华为：特斯拉杀人

“苏老师，你是看了你的文章才有这个想法的吗？”一个朋友这么半开玩笑地问我。

“这叫巧合。”

在刚刚开幕的世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏青用了“谋杀”一词来形容特斯拉车祸。无独有偶，今年4月上海车展爆发了特斯拉维权事件，于是我们写了《从屠龙者到黑仔》这篇文章，并在6月份扩展成杂志封面故事。

“你和华为都是特斯拉黑”，如果有这样的评价，我一点都不惊讶。然而，特斯拉的捍卫者们并不知道2019-2020年，苏青或华为对特斯拉的评价有多高。在他参加的沟通会上，甚至有人从他的话里明白了“自动驾驶是华为和特斯拉之间的世界唯一”。作为一个汽车媒体人，从8年前我反驳前任大咖“特斯拉三年内必然倒闭”到3年前我不同意“销量打到一百万特斯拉必然在半路崩溃”，我一直为特斯拉辩护。

那么是什么让很多曾经为特斯拉辩护的声音站到了批评的对立面？这涉及到很多特斯拉粉不明白的“杀手”的真正含义。

凶手本质上不是特斯拉或马斯克，而是对技术“不设防”的辱骂态度。

马斯克所倡导的极客思维，不仅可能打破刻板印象，在探索技术与人类体验的边界上有所突破，也可能在人类关系法律法规的版图上挑战原则越位。“杀人”警告并非针对特斯拉，也是对技术本身的谨慎和反思。

“特斯拉杀人”

“很抱歉提到特斯拉。其实这几年特斯拉的事故率一直挺高的。而且从第一个被杀的人到最近被杀的人，其事故类型非常相似。”这次人工智能大会上最惊艳的话被抛了出来。

苏青是典型的理工科直男，更喜欢用技术直白的方式来表达自己。通常，这种想法令人震惊，同时，他可能不知道自己“轰动了公众”。在此，我要感谢电动星球和螃蟹的主人欧阳先生。他们录制的视频让我们反复回顾和推敲，以免依靠有限的记忆进行不准确的重录。

就像我开头说的，我们“汽车公社”/“C元”从来没有真正和华为商量过“谋杀”的提法，相信更多人心里已经有了同样的表达。而且，在《从屠龙者到黑仔》的标题中，特斯拉粉丝们可能只看到了《黑仔》沮丧的压力，却忽略了《屠龙者》有多高。

其实苏轼本人也不乏对特斯拉的认可。

关于操作域设计(ODD)，“特斯拉的ODD很大，虽然自动驾驶技术水平不高”指的是各个自动驾驶系统的前提条件和适用范围。当所有条件都满足时，自动驾驶可以保证正常运行；如果缺少任何先决条件，系统可能会失败。在这种情况下，应采取紧急停车措施或由司机手动接管。特斯拉敢于在各种场景下使用其自动驾驶功能。“影子模式”让特斯拉团队在日常应用中不断积累数据，所以有很大的胜算。

“从本质上说，我认为我们和特斯拉在同一条轨道上。高精地图只是一种技术手段。特斯拉选择和我们一样的基本面。首先我们相信自行车智能化，然后我们相信乘用车市场。希望解决日常通勤的连续性。你可以理解，大家都是先选奇数，再提升系统等级。如果有人在思维上和我们有点像，那一定是特斯拉。”这种扩大使用范围的理念得到了苏青的认可。

为什么现在同一赛道的“队友”都得到“杀手”的评价？

“我在这个地方使用谋杀这个词。事实上，这听起来对每个人来说都很严重。但其实你想想，如果机器进入人类社会，与人类共存，机器肯定会造成事故率。说白了，叫谋杀。只是意味着我们要把它的概率降到尽可能低。”苏青其实看得很清楚，在可预见的未来，机器在人类社会必然失败；如果用在汽车等关乎人身安全的应用上，一旦风险机制出现漏洞，自然会导致人命事故——如果是因为追求极致体验而使用不成熟的技术，或者是因为商业利益，称之为“杀人”也不为过。

