和宁德时代合作再生变数，苹果造车依旧强势

作者|袁

编辑|苏建勋

苹果汽车的轮廓越来越清晰。

据DigiTimes Asia报道，苹果正在为苹果汽车选择电池供应商，当代安培科技有限公司和比亚迪在谈判名单中。但是苹果坚持使用美国制造的电池。如果当代Amperex科技有限公司和比亚迪不愿意在美国建厂，可能不会入选。苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和李凯电力。

苹果公司终于在制造汽车方面取得了一些实质性的进展。相对于iPhone一年一次的迭代，苹果的造车历史悠久。据熟悉苹果的分析师郭明在其报告中称，苹果汽车最早将于2025年问世。

去年年底，苹果将在美国建厂提上日程，开始探索上下游供应链。上个月，据路透社报道，苹果已经开始与当代安培科技有限公司和比亚迪进行谈判。即使最后谈不拢，也可以看出苹果的造车计划已经到了供应链阶段。据《日经新闻》报道，一名供应商的高管表示“(苹果)至少正在与约6家公司洽谈推进(制造整车)”。

在电子设备供应链中，苹果是一个必须拿下第一的大客户，很多公司都是依靠苹果市值的暴涨，在短时间内成长为当红明星公司。转向汽车领域，苹果已经成为一个警惕的入侵者。苹果在供应链中一直拥有绝对的主导地位，但在造车的七年跌宕起伏中，他们痛苦地发现自己处处碰壁。与电池供应商的谈判发生变化不是第一次，也不会是最后一次。

强大的苹果VS强大的供应链

苹果一直找不到能好好说话的造车伙伴。

这背后有一个尴尬的现实。苹果曾经定义了智能手机，真正的无线蓝牙耳机和平板设备，它自然成为了规则的制定者。它已经习惯了控制和强硬。

很多时候，供应链的起起落落都跟随着苹果的行动。富士康70%的订单来自苹果，甚至部分生产线也按照苹果的要求搬到了越南。

任何关于苹果的麻烦都会引起“水果链”公司的波动。欣旺达从2011年开始通过与ATL的合作为iPhone 3和iPod供应电池，但iPhone 4的供应商变更为德赛，直接导致欣旺达净利润同比下滑13%。

被投资者戏称为“水果链上的三个傻子”的歌尔、兰斯科技和Luxshare，因为iPhone 12mini表现不佳，今年三个月的股价已经跌去了40%以上。

如果没有苹果的加持，这些水果连锁公司大多会变得无聊，被资本市场甩在后面。今年被淘汰的深圳欧膜科技股份有限公司(Shenzhen O-film Tech Co .，lt)就是一个生动的案例——股价跌回两年前。

然而在电动汽车领域，却是后来者。当然，掌控行业的巨头不会忽视苹果这样有号召力的客户，但也不会依赖苹果的光环。

2020年，当代安培科技有限公司的年装机容量达到34Gwh，排名第一，其次是为特斯拉供货的LG化学和松下。富士康和李凯电力不在前十名之列。面对已经是巨头的电池供应链，很难说谁更强。苹果找富士康和李凯电力也是权宜之计。

苹果和OEM厂商的合作也经历了类似的转变。

2015年，据德国《经理人杂志》报道，库克怀着极大的兴趣参观了宝马莱比锡的i3工厂，并想在i3的基础上开发自己的电动汽车。据路透社报道，当时宝马方面的人也暗示过合作意向，但很快就不了了之，因为宝马不愿意把自己的技术拱手让人，成为代工厂。

之后苹果找到了奔驰的母公司戴姆勒，开放式结局和宝马差不多:不合作打造整车，也不排除其他合作。“我们不打算成为苹果的富士康。”时任戴姆勒首席执行官的蔡澈(Dieter dieter zetsche)如此表示。

日韩车企成为苹果的下一个目标，宝马和戴姆勒的类似故事在日产身上重演。然而，与韩国公司的合作曾经一度停滞不前……dy。今年2月3日，美国消费者新闻与商业频道报道称，苹果正在与起亚合作生产汽车，而且是名副其实的“苹果车”。起亚给予了很大的支持，软件和硬件都将掌握在苹果自己手中。

图片来自MondayNote概念图

然而，在报告发布一周后，起亚宣布未与苹果就合作开发自动驾驶汽车进行谈判。

当一位匿名高管解释原因时，他重复了起亚、宝马和戴姆勒同样的担忧。但这可能只是原因之一，SK证券分析师Kwon Soon-woo说。“新闻曝光可能违反了保密协议，不太舒服。”

苹果一直对供应链有严格的控制，特别注意保密。美国消费者新闻与商业频道的报告触及了苹果的天平。合作的时候有自己的想法，不欢而散也不是偶然。和起亚的合作告吹后，苹果找到了同在韩国的LG，胜负未定。

