“碳中和”或致自主车企产品短期涨价、长期降本

作者|田大鹏

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7月24日，在主题为“全球绿色复苏与ESG投资机会”的全球财富管理论坛2021北京峰会上，中国气候变化事务特使谢振华表示，“国务院、中共中央已经成立了二氧化碳排放峰值碳中和领导小组，正在制定二氧化碳排放峰值碳中和的时间表和路线图。1+N政策体系会陆续出台指导意见，这是一个顶层设计。”

“1+N政策体系”从宏观层面引导全社会和行业向“双碳”目标迈进。对于汽车行业来说，“双碳”的目标效应在汽车行业已经显现，很多主流跨国汽车公司都公布了具体的碳中和时间表，有明确的路径规划，涉及供应链、制造、用户等各个环节。

与跨国车企相比，在中国占据最大市场份额的自主车企很少听说具体碳中和时间计划的公布。但是，这并不意味着自主车企没有意识到“双碳”目标的意义。可以肯定的是，自主车企已经在电气化转型的道路上。著名经济学家、金融研究院院长管清友对汽车预测师表示，这种转型会导致车企成本上升。北航汽车工程系研究副主任徐向阳在接受汽车预测人士采访时表示，“双碳”目标将催生新的产业和技术，从全生命周期的角度来看，也将带来全社会汽车综合成本的降低。

什么是“1+N政策体系”？

在本次峰会上，谢振华提出1+N政策体系将陆续出台。汽车先知根据相关资料了解到，所谓1+N政策体系，是指一套顶层设计方案。以工商联的顶层设计为例。在“1+N政策”中，“1”是指工商联，“N”是指政府部门与之相关的机构。

中国气候变化事务特使谢振华

在碳中和领域，“1+N政策”是指国家发改委正在会同有关部门制定二氧化碳排放峰值和碳中和的顶层设计文件，抓紧编制2030年前二氧化碳排放峰值的行动计划和不同领域、行业的实施方案，规划金融、价格、税收、土地、政府采购、标准等方面的保障方案。

谢振华指出，“1+N政策”作为“双碳”的顶层设计，涉及二氧化碳排放峰值、碳中和国家、各地方、各领域、各行业的政策措施。目前国际社会非常关注中国的目标是否有时间表和路线图，1+N政策体系已经回答了这个问题。政策体系的发布，主要是针对各大领域采取一系列政策措施，加快转型创新。

目前，“1+N政策体系”主要体现在以下十个方面:

一是优化能源结构，控制和减少煤炭等化石能源。提出到2030年风电和太阳能光伏发电装机容量要达到12亿千瓦。

第二，推动产业和产业优化升级。

第三，推广节能低碳建筑和低碳设施。

第四，建设绿色低碳交通体系。要优化交通运输结构，优先发展公共交通，发展电动氢燃料电池等清洁零排放汽车。需要建设加氢站、换电站、充电站。目前中国已经建造了1艘。……百万充电桩。

五、发展循环经济，提高资源利用效率。

6.推动绿色低碳技术创新。可再生能源、智能电网、储能、绿色氢能、电动和氢燃料汽车、碳捕获、利用和储存技术的研发。

7.发展绿色金融。

八、出台配套经济政策和改革措施。

九、建立和完善碳市场和碳定价机制。目前碳交易价格是每吨50元左右，现在会逐步提高。未来需要逐步扩大市场覆盖面，丰富交易品种和交易方式。

X.实施基于自然的解决方案。

自主汽车企业碳中和计划落后于主流跨国汽车企业。

这个“1+N政策体系”是从宏观角度，指出要在十大领域采取加快转型创新政策，推动“双碳”目标的实现。

值得注意的是，交通运输领域占终端碳排放总量的15%，并以年均5%的速度快速增长。早在2015年第21届联合国气候变化大会通过《巴黎协定》时，碳减排就已经成为汽车行业关注的话题之一。中国作为全球最大的汽车市场，向全球做出了2020年“3060双碳”的承诺，对全球汽车产业产生了多米诺骨牌般的连锁反应。

