E企谈 | 奥动新能源张建平：5年内换电站建站成本将只有现在的一半

2020年底，奥东新能源联席董事长张建平的一句“我换电20年，春天来了”，在业内被不断更新。有祝贺，有感慨，但很难质疑。显然，换电模式进入新蓝海已成定局。

奥东新能源联席董事长张建平(来源:中国国际电动汽车充换电产业大会)

作为这片新蓝海的开创者和引领者，奥东新能源已成为全球最大的商用换电服务平台，拥有超过2000项全球换电专利技术，并与多家主流车企合作实现多车共享换电平台。

但当时张建平大概没有想到，奥东新能源会这么快迎来它的“初夏”。

“奥东新能源最新的发展规划目标是5年内完成1万座换电站的建设，达到1000万辆以上换电站的服务能力。”今年5月，在中国石化主办的交通能源转型产业研讨会上，奥东新能源董事长蔡正式发布了奥东新能源2021-2025年最新发展规划。

上海车展推出的“红色奥东战略计划”实施步骤(来源:奥东新能源)

要知道，就在一个月前的上海车展期间，奥东新能源公布的计划总数还是5000辆。

那么，之前的目标背后，奥东新能源的信心在哪里？多出的5000座电站将如何合理规划？带着这些问题，我们在近日开幕的2021年第七届中国国际电动汽车充换电产业大会上采访了张建平先生。

规划目标翻倍，央企布局不是唯一原因。

今年4月15日，奥东新能源宣布与中国石化签署战略合作协议。双方将围绕换电站建设运营、供能技术升级和商业模式创新开展全方位深度合作，通过加快全国换电站网布局，共同打造“油、气、氢、电”多元综合能源服务平台。

中国石化与奥东新能源签署战略合作协议(来源:奥东新能源)

在外界看来，转型中的央企联合布局，可能是奥东新能源规划翻倍的原因。但在采访中，张建平断然否认。“这当然是重要原因之一，但不仅仅如此。”

去年广州车展，奥东新能源推出全球最新一代4.0换电站，将换电时间缩短至20秒。同时还可以实现多家主流车企合作，多车型共享换电平台，进行光纤多点测温、智能全位置监控、电池全生命周期安全管理；全国联网，智能支付。

奥东新能源4.0换电池站20秒；来源视频来源:奥东新能源

这些技术实现的背后，是奥东新能源为当时的目标定义的发展逻辑之一，即建立共享换电站，满足不同品牌的消费者在同一换电站网中享受换电服务的需求。

此外，奥东新能源将进一步明确以下发展方向:

推广共享电池组，将电池组标准化，打通不同车企、车型、电池技术、企业间的共享体系；

建设电池库，减少电站动力电池储备，完善车电分离下的商业模式；加大从ToB到ToC的拓展，满足新能源汽车更大的市场需求；

……

基于此，进入2021年后，包括一汽、SAIC、东风等多家车企与奥东新能源联合开发的热门车型如雨后春笋般涌现。截至目前，他们已与14家主流车企合作开发了22款换电池车型，多品牌车型共享换电服务。

“抛开与中国石化合作的考虑，市场对换电模式的接受程度比我们预期的要好很多，但要想给ToC消费者带来更好的服务体验，就必须加大站场规模。”张建平说。

他进一步透露，规划翻倍是基于过去一段时间国产化对零部件的替代，以及后续电站的大规模扩建和量产，整体建站成本将大幅降低。“原来5000个站的成本，未来可以建成1万个甚至更多的电站。”

要知道，建站成本高、动力电池等标准问题一直是换电站商业化的“障碍”。随着共享换电站和电池组概念在奥东的逐步落地，建站成本将进一步下探。在庞大客户群的推动下，其换电商业模式的规模将会越来越大。

符合政策，明年高速发展。

正如张建平所说，春天来了。

2020年以来，权力交换模式已两次被写入两会《政府工作报告》。此外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已经确定了换电和充电的并联关系。今年5月，随着“我国将于下半年开始在全国范围内开展新能源汽车换电模式试点应用”的消息，我国换电模式迎来了真正的“风口”。

