上了桌，死算得了什么 | 年中盘点

“造车就像一场。只要上了桌，你的命值多少钱？”

此时此刻，对于、何、李想、、朱、等更多新势力的创始人来说，用这样一句话来形容他们共同的心态，似乎是相当恰当的。

在过去的上半年，有人继续获得更多的筹码，有人还在犹豫思考，有人彻底失败。

但是，大势不可逆转。赢，似乎是和少数品牌在聚集；失去成了最普遍的现象。

蔚来、小鹏、理想，作为没有任何争议的前三名领袖，在顺利离开ICU后，纷纷朝着康复出院的目标前进。

以哪吒、零跑、魏玛为代表的第二梯队成员，痛点各有不同，但至少都表现出了想要生存的活力。

至于挣扎了很久的车企，连名字都不愿意讨论，甚至失去了宣布自己“死亡”的权利。而随着时间的推移，他们也逐渐消失在这残酷的淘汰赛中。

尽管没有人想空手回家...

有惊喜，也有失望。

不可否认的是，即使营销层面充斥着炒作，似乎对自身产品综合实力的信心爆棚，但每个月初，各种新势力在自愿造车或被迫宣布销量的时候，完全撕掉了维持体面的“遮羞布”，孰优孰劣一目了然。

冰冷的数字是给他们的阶段性表现打分的最好证据。

当李ONE真正接近汉兰达的时候，P7努力向特斯拉Model 3迈进。蔚来ES6和宝马X3的差距越来越小，交替感越来越强。

进入2021年后，蔚来、小鹏、理想都会准时发布上个月的投放，顺序可能会有变化，但已经成为既定规律。而且大多数时候，消息基本上都是好消息。1-6月，蔚来已交付新车41，956辆，占去年总交付量的95.9%。

上半年小鹏累计交付量也已经超越2020年全年，达到30738辆，是去年同期的5.6倍，P7的“回暖”足够喜人。

至于理想，是三者中最令人惊讶的。在推出2021款Li ONE后，沈亚男表示，该车将在9月单月交付超过1万辆单款车型。

当时我一直觉得这是“痴人说梦”。然而，这款新车在6月份交付了7713辆，同比增长320.6%，环比增长78.4%，也创下了单月交付的最高纪录。6月份新增订单突破1万辆，也创历史新高，半年累计交付量达到30154辆。

统计了国内所有自主品牌的半程成绩单，蔚来、小鹏、理想都进入了前20。

看到这里，可能有人会质疑，这个性能和几十万辆的传统车企比起来算什么？而我只想反驳:有时候，彻底的颠覆往往是一夜之间。

由此或许可以大胆预测，随着下半年月度环比的增长，经过三方面的努力，2021年的累计交付量很有可能分别突破10万辆、8万辆和8万辆。

相比之下，作为目前第二梯队的成员，哪吒、零跑、魏玛无一例外的度过了垂死挣扎的黑暗时刻。

随着一两款产品可以接受的车型的出现，月销量也提升到了几千辆，半年累计销量超过2万辆。参考他们目前的不同情况，2021年给他们定的目标分别是冲击5万大关。

反观金康赛莱斯特、高和、地平线、爱知等尚未达到“及格线”的品牌，这半年来只能用还在苦苦挣扎来形容。

即使有一部分得到了外界的帮助，但并没有得到更多终端用户的认可，月销量一直维持在几百部甚至更少。

接下来，他们能否扭转颓势，谁也不敢保证。另外要知道，到目前为止，还有很多新车依然存在，甚至不能出现在车友联合会或者中国保险研究院的统计名单中。

整个上半年，仅从销售层面来看，就有惊喜和失望……ntments。也有人真心希望中国整个新能源市场以更快的速度洗牌淘汰，让我们作为用户收获一个越来越简单、直接、健康的市场。

