屡败屡战丨换电，是风口还是坑口？

“充电好还是换电好？”

从十几年前新能源汽车发展至今，中国一直在这个问题上徘徊。

2000年至2012年，国家电网率先进行了“以插电换电为辅”的商业化探索，随后转向充电设施建设。去年，作为新基建的重要组成部分，换电站被写入《政府工作报告》，不同时期换电模式的体验完全不同。

如今，政策方向的转变，不仅促使蔚来、BAIC、吉利、SAIC等车企深化换电技术研发和场地建设，跨界切入智能电动汽车赛道的华为，近期也投资30亿元成立数字能源科技有限公司，涉足充电换电业务。

于是，很多业内人士也纷纷讨论:换电成了好买卖吗？

失败的探险者

早期也不是没有企业尝试推广换电模式。

在蔚来之前，以色列公司Better Place和特斯拉已经尝试过换电。然而，前者在2013年以破产告终，后者则选择彻底放弃这条路线，投身于过度收费的怀抱。

具体来说，Better Place的失败与换电站前期投入巨大，短期内难以盈利密切相关。

相比几千美元的公共充电桩，Better Place时期的单座电站造价高达50万美元。而且这还没有算上运营人工成本和后期维护成本。

更致命的是，换电和能量补充效率更高的优势必须建立在换电站建设密度能跟上业主需求的前提下，否则效率无从谈起。

所以，即使建设成本很高，试图推广换电的企业还是要硬着头皮，投入大量真金白银，利润却很少。

也正是基于这一点，Better Place在没有积累到足够的客户资源之前，就已经提前开始了全球换电站的建设。

据称，该公司已在以色列和丹麦建设了1000个充电站，以及54个换电站，并在横滨、东京、旧金山湾区和荷兰机场投资了一系列示范项目。

可惜市场并不买账。

Better Place曾与雷诺-日产联盟合作开发支持换电模式的电动汽车Fluence ZE，最终销量1400辆，亏损5亿美元。

换电池模式Fluence ZE销量低迷，说明当时换电池模式的市场教育还没有完成。

权钱交易没有市场，盈利无从谈起，成为Better Place落败的关键。

造血能力不足，加上前期投资的巨大消耗，Better Place迅速烧掉了投资人的8.5亿美元，最终因现金流枯竭而破产。

因此，雷诺-日产联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)表示，“动力交换模式是一条死路。Fluence ZE之后，雷诺放弃了换电模式的电动汽车。”

那么，特斯拉的换电模式呢？

Better Place破产后不久，不信神的马斯克迅速推出了基于底盘动力交换的相同技术。

然而换电站的低利用率迫使特斯拉放弃了电路交换线。

马斯克表示，“电力交换服务的利用率如此之低，超出了我的预期。大多数车主还是愿意选择分布更广的过充站。”

如果说Better Place换电模式的失败是因为资金问题，那么特斯拉换电计划的成败，更多取决于消费市场两种模式的博弈。

不同于Better Place第三方平台的运营形式——用户通过Better Place购买其他车企的电动车，以月租的形式租赁电池换电——特斯拉有自己的目标客户群，但即便如此，特斯拉车主普遍不愿意使用号称90内完成的换电服务……conds，其换电模式依然无法打开市场。