张建平透露，到今年年底，我们将完成近1000座电站的建设

要知道的是，截至今年6月，奥东新能源建设的替代电站总数为300多座，也就是说，未来半年，其月度投资目标为100多座。“按照计划，消化上一代产品订单后，所有产能从8月份开始集中生产最新一代电站，月产能130座。至于这个目标能不能实现，就看我们的营销能力了。”张建平笑道:

他进一步指出，这种投资建设步伐只是起步阶段，明年将是快速发展的一年。根据奥东新能源最新发展规划，2022-2025年四年间，需要完成9000座电站的新增投资建设，年均投资建设目标约2250座，平均每月约187座。对产能、策划、营销能力都会带来一定的挑战。

为了实现这一目标，“我们将与中石化合作，基于彼此庞大的运营网络，快速部署换电站，这个网络包括商业区、工业园区，包括交通枢纽和社区，让越来越多的用户能够更方便地使用换电站进行能源补充。”张建平说。

中国石化和奥东新能源(来源:奥东新能源)

同时，奥东新能源还将加强与整车厂商和地方政府的合作，努力打造市级换电服务网络。

仅在重庆，基于中渝汽车电动化发展部署，奥东新能源与战略合作伙伴长安新能源形成紧密协同，首批落地重庆的最新一代换电站已于今年4月陆续投入市场。根据其在重庆的布局规划，到6月底，已初步形成市级换电服务网络，共建成换电站20座，预计年底增至60座；2022年，新增电站80座；2023年将建成60座新电站。目标是3年内在重庆建成服务能力超过3万辆新能源汽车的换电服务网络。

奥东联手长安新能源启动重庆市级换电服务网运营(来源:奥东新能源)

此外，奥东新能源正在寻求新的营销方案，以扩大换电站用户规模，满足未来1万个换电站的使用频率。其中，将与整车厂商合作，为普通消费者换购动力版，通过“电池银行”进一步降低购车成本；制定更加便捷优惠的换电服务模式，改善消费者购车后的能源补充问题。

在他看来，电力交换技术并不一定会成功。背后不仅要有技术和设备的R&D和制造能力，还要有规模化的运营经验和城市级的服务网络。

从1变为2甚至更多，让能量补充不再是单一选择。

年份是2021年，是“十四五”的开局之年。《节能与新能源汽车技术路线2.0》和《新能源汽车产业发展规划》从产业和国家政策层面明确提出了到2025年我国新能源汽车销量占总销量20%的目标，再次强化了我国汽车电动化的发展方向。

就今年而言，中汽协最新数据显示，上半年我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍，占同期新车总销量的9.36%；仅6月份，我国新能源汽车销量为25.6万辆，占当月新车总销量的12.7%，占比继续上升。

然而，光鲜的市场表现下，除了新能源汽车相关的技术瓶颈，解决充电问题成为中国产业发展的核心。其中，换电模式作为一种全新的能量补充方式，以其独特的优势逐渐受到重视。

借用工信部副部长辛总结的优点可以看出，车电分离可以大大降低消费者的购车成本；可以增加消费者出行的便利性；电池运营公司对电池进行集中监控、维护和管理，有利于延长动力电池的寿命，提高电池的安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车辆重量和功耗；解决老旧小区充电难的问题；换电模式可以催生新的服务业态。

“此外，换电站还将在我国双碳目标下起到一定的储能作用，并能与电网实现双向互动。”张建平补充道，“每个换电站实际上都是城市中的分布式储能站。当城市需要应急电源时，可以反向向电网供电。”

当被问及如何应对储能对安全的高需求时，他自豪地说，“安全一直是奥东最大的优势，我们在这方面投入了很多。到现在，奥东新能源运营7年多，5万多辆，没有一辆被烧过。”