正面竞争

我想问一下，为什么几个已经实现大规模交付的新势力能让汽车脱颖而出？是因为品牌营销足够亮眼吗？是因为创始人的光环足够耀眼吗？还是因为消费者天生就有好感？

可能有原因，但仍不是决定性因素。

事实上，当特斯拉在上海车展维权事件后长时间陷入舆论漩涡，大规模召回问题车辆并没有影响其销量和终端的积极性。此外，大众信心满满地推出ID.4后，终于遭遇了“滑铁卢”时刻。

相比之下，足以证明目前国内的新能源用户在认知和思维上已经足够成熟。一款新车，好就是好，坏就是坏，不会因为它曾经在品牌层面有过什么样的光环而有所偏颇。

再次聚焦到产品端，可以说在过去的半年里，这种收费的竞争还是越来越直接和激烈。对于所有造车新势力来说，游戏规则变得简单后，终于学会了“硬邦邦”。

以蔚来为例，上半年最大的亮点就是定位纯电动轿跑SUV，也就是和ES6同门的EC6。或许就连李斌自己也没想到，这个当初因为R&D资金陷入困境而不得不直接搬到前台的“替身”，能获得这么多年轻用户的青睐。

这个群体的购买力绝对让蔚来大吃一惊。在好运的加持下，蔚来确实依靠EC6的加持成功度过了那段最艰难的时光。

但不可回避的痛点，此刻ES8还是ES6会不会是EC6，似乎已经到了肉眼可见的“天花板”，产品水平相对后来者的优势正在逐渐被侵蚀。而随着ET7的即将交付，自身科技水平的配置已经完全“落后”了。

所以看来真的是时候来个大转变了。不知道2021 NIO日能否带来预期的惊喜？

小鹏P7上市一年多，这款倾注了大量心血和资源的B级纯电动轿跑终于回归了应有的性能水平。磷酸亚铁锂版本车的推出，颇有特斯拉原厂国产标准续航版带来的“效果”。

上周末，中期改款后的小鹏G3i在成都正式上市，价格随即公布。本周末，在粤港澳大湾区车展上，极具“智能”的小鹏P5也将公布预售价。

从目前的诸多预测来看，如果后者的主卖版价格能在20万元以内，或许是下半年彻底引发小鹏本身“质变”的关键。但如果价格太高，动力就会大大减弱。

另外，别忘了，到现在为止，小鹏还没有一辆可以成为门面的SUV。正如其在香港上市的招股书中披露的，第四款中型SUV的推进进程可能比我们想象的要快。

李一个人，刚刚迎来改革不久，就不用多说什么了。其成功的原因更集中在:处于一个新的赛道，品牌效应减弱的时候，潜在消费者对产品本身有着广泛的智能化和科技化需求，而它恰好抓住了这个机会。

至于下半年即将亮相的中大型增程式SUV，定位更高，尺寸更大，代号“X01”，延续其强劲表现的关键与李ONE相差无几。但在补齐短板后，其竞争对手也从汉兰达变成了沃尔沃XC90。

< img alt = "小鹏、蔚来、李一、海兰……r，特斯拉" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303210457892290/10 . jpg "/>

另一方面，哪吒和零跑，某种程度上，在过去很长一段时间里，他们在产品端的发展路径似乎非常相似。两款A0纯电动车，哪吒V和零跑T03，分别冲击细分市场。

站稳脚跟后，将推广哪吒U Pro和零跑C11两款紧凑型SUV，第三款新车将分别开启全新的造车战略。在这样的良性竞争下，两人早已成为共同成长路上最好的“竞技队友”。

相比之下，在品牌建立之初，甚至与蔚来平起平坐。首款量产车型EX5一经推出，在与小鹏G3的竞争中占据优势的威马就成了逐渐落后的存在。

原因很复杂，系统能力、研发能力、执行能力似乎都占有一定的比重。在产品端，缺乏一款类似于“小鹏P7”的能彻底颠覆外界印象的新车，成为这家车企最遗憾的地方。上半年刚推出的威马W6，有惊喜，但似乎不是大多数人想要的答案。