在特斯拉上，最大的问题是ODD的应用范围很广。同时，特斯拉的防范机制也不够严密，安全性相对来说也没有那么强。

比如其自动驾驶芯片的计算能力，目前只有144TOPS。虽然在处理视觉上做了优化，比其他同等标签计算能力的自动驾驶系统更强，但仍然无法适应需要400TOPS甚至1,000TOPS以上的L4场景。其他厂商的自动驾驶系统大多采用保守策略。比如通用SuperCruise在驾驶员视线偏离后有三级预警机制，所以甚至投入大量资源做人脸识别信息库等研发。这些都是特斯拉缺乏的保障，也是过于信任特斯拉系统的车主频繁撞车的根本原因。

就在特斯拉的话题引起正反方争议的时候，鲜血继续流淌。4月21日，广州通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞右侧水泥墙后自燃。事故造成一名副驾驶乘客当场死亡……”。5月，特斯拉在韶关发生追尾事故，一名退休警察身亡。5月17日，特斯拉车祸造成两名执勤交警受伤，其中一人死亡。关于6月和7月的特斯拉事故，仍然有很多新的报道...

根据北京智能汽车产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球已发生数百起交通事故，共造成175人死亡。这个血淋淋的数字还没有算上今年最新的死亡事故。虽然有人为特斯拉辩护“中国每年有10万人死于车祸”，但实际数字约为6万，其中碰撞结果严重的商用车占大多数，而普通乘用车远低于直接使用计算的结果。基于特斯拉目前的保有量和车辆持续时间，发生事故和致命车祸的概率确实太高了。

至于“突然加速”和“刹不住车”，特斯拉在坚持了很长时间“都是车主误操作”的借口后，终于在中国召回，并承认是自适应巡航技术上的误判。虽然还是有“砸车主”的嫌疑，但还是免不了“打自己脸”——这只是解释了“突然加速”，恐怕“停不了车”还会重复。

在这方面，特斯拉和马斯克的疏忽不能称之为“杀人”？

科技，突破极限敬畏生命

很多人对特斯拉的判断都是肤浅的，而批评特斯拉往往是从道德失范的角度考虑。支持特斯拉的多是指责批评者是“黑子”、“反对者派来的水军”。比如我们这篇文章，80%都是要被某些人有意无意地说是“被华为充值，用来套特斯拉”。

那是幼稚，天真！我们要追寻的是特斯拉事故的本质和背后更深远的根源，并在此基础上切断再次发生的可能。那就是:科技虽然给了人类社会百年来飞速发展的机遇，给千家万户带来了前所未有的愉悦和便捷体验，但也是一把双刃剑。新的风险小的导致个体事故，重的咬着人类社会。

而如今，特斯拉就是为了终极发展速度而违背这一规律的“开膛手”，所以“杀人犯”的帽子会被戴在它的头上。如果有一天，华为、蔚来或者小鹏违反了这条定律，那么“杀人犯”的称号就会像对待坏疽一样对待他们——此时技术的阴暗面就是一种“敌对势力”。

对于深层原因，苏青指出，主持人的“特斯拉不小心”问题并不是真正的答案。

“这不是粗心。从概率上来说，是可能的事情，只是概率的问题。对吗？你必须意识到这一点。我们现在做的系统是什么？不知道大家有没有意识到，如果我们的自动驾驶系统变得更加先进，普通用户其实一开始会有一种信任新技术产品的倾向，但是一旦他尝试了，感觉不错，就会变得非常非常信任。这个时间其实是事故的开始，特斯拉(事故)其实是这样过来的。”句子不美，但对用户心理变化的把握还是很到位的。

正是因为消费者无法像机器一样准确设置应用，所以消除风险的功能应该由企业来承担。

即使华为已经成为中国自动驾驶领域最有影响力的公司之一，我们还是能从苏青的谈话中看出一种谨慎。

L4和L5的全自动驾驶一定是一个技术目标:“我相信在先进的自动驾驶推出后，这个事情会变得更加严重。那么这就会导致我们的系统设计思考一个问题:首先，无论我们如何定义这个法律责任，我们都需要整机的基本能力无限接近L4——也就是说，我们希望它能够尽可能处理所有的场景，尽可能处理尽可能多的极端场景。这是毫无疑问的。这是我们付出巨大资源和努力去做的事情。”