过硬的技术，灵活的政策，火热的市场，换电模式一时半会儿是一样的。但在其光芒背后，其产业发展似乎仍显不足。张建平呼吁，基于目前的情况，无论是政策还是基础设施建设的绝对量，换电站都没有获得与发展充电桩同等的条件，应该鼓励换电站模式的发展，以消除用户选择多充电模式的纯电动汽车带来的里程焦虑。

基于此，他进一步对奥东新能源的未来发展提出了新的思路。

首先，在建站规划上，5000个电站原有选址不变，但由1个改为2个，保证每个电站选址实现双工位、轮班工作，以更好的工作状态服务用户；其次，在换电站的设计上，在保持原有占地面积不变的情况下，通过提高电池仓的高度来容纳更多的动力电池，将现有的单个通道改为两个通道甚至四个通道，从而服务更多的用户。

他认为，只有高效、安全、实惠的能源补充方式，才是推动中国以纯电动汽车为主的新能源汽车快速发展的基础。

盖世总结道:“应该完全充电更换，所有市场需求都是合理的。”正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董阳所说，充换电不是非黑即白的选择。在未来新能源汽车巨大发展的背景下，两者势必都将迎来广阔的前景。

但不可否认的是，换电模式的独特优势为我国新能源汽车产业提供了新的发展思路和商业模式。在行业的强大号召力和国家相关政策的支持下，以张建平为代表的“换电从业者”在长期坚持后终于迎来了产业春天。

但我们还是要认识到，换电模式的推广不是一家或几家企业能够做到的，离不开地方政府、车企、动力电池供应商、换电站运营商等等的共同努力。在新能源汽车市场逐渐成熟的过程中，换电模式的推广也开始涉及标准化、安全性、盈利性等核心问题。基于AUTO倡导并实践的城市级换电服务网络模式，无疑将打通上述各方实现全面合作，在实现其“AUTO换电模式”的同时，推动换电时代的加速到来，从而进一步推动中国汽车能源补充模式从加油到“充电”的快速切换。2020年底，奥东新能源联席董事长张建平的一句“我换电20年，春天来了”，在业内被不断更新。有祝贺，有感慨，但很难质疑。显然，换电模式进入新蓝海已成定局。

奥东新能源联席董事长张建平(来源:中国国际电动汽车充换电产业大会)

作为这片新蓝海的开创者和引领者，奥东新能源已成为全球最大的商用换电服务平台，拥有超过2000项全球换电专利技术，并与多家主流车企合作实现多车共享换电平台。

但当时张建平大概没有想到，奥东新能源会这么快迎来它的“初夏”。

“奥东新能源最新的发展规划目标是5年内完成1万座换电站的建设，达到1000万辆以上换电站的服务能力。”今年5月，在中国石化主办的交通能源转型产业研讨会上，奥东新能源董事长蔡正式发布了奥东新能源2021-2025年最新发展规划。

上海车展推出的“红色奥东战略计划”实施步骤(来源:奥东新能源)

要知道，就在一个月前的上海车展期间，奥东新能源公布的计划总数还是5000辆。

那么，之前的目标背后，奥东新能源的信心在哪里？多出的5000座电站将如何合理规划？带着这些问题，我们在近日开幕的2021年第七届中国国际电动汽车充换电产业大会上采访了张建平先生。

规划目标翻倍，央企布局不是唯一原因。

今年4月15日，奥东新能源宣布与中国石化签署战略合作协议。双方将围绕换电站的建设和运营、供电技术升级和业务创新开展全方位、深层次的合作……dels，并通过加快布局国家电力交换网，共同打造“油、气、氢、电”多元综合能源服务平台。

中国石化与奥东新能源签署战略合作协议(来源:奥东新能源)

在外界看来，转型中的央企联合布局，可能是奥东新能源规划翻倍的原因。但在采访中，张建平断然否认。“这当然是重要原因之一，但不仅仅如此。”