0

同样，上市已久，从未引起大轰动的Skyline ME7和Aichi U5，或多或少都有不可弥补的缺点，在中途表现上也没有太多值得讲述的记忆点。

最后，还想告诫那些还在慢慢进入市场的后来者。仅从产品端来说，如果没有自己明显的“标签”和颠覆上述模式的综合实力，被遗忘的几率会非常高。

然而这种正面较量就是这么残酷有趣。

六次面试，六种心情

对于任何一个造车新势力来说，能够走出重症监护室的根本原因，除了占据天时地利之外，也是非常重要的。往往很多时候，创始人的一言一行直接代表了整个公司的灵魂。

1

再次见到李斌，是在蔚来第10万辆车下线仪式的现场。在之前的采访中，他并没有像预期的那样激动。“这个世界上最可怕的是，你做了很多，人家却连看都不想看，连抄都不想抄。”

李斌在谈到他对小米、百度和滴滴等新进入者的看法时发表了这样的讲话。话的背后，是他对蔚来长期以来所采用的模式感到欣慰，无论是产品端、能量补充端还是服务端，因为它早已被作为整个行业借鉴和研究的模板。

随后，李斌也坦承，“相比很多成功的老牌燃油车企业，智能电动车还处于非常初级的阶段，所以面对即将到来的10万辆里程碑，我的内心略有波澜，但整体还是比较平静的。最开心的时刻可能还是第一百万辆车。”

显然，经历了最痛苦的洗礼，进入2021年的蔚来，早已变得更加谦虚自信。“造车就像一场。只要上了桌，你的命值多少钱？”

此时此刻，对于、何、李想、、朱、等更多新势力的创始人来说，用这样一句话来形容他们共同的心态，似乎是相当恰当的。

在过去的上半年，有人继续获得更多的筹码，有人还在犹豫思考，有人彻底失败。

但是，大势不可逆转。赢，似乎是和少数品牌在聚集；失去成了最普遍的现象。

蔚来、小鹏、理想，作为没有任何争议的前三名领袖，在顺利离开ICU后，纷纷朝着康复出院的目标前进。

以哪吒、零跑、魏玛为代表的第二梯队成员，痛点各有不同，但至少都表现出了想要生存的活力。

至于挣扎了很久的车企，连名字都不愿意讨论，甚至失去了宣布自己“死亡”的权利。而随着时间的推移，他们也逐渐消失在这残酷的淘汰赛中。

尽管没有人想空手回家...

有惊喜，也有失望。

不可否认的是，即使营销层面充斥着炒作，似乎对自身产品综合实力的信心爆棚，但每个月初，各种新势力在自愿造车或被迫宣布销量的时候，完全撕掉了维持体面的“遮羞布”，孰优孰劣一目了然。

冰冷的数字是给他们的阶段性表现打分的最好证据。

当李ONE真正接近汉兰达的时候，P7努力向特斯拉Model 3迈进。蔚来ES6和宝马X3的差距越来越小，交替感越来越强。

进入2021年后，蔚来、小鹏、理想都会准时发布上个月的投放，顺序可能会有变化，但已经成为既定规律。而且大多数时候，消息基本上都是好消息。1-6月，蔚来已交付新车41，956辆，占去年总交付量的95.9%。

上半年小鹏累计交付量也已经超越2020年全年，达到30738辆，是去年同期的5.6倍，P7的“回暖”足够喜人。

至于理想，是三者中最令人惊讶的。在推出2021款Li ONE后，沈亚男表示，该车将在9月单月交付超过1万辆单款车型。

当时我一直觉得这是“痴人说梦”。然而，这款新车在6月份交付了7713辆，同比增长320.6%，环比增长78.4%，也创下了单月交付的最高纪录。6月份新增订单突破1万辆，也创历史新高，半年累计交付量达到30154辆。