目前，主流跨国汽车公司已经公布了相关的碳中和计划。在几十家主流跨国车企中，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等。，绝大多数车企都明确了具体的碳中和时间表，很多车企都将2050年宣布为实现碳中和的时间节点。

为了支撑车企整体碳中和目标的实现，这些跨国车企已经开始在供应链、工厂生产和使用上进行布局。比如宝马和沃尔沃分别宣布暂停深海钴矿开采，成为首批签署倡议呼吁暂停深海开采的全球公司；使用方面，宝马、丰田、雷诺、PSA在欧洲市场已经超过欧盟2020年碳排放标准线。同时，这些主流跨国车企的碳中和规划也将与中国合资车企同步。例如，宝马在中国的工厂计划在今年年底实现碳中和，计划到2030年在生产中减少80%的排放；宝马在中国的九家子公司和合资企业将共同努力实现相关目标。

另一方面，自主车企，长城汽车宣布2045年实现全碳中和，2023年首个零碳工厂建设。由此，长城汽车成为第一家公布碳中和时间计划的独立汽车公司，其他独立汽车公司仍处于观望状态。

中国作为全球最大的汽车生产和消费市场，已经连续12年位居全球第一。中汽协最新数据显示，2021年6月，中国品牌乘用车销量69.1万辆，同比增长16.5%，月度市场份额44%，同比增长10.5%。1-6月，中国品牌乘用车销量419.8万辆，同比增长46.8%，市场份额42%，上升5.7个百分点。在全球最大的汽车市场，一个市场份额最大的自主车企，不可能有“双碳”目标的压力。

对此，分析人士向汽车预言家表示，15万元的自主产品是主流产品，占销量的70%。换句话说，自主车企还是靠“性价比”来赢得市场竞争。而自主汽车工厂和产业链起步较晚，传统制造业惯性较大，实现零碳的障碍大于跨国汽车公司，这也使得很多自主汽车公司不敢贸然宣布碳中和时间计划。由于缺乏自主车企和产业链的投入，国家碳中和顶层设计一旦实施，短期内必然导致费用增加，导致成本更高。

“双碳”给自主车企带来的长期机遇大于短期挑战。

目前来看，“双碳”目标最直观的结果就是中国新能源汽车销量的增加。数据显示，2021年6月，新能源汽车产销量分别为24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍。目前新能源汽车累计销量已经和2019年持平。

知名经济学家，如金融研究院院长管清友。

此外，这一“双碳”目标已经推广到更深的上游供应链和工厂的制造端。著名经济学家、金融研究院院长管清友对汽车预测师表示，从之前的“双积分”到现在的“双碳”，两者是一脉相承的，“双碳”是“双积分”的进一步升级。中国传统的汽车制造业具有“重工业”的特点，消费者对车辆的价格非常敏感，这使得汽车行业成为一个更加“买方主导”的市场。随着“双碳”目标的推进，车企不得不倒逼自己进行技术改造。这种转型是非常痛苦的，需要巨大的人力物力成本。这些成本叠加在一起，车企面临的压力非常大。因为车企越早投资，越早受益。

徐向阳，北京航空航天大学汽车工程系研究室副主任。

北航汽车工程系副主任徐向阳在接受《汽车预言家》采访时表示，欧洲等市场已经实现二氧化碳排放峰值，这些跨国汽车公司正在更大程度上走向碳中和。目前，中国仍面临二氧化碳排放峰值的问题。在促进二氧化碳峰值排放的过程中，必然会导致so的消除……落后的产能和老旧的工厂设备，还涉及到一些汽车相关产业链的连锁推广，这肯定会导致汽车成本在短时间内上升。

同时，徐向阳还指出，我们应该从长远的角度而不是仅仅从短期的角度来看问题。由于“双碳”目标，这也将导致新产业和新技术的兴起。另外，目前各车企都在遵循全生命周期的理念，短期内车辆的生产成本可能会增加，但考虑到全生命周期，这将导致全社会的用车成本下降。比如新能源可持续发电、动力电池储能、退役动力电池梯级利用等，都将降低全社会的用车成本。所以对于车企来说，“双碳”目标的长期机遇大于短期挑战。

