了以后就不会再用汽油车了。今年的变化可能是所有买汽油车的人都考虑买电动车了，但实际上发生了细微的变化。智能汽车也是如此。即使有人坐在前面，不控制车，有安全员，但还是有几个人有信心有勇气坐在上面。虽然很多人想尝试，但至少我个人认为，一开始敢坐上去的人不多。这个过程可能需要很长时间，可以让他对效率有信心。可能是很重要的一个环节，让他在某个方面得到了很突出的感觉或者是一种利益，所以徐海东:谢谢吴总还是很谨慎的，但是我看到了美国特斯拉的事故。司机经常睡着，然后呼啸而过。消费者真的敢用。你说消费者不敢用。我觉得消费者有时候胆子很大。李鹏程:我一直觉得，直到今天，智能汽车还没有达到爆炸点。我觉得现在的智能汽车和2010年左右的智能手机很像。2007年才出现苹果。2010年，诺基亚还很强大，但那时候，一群人开始用苹果。我从200年开始用它……那时候有个小圈子在用苹果，圈子里有句话，只有用过苹果手机的人才知道这手机有多烂，但是能装能显。智能汽车之所以没有在今天这个时候真正大规模进入家庭，是因为它毕竟还是承载了一个简单汽车的智能，只是解决了人从A地到b地的交通，智能手机大规模进入家庭实际上是在手机上创造了新的需求，只有智能手机才能满足他的需求。比如社交和支付，比如2020年，没有智能手机，就没有健康码，行动困难，你会发现只需要智能功能。智能汽车只有达到很高的自动驾驶水平，把人的能量从车里释放出来，人对车有了新的需求，你的智能设备才能满足他的刚需，才会成为生活中必须替代燃油车的这样一个产品。我不敢判断什么时候会出现。我和吴老师一样保守，但我觉得迟早会出现。用户会怎么选择？那时的汽车不仅仅是从A地到b地的交通工具，用户选择了什么？我的观点和吴老师没什么不同。我肯定会选择让生活更有效率的产品，但是我觉得未来智能汽车能搭载的汽车会有新的需求。如果我能满足你的需求，你会选择。这是用户的选择。郭燕:站在消费者的角度，我刚从甘肃宕昌调研回来。他们是天津大学的对口扶贫单位。我们学校有一个扶贫项目，宕昌红色房车项目。经过调查，我们发现消费者将来会选择什么。他们会选择不毛之地，探索未开垦的原生态旅游目的地。大家会说红色旅游的受众和房车的消费群体是两回事。我们当时也没想到，去了宕昌之后，他的中药材产品和蘑菇都不错，但是很贵。由于规模小，电子商务商业模式是最重要的。想做红色旅游，我们怎么做？首先把红色旅游梳理成线，然后把电商串起来，边旅游边带动电商的销售。宕昌的风景特别美，很多地方都没有开发。虽然旅游业每年也在发展，但是客源少了。但是可以和九寨沟比。大家都去过九寨沟很多次。何不在甘肃陇南宕昌走一走，你会发现不一样的东西。哈达铺在宕昌的意义在于战略转型。毛主席率124军在那里会师，“战略转变远”。我们现在的数字化转型，可以借鉴当年红军的经验，挖掘历史内涵，帮助我们现在的转型。我们重走了红军走过的路。挖掘红军二万五千里长征精神，重新面对数字化转型中的严峻问题。我们希望九寨沟的人可以进行房车的实验，所以我们把宕昌的草原和未开垦的美丽景点作为房车的试点基地。作为消费者，我会选择安全、可靠、方便。如果汽车行业要下沉发展，别忘了二三线甚至四五线城市地方政府的推动作用。如果把车开到宕昌，当地的电商行业也要加进去。你想把这些东西放在车里吗？简而言之，消费者需要创造和培育。车企不仅要关注to c端，还要关注各级政府的产业升级需求和产业链生态系统中利益共同体伙伴的需求。政府让我们和宕昌当地的电商谈谈，问电商行业发展如何。Top10的电商坐在那里。我告诉他们，消费市场是创造和培养出来的。作为领导，要关心员工，关心合作伙伴，市场自然就打开了。我觉得我们车企的造车计划应该和地方政府的产业规划结合起来，和民生结合起来，和我们未来互联网的原生需求结合起来，可能需要一步一步来实施。