统计了国内所有自主品牌的半程成绩单，蔚来、小鹏、理想都进入了前20。

看到这里，可能有人会质疑，这个性能和几十万辆的传统车企比起来算什么？而我只想反驳:有时候，彻底的颠覆往往是一夜之间。

由此或许可以大胆预测，随着下半年月度环比的增长，经过三方面的努力，2021年的累计交付量很有可能分别突破10万辆、8万辆和8万辆。

相比之下，作为目前第二梯队的成员，哪吒、零跑、魏玛无一例外的度过了垂死挣扎的黑暗时刻。

随着一两款产品可以接受的车型的出现，月销量也提升到了几千辆，半年累计销量超过2万辆。参考他们目前的不同情况，2021年给他们定的目标分别是冲击5万大关。

反观金康赛莱斯特、高和、地平线、爱知等尚未达到“及格线”的品牌，这半年来只能用还在苦苦挣扎来形容。

即使有一部分得到了外界的帮助，但并没有得到更多终端用户的认可，月销量一直维持在几百部甚至更少。

接下来，他们能否扭转颓势，谁也不敢保证。另外要知道，到目前为止，还有很多新车依然存在，甚至不能出现在车友联合会或者中国保险研究院的统计名单中。

整个上半年，仅从销售层面来看，就有惊喜和失望……ntments。也有人真心希望中国整个新能源市场以更快的速度洗牌淘汰，让我们作为用户收获一个越来越简单、直接、健康的市场。

正面竞争

我想问一下，为什么几个已经实现大规模交付的新势力能让汽车脱颖而出？是因为品牌营销足够亮眼吗？是因为创始人的光环足够耀眼吗？还是因为消费者天生就有好感？

可能有原因，但仍不是决定性因素。

事实上，当特斯拉在上海车展维权事件后长时间陷入舆论漩涡，大规模召回问题车辆并没有影响其销量和终端的积极性。此外，大众信心满满地推出ID.4后，终于遭遇了“滑铁卢”时刻。

相比之下，足以证明目前国内的新能源用户在认知和思维上已经足够成熟。一款新车，好就是好，坏就是坏，不会因为它曾经在品牌层面有过什么样的光环而有所偏颇。

再次聚焦到产品端，可以说在过去的半年里，这种收费的竞争还是越来越直接和激烈。对于所有造车新势力来说，游戏规则变得简单后，终于学会了“硬邦邦”。

以蔚来为例，上半年最大的亮点就是定位纯电动轿跑SUV，也就是和ES6同门的EC6。或许就连李斌自己也没想到，这个当初因为R&D资金陷入困境而不得不直接搬到前台的“替身”，能获得这么多年轻用户的青睐。

这个群体的购买力绝对让蔚来大吃一惊。在好运的加持下，蔚来确实依靠EC6的加持成功度过了那段最艰难的时光。

但不可回避的痛点，此刻ES8还是ES6会不会是EC6，似乎已经到了肉眼可见的“天花板”，产品水平相对后来者的优势正在逐渐被侵蚀。而随着ET7的即将交付，自身科技水平的配置已经完全“落后”了。

所以看来真的是时候来个大转变了。不知道2021 NIO日能否带来预期的惊喜？

小鹏P7上市一年多了，这款倾注了大量心血和资源的B级纯电动轿跑终于回归了应有的性能水平。磷酸亚铁锂版本车的推出，颇有特斯拉原厂国产标准续航版带来的“效果”。

上周末，中期改款后的小鹏G3i在成都正式上市，价格随即公布。本周末，在粤港澳大湾区车展上，极具“智能”的小鹏P5也将公布预售价。

从目前的诸多预测来看，如果后者的主卖版价格能在20万元以内，或许是下半年彻底引发小鹏本身“质变”的关键。但如果价格太高，动力就会大大减弱。

另外，别忘了，到现在为止，小鹏还没有一辆可以成为门面的SUV。正如其在香港上市的招股书中披露的，第四款中型SUV的推进进程可能比我们想象的要快。

李一个人，刚刚迎来改革不久，就不用多说什么了。其成功的原因更集中在:处于一个新的赛道，品牌效应减弱的时候，潜在消费者对产品本身有着广泛的智能化和科技化需求，而它恰好抓住了这个机会。