作者|田大鹏

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7月24日，在主题为“全球绿色复苏与ESG投资机会”的全球财富管理论坛2021北京峰会上，中国气候变化事务特使谢振华表示，“国务院、中共中央已经成立了二氧化碳排放峰值碳中和领导小组，正在制定二氧化碳排放峰值碳中和的时间表和路线图。1+N政策体系会陆续出台指导意见，这是一个顶层设计。”

“1+N政策体系”从宏观层面引导全社会和行业向“双碳”目标迈进。对于汽车行业来说，“双碳”的目标效应在汽车行业已经显现，很多主流跨国汽车公司都公布了具体的碳中和时间表，有明确的路径规划，涉及供应链、制造、用户等各个环节。

与跨国车企相比，在中国占据最大市场份额的自主车企很少听说具体碳中和时间计划的公布。但是，这并不意味着自主车企没有意识到“双碳”目标的意义。可以肯定的是，自主车企已经在电气化转型的道路上。著名经济学家、金融研究院院长管清友对汽车预测师表示，这种转型会导致车企成本上升。北航汽车工程系研究副主任徐向阳在接受汽车预测人士采访时表示，“双碳”目标将催生新的产业和技术，从全生命周期的角度来看，也将带来全社会汽车综合成本的降低。

什么是“1+N政策体系”？

在本次峰会上，谢振华提出1+N政策体系将陆续出台。汽车先知根据相关资料了解到，所谓1+N政策体系，是指一套顶层设计方案。以工商联的顶层设计为例。在“1+N政策”中，“1”是指工商联，“N”是指政府部门与之相关的机构。

中国气候变化事务特使谢振华

在碳中和领域，“1+N政策”是指国家发改委正在会同有关部门制定二氧化碳排放峰值和碳中和的顶层设计文件，抓紧编制2030年前二氧化碳排放峰值的行动计划和不同领域、行业的实施方案，规划金融、价格、税收、土地、政府采购、标准等方面的保障方案。

谢振华指出，“1+N政策”作为“双碳”的顶层设计，涉及二氧化碳排放峰值、碳中和国家、各地方、各领域、各行业的政策措施。目前，国际社会非常关注中国的目标是否有时间表和路线图，1+N pol……y系统已经回答了这个问题。政策体系的发布，主要是针对各大领域采取一系列政策措施，加快转型创新。

目前，“1+N政策体系”主要体现在以下十个方面:

一是优化能源结构，控制和减少煤炭等化石能源。提出到2030年风电和太阳能光伏发电装机容量要达到12亿千瓦。

第二，推动产业和产业优化升级。

第三，推广节能低碳建筑和低碳设施。

第四，建设绿色低碳交通体系。要优化交通运输结构，优先发展公共交通，发展电动氢燃料电池等清洁零排放汽车。需要建设加氢站、换电站、充电站。目前，中国已建成162万个充电桩。

五、发展循环经济，提高资源利用效率。

6.推动绿色低碳技术创新。可再生能源、智能电网、储能、绿色氢能、电动和氢燃料汽车、碳捕获、利用和储存技术的研发。

7.发展绿色金融。

八、出台配套经济政策和改革措施。

九、建立和完善碳市场和碳定价机制。目前碳交易价格是每吨50元左右，现在会逐步提高。未来需要逐步扩大市场覆盖面，丰富交易品种和交易方式。

X.实施基于自然的解决方案。

自主汽车企业碳中和计划落后于主流跨国汽车企业。

这个“1+N政策体系”是从宏观角度，指出要在十大领域采取加快转型创新政策，推动“双碳”目标的实现。

值得注意的是，交通运输领域占终端碳排放总量的15%，并以年均5%的速度快速增长。早在2015年第21届联合国气候变化大会通过《巴黎协定》时，碳减排就已经成为汽车行业关注的话题之一。中国作为全球最大的汽车市场，向全球做出了2020年“3060双碳”的承诺，对全球汽车产业产生了多米诺骨牌般的连锁反应。

目前，主流跨国汽车公司已经公布了相关的碳中和计划。在几十家主流跨国车企中，包括奔驰、宝马、奥迪、大众、沃尔沃等。，绝大多数车企都明确了具体的碳中和时间表，很多车企都将2050年宣布为实现碳中和的时间节点。