去年广州车展，奥东新能源推出全球最新一代4.0换电站，将换电时间缩短至20秒。同时还可以实现多家主流车企合作，多车型共享换电平台，进行光纤多点测温、智能全位置监控、电池全生命周期安全管理；全国联网，智能支付。

奥东新能源4.0换电池站20秒；来源视频来源:奥东新能源

这些技术实现的背后，是奥东新能源为当时的目标定义的发展逻辑之一，即建立共享换电站，满足不同品牌的消费者在同一换电站网中享受换电服务的需求。

此外，奥东新能源将进一步明确以下发展方向:

推广共享电池组，将电池组标准化，打通不同车企、车型、电池技术、企业间的共享体系；

建设电池库，减少电站动力电池储备，完善车电分离下的商业模式；

加大从ToB到ToC的拓展，满足新能源汽车更大的市场需求；……

基于此，进入2021年后，包括一汽、SAIC、东风等多家车企与奥东新能源联合开发的热门车型如雨后春笋般涌现。截至目前，他们已与14家主流车企合作开发了22款换电池车型，多品牌车型共享换电服务。

“抛开与中国石化合作的考虑，市场对换电模式的接受程度比我们预期的要好很多，但要想给ToC消费者带来更好的服务体验，就必须加大站场规模。”张建平说。

他进一步透露，规划翻倍是基于过去一段时间国产化对零部件的替代，以及后续电站的大规模扩建和量产，整体建站成本将大幅降低。“原来5000个站的成本，未来可以建成1万个甚至更多的电站。”

要知道，建站成本高、动力电池等标准问题一直是换电站商业化的“障碍”。随着共享换电站和电池组概念在奥东的逐步落地，建站成本将进一步下探。在庞大客户群的推动下，其换电商业模式的规模将会越来越大。

符合政策，明年高速发展。

正如张建平所说，春天来了。

2020年以来，权力交换模式已两次被写入两会《政府工作报告》。此外，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》已经确定了换电和充电的并联关系。今年5月，随着“我国将于下半年开始在全国范围内开展新能源汽车换电模式试点应用”的消息，我国换电模式迎来了真正的“风口”。

张建平透露，到今年年底，我们将完成近1000座电站的建设

要知道的是，截至今年6月，奥东新能源建设的替代电站总数为300多座，也就是说，未来半年，其月度投资目标为100多座。“按照计划，消化上一代产品订单后，所有产能从8月份开始集中生产最新一代电站，月产能130座。至于这个目标能不能实现，就看我们的营销能力了。”张建平笑道:

他进一步指出，这种投资建设步伐只是起步阶段，明年将是快速发展的一年。根据奥东新能源最新发展规划，2022-2025年四年间，需要完成9000座电站的新增投资建设，年均投资建设目标约2250座，平均每月约187座。对产能、策划、营销能力都会带来一定的挑战。

为了实现这一目标，“我们将与中石化合作，基于彼此庞大的运营网络，快速部署换电站，这个网络包括商业区、工业园区，包括交通枢纽和社区，让越来越多的用户能够更方便地使用换电站进行能源补充。”张建平说。

中国石化和奥东新能源(来源:奥东新能源)

同时，奥东新能源还将加强与整车厂商和地方政府的合作，努力打造市级换电服务网络。

仅在重庆，基于中渝汽车电动化发展部署，奥东新能源与战略合作伙伴长安新能源形成紧密协同，首批落地重庆的最新一代换电站已于今年4月陆续投入市场。根据其在重庆的布局规划，到6月底，已初步形成市级换电服务网络，共建成换电站20座，预计年底增至60座；2022年，新增电站80座；2023年将建成60座新电站。目标是3年内在重庆建成服务能力超过3万辆新能源汽车的换电服务网络。

奥东联手长安新能源启动重庆市级换电服务网运营(来源:奥东新能源)

此外，奥东新能源正在寻求新的营销方案，以扩大换电站用户规模，满足未来1万个换电站的使用频率。其中，将与整车厂商合作，为普通消费者换购动力版，通过“电池银行”进一步降低购车成本；制定更加便捷优惠的换电服务模式，改善消费者购车后的能源补充问题。