至于下半年即将亮相的中大型增程式SUV，定位更高，尺寸更大，代号“X01”，延续其强劲表现的关键与李ONE相差无几。但在补齐短板后，其竞争对手也从汉兰达变成了沃尔沃XC90。

< img alt = "小鹏、蔚来、李一、海兰……r，特斯拉" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230303210457892290/10 . jpg "/>

另一方面，哪吒和零跑，某种程度上，在过去很长一段时间里，他们在产品端的发展路径似乎非常相似。两款A0纯电动车，哪吒V和零跑T03，分别冲击细分市场。

站稳脚跟后，将推广哪吒U Pro和零跑C11两款紧凑型SUV，第三款新车将分别开启全新的造车战略。在这样的良性竞争下，两人早已成为共同成长路上最好的“竞技队友”。

相比之下，在品牌建立之初，甚至与蔚来平起平坐。首款量产车型EX5一经推出，在与小鹏G3的竞争中占据优势的威马就成了逐渐落后的存在。

原因很复杂，系统能力、研发能力、执行能力似乎都占有一定的比重。在产品端，缺乏一款类似于“小鹏P7”的能彻底颠覆外界印象的新车，成为这家车企最遗憾的地方。上半年刚推出的威马W6，有惊喜，但似乎不是大多数人想要的答案。

0

同样，上市已久，从未引起大轰动的Skyline ME7和Aichi U5，或多或少都有不可弥补的缺点，在中途表现上也没有太多值得讲述的记忆点。

最后，还想告诫那些还在慢慢进入市场的后来者。仅从产品端来说，如果没有自己明显的“标签”和颠覆上述模式的综合实力，被遗忘的几率会非常高。

然而这种正面较量就是这么残酷有趣。

六次面试，六种心情

对于任何一个造车新势力来说，能够走出重症监护室的根本原因，除了占据天时地利之外，也是非常重要的。往往很多时候，创始人的一言一行直接代表了整个公司的灵魂。

1

再次见到李斌，是在蔚来第10万辆车下线仪式的现场。在之前的采访中，他并没有像预期的那样激动。“这个世界上最可怕的是，你做了很多，人家却连看都不想看，连抄都不想抄。”

李斌在谈到他对小米、百度和滴滴等新进入者的看法时发表了这样的讲话。话的背后，是他对蔚来长期以来所采用的模式感到欣慰，无论是产品端、能量补充端还是服务端，因为它早已被作为整个行业借鉴和研究的模板。

随后，李斌也坦承，“相比很多成功的老牌燃油车企业，智能电动车还处于非常初级的阶段，所以面对即将到来的10万辆里程碑，我的内心略有波澜，但整体还是比较平静的。最开心的时刻可能还是第一百万辆车。”

显然，经历了最痛苦的洗礼，进入2021年的蔚来，早已变得更加谦虚自信。4

在上海车展上，何被包围在Xpeng Motors展台二楼的采访室里。当被问及P5存在的意义时，他笑着说:“我觉得新车厂商最好从20万以上的开始，比如到50万，比如SUV。如果他们两三年前在产品布局上就想到这一点，应该不会都做同样的事情。这是结构性问题。”

对此，他补充道:“根据去年年底的数据，一线城市超过10%的新车销量在新能源，这证明中国的智能电动车已经开始在一线城市快速发展，并在二三线城市初步发展，这是一个典型的变化。与智能手机相比，苹果的出现确实引人注目，但当小米、华为等更便宜的国产品牌出现时，它颠覆了整个行业。”

可以说，在五常的帮助下，小鹏想成为一个“聪明的”通才。

5

……另一方面，与和何相比，创始人李想有着鲜明的优势，他在2021李ONE发布后接受采访时谈了很多。

印象最深的一句话是:“我不喜欢，但我一定要做这个领域的第一，因为常年做老三是一件很痛苦的事情，很多时候规则都是老板定的。”