为了支撑车企整体碳中和目标的实现，这些跨国车企已经开始在供应链、工厂生产和使用上进行布局。比如宝马和沃尔沃分别宣布暂停深海钴矿开采，成为首批签署倡议呼吁暂停深海开采的全球公司；使用方面，宝马、丰田、雷诺、PSA在欧洲市场已经超过欧盟2020年碳排放标准线。同时，这些主流跨国车企的碳中和规划也将与中国合资车企同步。例如，宝马在中国的工厂计划在今年年底实现碳中和，计划到2030年在生产中减少80%的排放；宝马在中国的九家子公司和合资企业将共同努力实现相关目标。

另一方面，自主车企，长城汽车宣布2045年实现全碳中和，2023年首个零碳工厂建设。由此，长城汽车成为第一家公布碳中和时间计划的独立汽车公司，其他独立汽车公司仍处于观望状态。

中国作为全球最大的汽车生产和消费市场，已经连续12年位居全球第一。中汽协最新数据显示，2021年6月，中国品牌乘用车销量69.1万辆，同比增长16.5%，月度市场份额44%，同比增长10.5%。1-6月，中国品牌乘用车销量419.8万辆，同比增长46.8%，市场份额42%，上升5.7个百分点。在全球最大的汽车市场，一个市场份额最大的自主车企，不可能有“双碳”目标的压力。

对此，分析人士向汽车预言家表示，15万元的自主产品是主流产品，占销量的70%。换句话说，自主车企还是靠“性价比”来赢得市场竞争。而自主汽车工厂和产业链起步较晚，传统制造业惯性较大，实现零碳的障碍大于跨国汽车公司，这也使得很多自主汽车公司不敢贸然宣布碳中和时间计划。由于缺乏自主车企和产业链的投入，国家碳中和顶层设计一旦实施，短期内必然导致费用增加，导致成本更高。

“双碳”给自主车企带来的长期机遇大于短期挑战。

目前来看，“双碳”目标最直观的结果就是中国新能源汽车销量的增加。数据显示，2021年6月，新能源汽车产销量分别为24.8万辆和25.6万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍。1-6月，新能源汽车产销分别完成121.5万辆和120.6万辆，同比均增长2倍。目前新能源汽车累计销量已经和2019年持平。

知名经济学家，如金融研究院院长管清友。

此外，这一“双碳”目标已经推广到更深的上游供应链和工厂的制造端。著名经济学家、金融研究院院长管清友对汽车预测师表示，从之前的“双积分”到现在的“双碳”，两者是一脉相承的，“双碳”是“双积分”的进一步升级。中国传统的汽车制造业具有“重工业”的特点，消费者对车辆的价格非常敏感，这使得汽车行业成为一个更加“买方主导”的市场。随着“双碳”目标的推进，车企不得不倒逼自己进行技术改造。这种转型是非常痛苦的，需要巨大的人力物力成本。这些成本叠加在一起，车企面临的压力非常大。因为车企越早投资，越早受益。

徐向阳，北京航空航天大学汽车工程系研究室副主任。

北京航空航天大学汽车工程系副主任徐向阳在接受《汽车预言家》采访时表示，欧洲等市场已经实现二氧化碳排放峰值，这些跨国汽车公司正在更大程度上走向碳中和。目前，中国仍面临二氧化碳排放峰值的问题。在促进二氧化碳峰值排放的过程中，必然会导致so的消除……落后的产能和老旧的工厂设备，还涉及到一些汽车相关产业链的连锁推广，这肯定会导致汽车成本在短时间内上升。

同时，徐向阳还指出，我们应该从长远的角度而不是仅仅从短期的角度来看问题。由于“双碳”目标，这也将导致新产业和新技术的兴起。另外，目前各车企都在遵循全生命周期的理念，短期内车辆的生产成本可能会增加，但考虑到全生命周期，这将导致全社会的用车成本下降。比如新能源可持续发电、动力电池储能、退役动力电池梯级利用等，都将降低全社会的用车成本。所以对于车企来说，“双碳”目标的长期机遇大于短期挑战。

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