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但商业应用层面一定要谨慎:“同时我们也深刻意识到，机器进入人类社会之后，尤其是中国的交通环境之后，在有限的几年甚至十年时间里，肯定会遇到一些无法处理的极端场景。那么在这个过程中间，一定要有很强的技术角度来要求用户监督这个车，而不是完全去中心化。我说的就是这个。我们将尽力在技术上建立一个L4系统。这是毫无疑问的。但我们是在做生意，我们会把它限制在L 2.9。”

另一方面，特斯拉早就声称将在2021年实现正宗的L5。2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。去年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在今年1月的电话会议上，他仍然表示，特斯拉将在2021年实现SAE L5无人干预自动驾驶。

1

那么，FSD L5是自动驾驶吗？错了，连L3都达不到。这一点特斯拉的法律顾问已经通过邮件向加州交管局承认了。

"从技术上来说，作为从事这一行的学生，我们必须尽力而为，这是毫无疑问的。"苏老师，看了你的文章有这个想法吗？”一个朋友这么半开玩笑地问我。

“这叫巧合。”

在刚刚开幕的世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏青用了“谋杀”一词来形容特斯拉车祸。无独有偶，今年4月上海车展上也爆发了特斯拉维权事件……，所以我们写了这篇文章“从屠龙者到黑仔”,并在6月份将其扩展为杂志封面故事。

“你和华为都是特斯拉黑”，如果有这样的评价，我一点都不惊讶。然而，特斯拉的捍卫者们并不知道2019-2020年，苏青或华为对特斯拉的评价有多高。在他参加的沟通会上，甚至有人从他的话里明白了“自动驾驶是华为和特斯拉之间的世界唯一”。作为一个汽车媒体人，从8年前我反驳前任大咖“特斯拉三年内必然倒闭”到3年前我不同意“销量打到一百万特斯拉必然在半路崩溃”，我一直为特斯拉辩护。

那么是什么让很多曾经为特斯拉辩护的声音站到了批评的对立面？这涉及到很多特斯拉粉不明白的“杀手”的真正含义。

凶手本质上不是特斯拉或马斯克，而是对技术“不设防”的辱骂态度。

马斯克所倡导的极客思维，不仅可能打破刻板印象，在探索技术与人类体验的边界上有所突破，也可能在人类关系法律法规的版图上挑战原则越位。“杀人”警告并非针对特斯拉，也是对技术本身的谨慎和反思。

“特斯拉杀人”

“很抱歉提到特斯拉。其实这几年特斯拉的事故率一直挺高的。而且从第一个被杀的人到最近被杀的人，其事故类型非常相似。”这次人工智能大会上最惊艳的话被抛了出来。

苏青是典型的理工科直男，更喜欢用技术直白的方式来表达自己。通常，这种想法令人震惊，同时，他可能不知道自己“轰动了公众”。在此，我要感谢电动星球和螃蟹的主人欧阳先生。他们录制的视频让我们反复回顾和推敲，以免依靠有限的记忆进行不准确的重录。

就像我开头说的，我们“汽车公社”/“C元”从来没有真正和华为商量过“谋杀”的提法，相信更多人心里已经有了同样的表达。而且，在《从屠龙者到黑仔》的标题中，特斯拉粉丝们可能只看到了《黑仔》沮丧的压力，却忽略了《屠龙者》有多高。

其实苏轼本人也不乏对特斯拉的认可。

关于操作域设计(ODD)，“特斯拉的ODD很大，虽然自动驾驶技术水平不高”指的是各个自动驾驶系统的前提条件和适用范围。当所有条件都满足时，自动驾驶可以保证正常运行；如果缺少任何先决条件，系统可能会失败。在这种情况下，应采取紧急停车措施或由司机手动接管。特斯拉敢于在各种场景下使用其自动驾驶功能。“影子模式”让特斯拉团队在日常应用中不断积累数据，所以有很大的胜算。