此时此刻，这家车企唯一销售的车型也在向单月破万的目标迈进，试图超越汉兰达，甚至还保留着将蔚来从汽车销量新势力榜首位置拉下来的可能。

和朱，一个是在业界生活多年的传统汽车人，一个是IT出身的安全大亨。面对一个全新的、陌生的汪洋大海，他们都放下身段，选择从零开始，虚心接受一切批评和指正。

6

同样，在上海车展期间，当被问及哪吒的下一个目标时，张勇表示:“到2025年，哪吒汽车要做的就是做第一。我们要卖50万台，50万台的销量才能活下来。”

字里行间，能感受到的是接地气和务实。

就在这篇文章发表的前一天，零跑官方宣布造车资质到位。朱在采访中坦言:“之前，我们跑得慢了一点，但是随着上半年T03的更好表现，下半年C11的正式交付，我相信零跑的加速是非常可怕的。”

7

按照计划，到2025年，除了已经量产的三款车型，零跑还将依托三个正向纯电动平台打造五款新车。

至于沈晖，我有一段时间不知道怎么提起，因为我在上半年见过这个“明星经理”两次。年初，位于其湖北黄冈的工厂。在W6正式量产的时候，似乎还是对这款新车充满了信心。

三个月后，在W6上市后的一次专访中，沈晖基本回答了所有涌入的问题，但不知何故，缺少了一个清晰而坚定的计划。

8

正如一些怀疑者所说，此刻的魏玛与同时期的魏小丽相比，可能真的会落后。与前三任创始人的意气风发相比，沈晖感受到了更多来自多方面的压力，以及在一切都出问题的时候如何自救。如何反击？需要魏玛在半年内给出确切的答案。

但可以肯定的是，六位创始人在六次采访中表现出来的心情是完全不同的。

在这一段的最后，我还是想对那些没有花篇幅提的新势力创始人们喊一声。“虽然你们看似在努力带领各自的企业继续生存，但鲜花和掌声只能献给取得一定成绩的人。”

现实真的就这么残酷。

战斗2025

如果说2020年是一些新势力造车，证明自己有生存的资本，那么在刚刚结束的上半年，当底盘逐渐稳定，信心不断积累的时候，大家已经达成了“决战2025”的共识。

9

根据该协会发布的消息，今年1-5月新能源汽车市场批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将2021年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

刚刚过去的6月，涨势不断，最终完成目标，似乎是板上钉钉的事情。

利好消息无疑为这片“蓝海”中的所有车企注入了一针强心剂。由此我们不禁想象，如果能保持如此高的同比增速，那么到2025年，我国新能源市场单年规模至少在800万辆以上。

“蛋糕”越来越诱人，正是在这种背景下，几股野心勃勃的新生力量正在sti……释放他们自己的目标。

0

今年2月，针对全体员工，李想用内部信沟通，“2021 -2025年是李从1-10的阶段，也就是快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

为了成为头部车企，拿到决赛的入场券，李想也给了李现阶段最重要的战略目标，到2025年要有20%的市场份额，成为国内第一家智能电动车公司。简单换算，不出意外，那就是160万的新车销量。

或许，有些人看到这样激进的预期后，会感到深深的质疑。但是，对于处在头部梯队的中国新生力量来说，自信甚至自负总是比自卑好。

1

反观成功赴港交所“敲钟”的小鹏，其创始人何曾在公开场合表示:“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车将占到新车的60%，而智能汽车将占到这60%的50%以上。”

而他能做出如此强有力预测的信心来源，还是从去年四季度开始，一线城市新增电动车占比达到10%，今年一季度已经达到20%。在这些新车中，智能电动车的比例也在稳步上升。

在实际购车过程中，潜在消费者越来越把“智能水平”作为衡量一个产品好坏的最关键的衡量标准。面对这样的局面，从品牌建立起就押宝在科技树上的小鹏非常愿意看到。

2

蔚来是三大新势力之一，相对“温和”的存在。在其10万辆新车下线仪式上的专访中，李斌对其家后的销售规模做出了预期。“接下来，如果要在中国和BBA之间分天下，豪华车市场规模在400万左右，占比25%，蔚来自主品牌将实现单个市场超100万辆。”