无论是主机厂还是一级供应商，都很难不担心苹果这样市值2万亿美元的庞然大物。或许对于苹果来说，过去辉煌的成功已经变成了诅咒。

苹果进入一个陌生的地方。

没有人能否认苹果的技术实力。根据路透社的报道，苹果公司开发了一种“突破性”的电池技术——monocell，即所有的电池融合在一起，并消除电池之间的间隙，从而使同样大小的电池组可以容纳更大的电池，提供更长的电池寿命，并节省成本。

如果这项技术量产，就像当时iPhone问世一样，无疑将是又一次行业地震。

但是电动汽车的技术难点不仅仅是电池，还有电驱动和电机。苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷于这类软硬件，特斯拉的成功也证明了它的可行性，但与创业公司相比，苹果显然有更多的约束。

最初，苹果采取了双管齐下的方法。虽然硬件进展并不顺利，但是车载系统CarPlay却大受好评，去年售出的新车中有60%支持CarPlay。

这只是权宜之计。汽车厂商迟早会用自己的系统，只有操作系统承载不了苹果的野心。在自家汽车发展碰壁后，苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。

但苹果似乎并没有全力以赴。多年来，它的路测数据远远落后于谷歌。根据加州机动车管理局2020年的报告，苹果去年的路测里程为3万公里，谷歌的无人驾驶汽车公司Waymo去年已经达到101万公里。

没有人知道苹果内部发生了什么，外界只能靠一个高管的离职来形容其动荡。仅在2021年，苹果自动驾驶汽车团队就有三名高管离职，其中包括老将本杰明·莱昂(Benjamin Leon)，他帮助组建了最初的汽车团队，并领导了多个关键项目。

但是从四位高薪人士可以看出苹果对汽车行业的重视。造车团队中有曾主管保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒(Manfred Haller)，Model 3前总工程师、特斯拉工程高级副总裁道格·菲尔德(Doug Field)。上个月，前宝马高管乌尔里希·克兰兹(ulrich kranz)加入了苹果团队，正是他领导了库克特别感兴趣的i3的开发。

道格·菲尔德图片来自:electrek

即使与外界的合作挥之不去，许多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根士丹利曾表示:“借鉴特斯拉的成功，我们一直认为苹果这样的科技公司比传统的原始设备制造商更有竞争力。”

苹果在消费电子产品上多年不翻车，甚至给人留下了只要卖，产品就好卖的印象。但在全新的造车领域，即使苹果汽车没有真正上路，即使有钱、有人、有号召力，也很难断言常胜神话会终结还是延续。作者|袁

编辑|苏建勋

苹果汽车的轮廓越来越清晰。

据《亚洲电子时报》报道，苹果正在为苹果汽车选择电池供应商，并继续……时代安培科技有限公司和比亚迪在谈判名单上。但是苹果坚持使用美国制造的电池。如果当代Amperex科技有限公司和比亚迪不愿意在美国建厂，可能不会入选。苹果已经开始将目光转向愿意在美国设厂的富士康和李凯电力。

苹果公司终于在制造汽车方面取得了一些实质性的进展。相对于iPhone一年一次的迭代，苹果的造车历史悠久。据熟悉苹果的分析师郭明在其报告中称，苹果汽车最早将于2025年问世。

去年年底，苹果将在美国建厂提上日程，开始探索上下游供应链。上个月，据路透社报道，苹果已经开始与当代安培科技有限公司和比亚迪进行谈判。即使最后谈不拢，也可以看出苹果的造车计划已经到了供应链阶段。据《日经新闻》报道，一名供应商的高管表示“(苹果)至少正在与约6家公司洽谈推进(制造整车)”。

在电子设备供应链中，苹果是一个必须拿下第一的大客户，很多公司都是依靠苹果市值的暴涨，在短时间内成长为当红明星公司。转向汽车领域，苹果已经成为一个警惕的入侵者。苹果在供应链中一直拥有绝对的主导地位，但在造车的七年跌宕起伏中，他们痛苦地发现自己处处碰壁。与电池供应商的谈判发生变化不是第一次，也不会是最后一次。

强大的苹果VS强大的供应链

苹果一直找不到能好好说话的造车伙伴。

这背后有一个尴尬的现实。苹果曾经定义了智能手机，真正的无线蓝牙耳机和平板设备，它自然成为了规则的制定者。它已经习惯了控制和强硬。

很多时候，供应链的起起落落都跟随着苹果的行动。富士康70%的订单来自苹果，甚至部分生产线也按照苹果的要求搬到了越南。

任何关于苹果的麻烦都会引起“水果链”公司的波动。欣旺达从2011年开始通过与ATL的合作为iPhone 3和iPod供应电池，但iPhone 4的供应商变更为德赛，直接导致欣旺达净利润同比下滑13%。

被投资者戏称为“水果链上的三个傻子”的歌尔、兰斯科技和Luxshare，因为iPhone 12mini表现不佳，今年三个月的股价已经跌去了40%以上。

如果没有苹果的加持，这些水果连锁公司大多会变得无聊，被资本市场甩在后面。今年被淘汰的深圳欧膜科技股份有限公司(Shenzhen O-film Tech Co .，lt)就是一个生动的案例——股价跌回两年前。