现在汽车消费以年轻人为主，SUV的胜利可以说明这一点。工作调动后，我他……谁在会议上说了这么多关于智能网络的事情。我们不需要这些东西。如果年轻人需要他们，他们仍然需要他们，因为他们是未来。这是我的理解。谢谢大家！姜腾:补充一些和之前不一样的观点，我觉得未来可能分为两类:第一类是标准化的出行产品，仅仅被视为交通工具。第二类是个性化旅游产品，融入了精神、个性化、资产价值元素。旅行类的核心要考虑经济、实用、方便、耐用、简单的智能联网功能。因为只是满足普通人的基本需求，我相信这一块不会无限升级，更不会无限叠加。因为这些事关成本和收益，这个大市场不会放弃，普通人会根据出行需求选择适合他的车辆。这些车辆不会特别高端。在公共出行方面，未来会有自动驾驶的需求，可以帮助社会更高效地运转。另一类是个性化产品，需要加入更多的精神元素。所谓个性化定制，未来年轻人喜欢的车辆一定是能彰显个性，符合他们文化和价值观的。当然个性化也可以细分为低、中、高档次，比如劳斯莱斯、保时捷、蔚来、特斯拉、氪气、领克。现在可以看到颜色、内饰、性能、配置、装饰的定制。有时候买车不仅仅是为了提高生活效率。当然，个性化定制是要有成本的，这就迫使我们的定制产品更加精细化。就像苹果手机一样，手机也可以做出工艺品的品质效果，让消费者愿意为个性化定制买单。这是未来的两大发展方向。徐海东:谢谢几位嘉宾。三个问题虽然没有直接辩论，但是给出了直接的看法。第一，在百年不遇的大变革中，传统厂商、造车新势力、AI软件公司、出行服务商，各自都有自己的核心技术优势和对消费者需求的理解。只有互相合作才能成功，只有融入未来才能发展。第二，传统车企代表的是精益生产的文化，而这家软件公司和新动力代表的是互联网文化。其实这两种文化并不一定是完全对立的，最终市场会迫使它们在消费者的需求上完美统一，所以我觉得最后一个好的是精益互联，把精益生产和互联网思维结合起来，这是未来的发展。第三，消费者会选择什么样的产品？我现在能看到的就是用苹果手机的案例作为例子。首先，这款产品的制造非常精致，质量也非常好。苹果手机拿出来，大家都能看出来，不仅外观漂亮，硬件也很不错。第二，软件和生态都很先进。他的软件体系和生态都很先进，所以质量、软件和消费者的感受真的更好。鹏程永远是苹果手机最早的用户，消费者在使用过程中应该感觉非常好，这也是它成为全球第一品牌的原因。的确，这种感觉很好，所以我觉得这三个方面未来很可能都是汽车在做，我相信消费者最终会选择这样的产品。今天的辩论到此结束。最后五个人一起合影的时候，就是茶歇时间了。谢谢大家！第二，传统车企代表的是精益生产的文化，而这家软件公司和新动力代表的是互联网文化。其实这两种文化并不一定是完全对立的，最终市场会迫使它们在消费者的需求上完美统一，所以我觉得最后一个好的是精益互联，把精益生产和互联网思维结合起来，这是未来的发展。第三，消费者会选择什么样的产品？我现在能看到的就是用苹果手机的案例作为例子。首先，这款产品的制造非常精致，质量也非常好。苹果手机拿出来，大家都能看出来，不仅外观漂亮，硬件也很不错。第二，软件和生态都很先进。他的软件体系和生态都很先进，所以质量、软件和消费者的感受真的更好。鹏程永远是苹果手机最早的用户，消费者在使用过程中应该感觉非常好，这也是它成为全球第一品牌的原因。的确，这种感觉很好，所以我觉得这三个方面未来很可能都是汽车在做，我相信消费者最终会选择这样的产品。今天的辩论到此结束。最后五个人一起合影的时候，就是茶歇时间了。谢谢大家！

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