得益于自身产品的定位，蔚来将最直接的竞争对手定在了奔驰、宝马、奥迪三大德国传统豪强身上。就目前的情况来看，在纯电动市场，确实已经取得了一定的先发优势和认可度，并且正在拉大差距。

反观哪吒、零跑、威马，虽然没有上半年那么强势的表现作为背书，却敢于想象2025年的决胜时刻，虽然没有想象中那么弱，但也对这个节点充满了信心和期待。

3

相比之下，那些上半年未能交出满意答卷的新生力量，只能被剥夺讨论未来的权利。弱肉强食，适者生存，适者生存，成了最深刻的道理。

无独有偶，就在昨天，一度重燃新生希望的拜腾传出了正式破产重组的消息。在被几个看似心甘情愿的资本像皮球一样折腾来折腾去之后，终于又崩溃了。作为造车“游戏”的众多参与者之一，它输掉了一切。

但是，对于还在打牌的新生力量来说，类似的例子早已司空见惯。一旦上了台，在足够诱人的丰厚回报和诱人前景面前，生死可能已经被看不起了。

幸运的是，仅仅以中途的表现作为参考，一些车企已经证明了自己有能力“活到死”。4

上海车展，何被围在Xpe二楼的采访室……汽车展台。当被问及P5存在的意义时，他笑着说:“我觉得新车厂商最好从20万以上的开始，比如到50万，比如SUV。如果他们两三年前在产品布局上就想到这一点，应该不会都做同样的事情。这是结构性问题。”

对此，他补充道:“根据去年年底的数据，一线城市超过10%的新车销量在新能源，这证明中国的智能电动车已经开始在一线城市快速发展，并在二三线城市初步发展，这是一个典型的变化。与智能手机相比，苹果的出现确实引人注目，但当小米、华为等更便宜的国产品牌出现时，它颠覆了整个行业。”

可以说，在五常的帮助下，小鹏想成为一个“聪明的”通才。

5

另一方面，与和何相比，创始人李想有着鲜明的优势，他在2021李ONE发布后接受采访时谈了很多。

印象最深的一句话是:“我不喜欢，但我一定要做这个领域的第一，因为常年做老三是一件很痛苦的事情，很多时候规则都是老板定的。”

此时此刻，这家车企唯一销售的车型也在向单月破万的目标迈进，试图超越汉兰达，甚至还保留着将蔚来从汽车销量新势力榜首位置拉下来的可能。

和朱，一个是在业界生活多年的传统汽车人，一个是IT出身的安全大亨。面对一个全新的、陌生的汪洋大海，他们都放下身段，选择从零开始，虚心接受一切批评和指正。

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同样，在上海车展期间，当被问及哪吒的下一个目标时，张勇表示:“到2025年，哪吒汽车要做的就是做第一。我们要卖50万台，50万台的销量才能活下来。”

字里行间，能感受到的是接地气和务实。

就在这篇文章发表的前一天，零跑官方宣布造车资质到位。朱在采访中坦言:“之前，我们跑得慢了一点，但是随着上半年T03的更好表现，下半年C11的正式交付，我相信零跑的加速是非常可怕的。”

7

按照计划，到2025年，除了已经量产的三款车型，零跑还将依托三个正向纯电动平台打造五款新车。

至于沈晖，我有一段时间不知道怎么提起，因为我在上半年见过这个“明星经理”两次。年初，位于其湖北黄冈的工厂。在W6正式量产的时候，似乎还是对这款新车充满了信心。

三个月后，在W6上市后的一次专访中，沈晖基本回答了所有涌入的问题，但不知何故，缺少了一个清晰而坚定的计划。

8

正如一些怀疑者所说，此刻的魏玛与同时期的魏小丽相比，可能真的会落后。与前三任创始人的意气风发相比，沈晖感受到了更多来自多方面的压力，以及在一切都出问题的时候如何自救。如何反击？需要魏玛在半年内给出确切的答案。