然而在电动汽车领域，却是后来者。当然，掌控行业的巨头不会忽视苹果这样有号召力的客户，但也不会依赖苹果的光环。

2020年，当代安培科技有限公司的年装机容量达到34Gwh，排名第一，其次是为特斯拉供货的LG化学和松下。富士康和李凯电力不在前十名之列。面对已经是巨头的电池供应链，很难说谁更强。苹果找富士康和李凯电力也是权宜之计。

苹果和OEM厂商的合作也经历了类似的转变。

2015年，据德国《经理人杂志》报道，库克怀着极大的兴趣参观了宝马莱比锡的i3工厂，并想在i3的基础上开发自己的电动汽车。据路透社报道，当时宝马方面的人也暗示过合作意向，但很快就不了了之，因为宝马不愿意把自己的技术拱手让人，成为代工厂。

之后苹果找到了奔驰的母公司戴姆勒，开放式结局和宝马差不多:不合作打造整车，也不排除其他合作。“我们不打算成为苹果的富士康。”时任戴姆勒首席执行官的蔡澈(Dieter dieter zetsche)如此表示。

日韩车企成为苹果的下一个目标，宝马和戴姆勒的类似故事在日产身上重演。但是，与韩国企业的合作也一度准备就绪。今年2月3日，美国消费者新闻与商业频道报道称，苹果正在与起亚合作生产汽车，而且是名副其实的“苹果车”。起亚给予了大力支持，无论是软件还是硬件……我将掌握在苹果公司手中。

图片来自MondayNote概念图

然而，在报告发布一周后，起亚宣布未与苹果就合作开发自动驾驶汽车进行谈判。

当一位匿名高管解释原因时，他重复了起亚、宝马和戴姆勒同样的担忧。但这可能只是原因之一，SK证券分析师Kwon Soon-woo说。“新闻曝光可能违反了保密协议，不太舒服。”

苹果一直对供应链有严格的控制，特别注意保密。美国消费者新闻与商业频道的报告触及了苹果的天平。合作的时候有自己的想法，不欢而散也不是偶然。和起亚的合作告吹后，苹果找到了同在韩国的LG，胜负未定。

无论是主机厂还是一级供应商，都很难不担心苹果这样市值2万亿美元的庞然大物。或许对于苹果来说，过去辉煌的成功已经变成了诅咒。

苹果进入一个陌生的地方。

没有人能否认苹果的技术实力。根据路透社的报道，苹果公司开发了一种“突破性”的电池技术——monocell，即所有的电池融合在一起，并消除电池之间的间隙，从而使同样大小的电池组可以容纳更大的电池，提供更长的电池寿命，并节省成本。

如果这项技术量产，就像当时iPhone问世一样，无疑将是又一次行业地震。

但是电动汽车的技术难点不仅仅是电池，还有电驱动和电机。苹果还想涉足无人驾驶和车载系统。苹果最热衷于这类软硬件，特斯拉的成功也证明了它的可行性，但与创业公司相比，苹果显然有更多的约束。

最初，苹果采取了双管齐下的方法。虽然硬件进展并不顺利，但是车载系统CarPlay却大受好评，去年售出的新车中有60%支持CarPlay。

这只是权宜之计。汽车厂商迟早会用自己的系统，只有操作系统承载不了苹果的野心。在自家汽车发展碰壁后，苹果一度转向门槛更高的无人驾驶技术。

但苹果似乎并没有全力以赴。多年来，它的路测数据远远落后于谷歌。根据加州机动车管理局2020年的报告，苹果去年的路测里程为3万公里，谷歌的无人驾驶汽车公司Waymo去年已经达到101万公里。

没有人知道苹果内部发生了什么，外界只能靠一个高管的离职来形容其动荡。仅在2021年，苹果自动驾驶汽车团队就有三名高管离职，其中包括老将本杰明·莱昂(Benjamin Leon)，他帮助组建了最初的汽车团队，并领导了多个关键项目。

但是从四位高薪人士可以看出苹果对汽车行业的重视。造车团队中有曾主管保时捷底盘开发业务的副总裁曼弗雷德·哈勒(Manfred Haller)，Model 3前总工程师、特斯拉工程高级副总裁道格·菲尔德(Doug Field)。上个月，前宝马高管乌尔里希·克兰兹(ulrich kranz)加入了苹果团队，正是他领导了库克特别感兴趣的i3的开发。

道格·菲尔德图片来自:electrek

即使与外界的合作挥之不去，许多人仍然相信苹果整合供应链的能力。摩根士丹利曾表示:“借鉴特斯拉的成功，我们一直认为苹果这样的科技公司比传统的原始设备制造商更有竞争力。”

苹果在消费电子产品上多年不翻车，甚至给人留下了只要卖，产品就好卖的印象。但在全新的造车领域，即使苹果汽车没有真正上路，即使有钱、有人、有号召力，也很难断言常胜神话会终结还是延续。

标签：宝马起亚特斯拉比亚迪奔驰

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