“从本质上说，我认为我们和特斯拉在同一条轨道上。高精地图只是一种技术手段。特斯拉选择和我们一样的基本面。首先我们相信自行车智能化，然后我们相信乘用车市场。希望解决日常通勤的连续性。你可以理解，大家都是先选奇数，再提升系统等级。如果有人在思维上和我们有点像，那一定是特斯拉。”这种扩大使用范围的理念得到了苏青的认可。

为什么现在同一赛道的“队友”都得到“杀手”的评价？

“我在这个地方使用谋杀这个词。事实上，这听起来对每个人来说都很严重。但其实你想想，如果机器进入人类社会，与人类共存，机器肯定会造成事故率。说白了，叫谋杀。只是意味着我们要把它的概率降到尽可能低。”苏青其实看得很清楚，在可预见的未来，机器在人类社会必然失败；如果用在汽车等关乎人身安全的应用上，一旦风险机制出现漏洞，自然会导致人命事故——如果是因为追求极致体验而使用不成熟的技术，或者是因为商业利益，称之为“杀人”也不为过。

在特斯拉上，最大的问题是ODD的应用范围很广。同时，特斯拉的防范机制也不够严密，安全性相对来说也没有那么强。

比如其自动驾驶芯片的计算能力，目前只有144TOPS。虽然在处理视觉上做了优化，比其他同等标签计算能力的自动驾驶系统更强，但仍然无法适应需要400TOPS甚至1,000TOPS以上的L4场景。其他厂商的自动驾驶系统大多采用保守策略。比如通用SuperCruise在驾驶员视线偏离后有三级预警机制，所以甚至投入大量资源做人脸识别信息库等研发。这些都是特斯拉缺乏的保障，也是过于信任特斯拉系统的车主频繁撞车的根本原因。

就在特斯拉的话题引起正反方争议的时候，鲜血继续流淌。4月21日，广州通报称，“4月17日，广州增城一辆特斯拉在东江大道北撞右侧水泥墙后自燃。事故造成一名副驾驶乘客当场死亡……”。5月，特斯拉在韶关发生追尾事故，一名退休警察身亡。5月17日，特斯拉车祸造成两名执勤交警受伤，其中一人死亡。关于6月和7月的特斯拉事故，仍然有很多新的报道...

根据北京智能汽车产业创新中心的报告，自2013年以来，特斯拉在全球发生了数百起交通事故，共导致175人死亡。这个血淋淋的数字还没有算上今年最新的死亡事故。虽然有人为特斯拉辩护“中国每年有10万人死于车祸”，但实际数字约为6万，其中碰撞结果严重的商用车占大多数，而普通乘用车远低于直接使用计算的结果。基于特斯拉目前的保有量和车辆持续时间，发生事故和致命车祸的概率确实太高了。

至于“突然加速”和“刹不住车”，特斯拉在坚持了很长时间“都是车主误操作”的借口后，终于在中国召回，并承认是自适应巡航技术上的误判。虽然还是有“砸车主”的嫌疑，但还是免不了“打自己脸”——这只是解释了“突然加速”，恐怕“停不了车”还会重复。

在这方面，特斯拉和马斯克的疏忽不能称之为“杀人”？

科技，突破极限敬畏生命

很多人对特斯拉的判断都是肤浅的，而批评特斯拉往往是从道德失范的角度考虑。支持特斯拉的多是指责批评者是“黑子”、“反对者派来的水军”。比如我们这篇文章，80%都是要被某些人有意无意地说是“被华为充值，用来套特斯拉”。

那是幼稚，天真！我们要追寻的是特斯拉事故的本质和背后更深远的根源，并在此基础上切断再次发生的可能。那就是:科技虽然给了人类社会百年来飞速发展的机遇，给千家万户带来了前所未有的愉悦和便捷体验，但也是一把双刃剑。新的风险小的导致个体事故，重的咬着人类社会。

而如今，特斯拉就是为了终极发展速度而违背这一规律的“开膛手”，所以“杀人犯”的帽子会被戴在它的头上。如果有一天，华为、蔚来或者小鹏违反了这条定律，那么“杀人犯”的称号就会像对待坏疽一样对待他们——此时技术的阴暗面就是一种“敌对势力”。