但可以肯定的是，六位创始人在六次采访中表现出来的心情是完全不同的。

在这一段的最后，我还是想对那些没有花篇幅提的新势力创始人们喊一声。“虽然你们看似在努力带领各自的企业继续生存，但鲜花和掌声只能献给取得一定成绩的人。”

现实真的就这么残酷。

战斗2025

如果说2020年，一些新势力造车，证明了自己有生存的资本，那么在刚刚结束的上半年，当底盘逐渐稳定，信心逐渐积累的时候，大家已经到了……《决战2025》的onsensus。

9

根据该协会发布的消息，今年1-5月新能源汽车市场批发量达到86万辆，同比增长2.5倍。随着市场需求的良好趋势，该协会将2021年的预测销量从年初的200万辆提高到240万辆。

刚刚过去的6月，涨势不断，最终完成目标，似乎是板上钉钉的事情。

利好消息无疑为这片“蓝海”中的所有车企注入了一针强心剂。由此我们不禁想象，如果能保持如此高的同比增速，那么到2025年，我国新能源市场单年规模至少在800万辆以上。

“蛋糕”越来越诱人，也正是在这样的背景下，几个野心勃勃的新生力量还在释放着自己的目标。

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今年2月，针对全体员工，李想用内部信沟通，“2021 -2025年是李从1-10的阶段，也就是快速发展的阶段。象征性的挑战是，我们要成为中国智能电动车品牌销售的头部企业，拿到头部企业在全球市场竞争的入场券。预计2025年中国智能电动车销量将超过800万辆，获得20%以上的市场份额是成为中国头部企业的必要条件。”

为了成为头部车企，拿到决赛的入场券，李想也给了李现阶段最重要的战略目标，到2025年要有20%的市场份额，成为国内第一家智能电动车公司。简单换算，不出意外，那就是160万的新车销量。

或许，有些人看到这样激进的预期后，会感到深深的质疑。但是，对于处在头部梯队的中国新生力量来说，自信甚至自负总是比自卑好。

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反观成功赴港交所“敲钟”的小鹏，其创始人何曾在公开场合表示:“2025年，我相信在中国一线城市，智能汽车+电动汽车将占到新车的60%，而智能汽车将占到这60%的50%以上。”

而他能做出如此强有力预测的信心来源，还是从去年四季度开始，一线城市新增电动车占比达到10%，今年一季度已经达到20%。在这些新车中，智能电动车的比例也在稳步上升。

在实际购车过程中，潜在消费者越来越把“智能水平”作为衡量一个产品好坏的最关键的衡量标准。面对这样的局面，从品牌建立起就押宝在科技树上的小鹏非常愿意看到。

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蔚来是三大新势力之一，相对“温和”的存在。在其10万辆新车下线仪式上的专访中，李斌对其家后的销售规模做出了预期。“接下来，如果要在中国和BBA之间分天下，豪华车市场规模在400万左右，占比25%，蔚来自主品牌将实现单个市场超100万辆。”

得益于自身产品的定位，蔚来将最直接的竞争对手定在了奔驰、宝马、奥迪三大德国传统豪强身上。就目前的情况来看，在纯电动市场，确实已经取得了一定的先发优势和认可度，并且正在拉大差距。

反观哪吒、零跑、威马，虽然没有上半年那么强势的表现作为背书，却敢于想象2025年的决胜时刻，虽然没有想象中那么弱，但也对这个节点充满了信心和期待。

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相比之下，那些上半年未能交出满意答卷的新势力，只能被剥夺讨论权……没错。弱肉强食，适者生存，适者生存，成了最深刻的道理。

无独有偶，就在昨天，一度重燃新生希望的拜腾传出了正式破产重组的消息。在被几个看似心甘情愿的资本像皮球一样折腾来折腾去之后，终于又崩溃了。作为造车“游戏”的众多参与者之一，它输掉了一切。

但是，对于还在打牌的新生力量来说，类似的例子早已司空见惯。一旦上了台，在足够诱人的丰厚回报和诱人前景面前，生死可能已经被看不起了。

幸运的是，仅仅以中途的表现作为参考，一些车企已经证明了自己有能力“活到死”。

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