在他看来，电力交换技术并不一定会成功。背后不仅要有技术和设备的R&D和制造能力，还要有规模化的运营经验和城市级的服务网络。

从1变为2甚至更多，让能量补充不再是单一选择。

年份是2021年，是“十四五”的开局之年。《节能与新能源汽车技术路线2.0》和《新能源汽车产业发展规划》从产业和国家政策层面明确提出了到2025年我国新能源汽车销量占总销量20%的目标，再次强化了我国汽车电动化的发展方向。

就今年而言，中汽协最新数据显示，上半年我国新能源汽车销量达120.6万辆，同比增长2倍，占同期新车总销量的9.36%；仅6月份，我国新能源汽车销量为25.6万辆，占当月新车总销量的12.7%，占比继续上升。

然而，光鲜的市场表现下，除了新能源汽车相关的技术瓶颈，解决充电问题成为中国产业发展的核心。其中，换电模式作为一种全新的能量补充方式，以其独特的优势逐渐受到重视。

借用工信部副部长辛总结的优点可以看出，车电分离可以大大降低消费者的购车成本；可以增加消费者出行的便利性；电池运营公司对电池进行集中监控、维护和管理，有利于延长动力电池的寿命，提高电池的安全性；利用峰谷电价差降低充电成本；降低车辆重量和功耗；解决老旧小区充电难的问题；换电模式可以催生新的服务业态。

“此外，换电站还将在我国双碳目标下起到一定的储能作用，并能与电网实现双向互动。”张建平补充道，“每个换电站实际上都是城市中的分布式储能站。当城市需要应急电源时，可以反向向电网供电。”

当被问及如何应对储能对安全的高需求时，他自豪地说，“安全一直是奥东最大的优势，我们在这方面投入了很多。到现在，奥东新能源运营7年多，5万多辆，没有一辆被烧过。”

过硬的技术，灵活的政策，火热的市场，换电模式一时半会儿是一样的。但在其光芒背后，其产业发展似乎仍显不足。张建平呼吁，基于目前的情况，无论是政策还是基础设施建设的绝对量，换电站都没有获得与发展充电桩同等的条件，应该鼓励换电站模式的发展，以消除用户选择多充电模式的纯电动汽车带来的里程焦虑。

基于此，他进一步对奥东新能源的未来发展提出了新的思路。

首先，在建站规划上，5000个电站原有选址不变，但由1个改为2个，保证每个电站选址实现双工位、轮班工作，以更好的工作状态服务用户；

其次，在换电站的设计上，在保持原有占地面积不变的情况下，通过提高电池仓的高度来容纳更多的动力电池，将现有的单个通道改为两个通道甚至四个通道，从而服务更多的用户。

他认为，只有高效、安全、实惠的能源补充方式，才是推动中国以纯电动汽车为主的新能源汽车快速发展的基础。

盖世总结道:“应该完全充电更换，所有市场需求都是合理的。”正如中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董阳所说，充换电不是非黑即白的选择。在未来新能源汽车巨大发展的背景下，两者势必都将迎来广阔的前景。

但不可否认的是，换电模式的独特优势为我国新能源汽车产业提供了新的发展思路和商业模式。在行业的强大号召力和国家相关政策的支持下，以张建平为代表的“换电从业者”在长期坚持后终于迎来了产业春天。

但我们还是要认识到，换电模式的推广不是一家或几家企业能够做到的，离不开地方政府、车企、动力电池供应商、换电站运营商等等的共同努力。在新能源汽车市场逐渐成熟的过程中，换电模式的推广也开始涉及标准化、安全性、盈利性等核心问题。基于AUTO倡导并实践的城市级换电服务网络模式，无疑将打通上述各方实现全面合作，在实现其“AUTO换电模式”的同时，推动换电时代的加速到来，从而进一步推动中国汽车能源补充模式从加油到“充电”的快速切换。

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