对于深层原因，苏青指出，主持人的“特斯拉不小心”问题并不是真正的答案。

“这不是粗心。从概率上来说，是可能的事情，只是概率的问题。对吗？你必须意识到这一点。我们现在做的系统是什么？不知道大家有没有意识到，如果我们的自动驾驶系统变得更加先进，普通用户其实一开始会有一种信任新技术产品的倾向，但是一旦他尝试了，感觉不错，就会变得非常非常信任。这个时间其实是事故的开始，特斯拉(事故)其实是这样过来的。”句子不美，但对用户心理变化的把握还是很到位的。

正是因为消费者无法像机器一样准确设置应用，所以消除风险的功能应该由企业来承担。

即使华为已经成为中国自动驾驶领域最有影响力的公司之一，我们还是能从苏青的谈话中看出一种谨慎。

L4和L5的全自动驾驶一定是一个技术目标:“我相信在先进的自动驾驶推出后，这个事情会变得更加严重。那么这就会导致我们的系统设计思考一个问题:首先，无论我们如何定义这个法律责任，我们都需要整机的基本能力无限接近L4——也就是说，我们希望它能够尽可能处理所有的场景，尽可能处理尽可能多的极端场景。这是毫无疑问的。这是我们付出巨大资源和努力去做的事情。”

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但商业应用层面一定要谨慎:“同时我们也深刻意识到，机器进入人类社会之后，尤其是中国的交通环境之后，在有限的几年甚至十年时间里，肯定会遇到一些无法处理的极端场景。那么在这个过程中间，一定要有很强的技术角度来要求用户监督这个车，而不是完全去中心化。我说的就是这个。我们将尽力在技术上建立一个L4系统。这是毫无疑问的。但我们是在做生意，我们会把它限制在L 2.9。”

另一方面，特斯拉早就声称将在2021年实现正宗的L5。2016年，当theverge.com首次曝光FSD的存在时，马斯克直接表示要达到L5的最高水平。去年12月，马斯克在个人推特上提到，FSD系统允许司机在驾驶时玩视频游戏。即使在今年1月的电话会议上，他仍然表示，特斯拉将在2021年实现SAE L5无人干预自动驾驶。

1

那么，FSD L5是自动驾驶吗？错了，连L3都达不到。这一点特斯拉的法律顾问已经通过邮件向加州交管局承认了。

“从技术上来说，作为学生这一行的工作，我们必须尽力而为，这是毫无疑问的。如果我们认为机器人时代会到来，我们应该做出这种努力。但另一方面，我认为不毁掉这个行业是每个人的责任。我们需要让这个行业在未来五年的危险期尽可能平稳的度过。否则，我们可能是历史的罪人。”很难想象理工科男会表达出如此沉重的感情，但仔细想想也在情理之中。

< img alt = "特斯拉，北京，concept，Model Y，蔚来" src = "/eeimg/jndp/img……023030321048004437/13.jpg"/>

“廉价版”Model Y上市后，很多声音宣称“特斯拉为XX品牌电动车举起了屠刀”。但是，如果任由这种滥用技术、毫无防范的思想蔓延，“特斯拉杀人”的流血事件还会继续。

届时，众多特斯拉粉的“喜爱”恰恰会成为人类社会电气化、智能化发展的一大障碍。如果我们认为机器人时代会到来，我们应该做出这种努力。但另一方面，我认为不毁掉这个行业是每个人的责任。我们需要让这个行业在未来五年的危险期尽可能平稳的度过。否则，我们可能是历史的罪人。“很难想象理工科男会表达出如此沉重的感情，但仔细想想也在情理之中。

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“廉价版”Model Y上市后，很多声音宣称“特斯拉为XX品牌电动车举起了屠刀”。但是，如果任由这种滥用技术、毫无防范的思想蔓延，“特斯拉杀人”的流血事件还会继续。

届时，众多特斯拉粉的“喜爱”恰恰会成为人类社会电气化、智能化发展的一大障碍。

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