因为与零成本20分钟就能补充50%电量的过充相比，单次换电成本60-80美元，车主换电后还要按期更换原厂电池，从价格、效率、便利性等方面都难以赢得车主的芳心。

就这个博弈来看，可以看出，电站的前期投入或者电池成本很难在短时间内轻易转移给消费者。因为一旦换电价格高于充电，消费者心中的天平就会立刻向充电倾斜。

同时，相比换电模式下难以处理的所有权和电池流通问题，充电支付直观明了的形式似乎更容易被大众接受。

个人认为，特斯拉换电计划的失败，更多的应该归咎于其商业策略的失误。

在高效、便捷、低成本的充电服务对比下，特斯拉车主“更倾向于选择分布更广的超级充电站”，而非“90秒内即可完成的换电服务”，这是可以理解的。

权力交换的阶段性胜利

Better Place和特斯拉的失利在一定程度上说明，资本和商业模式是推动换电必须面对的两个障碍。

但是，如果有这样的公司，愿意烧钱，又能负担得起，同时又能贯穿商业模式，换电不一定行得通。

蔚来应该算是目前探索换电商业模式最成功的一个，几乎完美的避开了特斯拉之前踩过的坑。

买车时无需一次性买断电池组的电池租赁服务，解决了电池归属和电池流通问题；

部分车主拥有终身或每月4-6次免费换电的权利，解决了换电成本高的问题；同时，通过家庭充电、过充、移动充电车等全场景加电服务，弥补前期换电站密度不足的问题。

从本质上来说，蔚来换电服务的成功并不取决于换电本身的优势，而是取决于其商业模式所传递的利益。

TELD董事长余德祥在接受《电动汽车观察报》采访时算了一笔账:“换电系统是以充电为基础，加上换电机器人、服务员和1.3倍的电池。电力交换系统的成本远高于充电系统的成本。北京出租车充电费用为0.15元/公里，而换电费用为0.35元。”

蔚来的换电服务系统，至少从好的方面来说，是把车主需要承担的电池和充电的费用转移给了车企。消费者尝到的甜头，确实为蔚来换电模式的推广添了一把柴。

蔚来动力管理副总裁沈飞曾披露，截至去年3月，蔚来换电渗透率已达48.7%，近一半车主使用过换电服务。

今年第二季度的数据进一步显示，目前蔚来电站已覆盖103个城市，累计建成361个站，完成换电超过300万次。

用免费的产品和服务吸引用户，换取大规模扩张的商业逻辑和互联网很像。

但是换电站业务和互联网的区别在于，换电站和电池是实实在在的重资产，而不是可以低成本无限复制的网络数字，两者的沉没成本很可能不是一个数量级的。

通过成本转移取得的胜利难以长久维持:去年10月，蔚来调整了换电服务条款。从此蔚来车主不能再享受终身免费换电，每月免费换电次数最多可达6次。

自由换电的权益缩水，可能是换电站的增加和服务次数的增加带来的成本压力，迫使蔚来做出相应的调整。

换句话说，换电市场开放后，不断增加的成本压力再次将换电模式拉回了问题的起点——资金。

权力交换还能继续高歌猛进吗？

无论是充电还是换电，盈利永远是最关键的一道坎。

如今收费模式的盈利主要取决于三点:

一是电动汽车数量持续增加，市场扩大；

二是充电桩成本不高，容易回本；第三，2016年电动汽车充电新国标出台以来，充电接口和通信协议统一，充电桩兼容不同车型，利用率提高。

后两点是收费模式容易普及的关键，但与收费模式相比是最突出的缺点。

高成本造成换电前期投入过大的事实无需赘述。此外，土地也是需要考虑的关键，因为电站对占地面积有要求。

城市有限的土地资源也意味着不可能为不同品牌的车辆建设专属换电站，场地共享将是必然趋势。

这意味着，为了大规模普及换电，电动车行业必须建立统一的电池和相应的汽车架构标准。

正如余德祥所说，“车电分离首先需要电池、BMS、接口、软件管理的标准化”，这不仅仅是一个技术问题，还涉及到车企、电池厂商等各方的利益和协调。

余德祥从一个第三方运营平台的角度给出了自己的看法。他认为，车电分离的换电运营模式会让车辆和电池分属两个不同的法人实体，很多车企不愿意接受这种模式，因为:

“电池是电动汽车的心脏，就像燃油汽车的发动机一样。分离后，造车者就变成了车架和车壳，技术含量会大大降低，很难有议价空间，品牌差异也会大大降低。”

但近两年政策方向的变化，很可能会为换电模式带来新的转机。

去年国家出台的新能源汽车补贴政策，将换电模式的新能源汽车纳入无门槛补贴范畴，鼓励发展换电商业模式。随后，换电站被作为新基础设施的重要组成部分，写入政府工作报告。

除了补贴和基建，政府方面也在牵头推动换电技术在行业内的标准化。

在工信部的推动下，很多车企，比如蔚来、长城、北汽新能源、吉利等。，参与制定了《电动汽车开关安全要求》国家标准。今年4月，该标准由国家市场监督管理总局批准发布，预计11月1日实施。

据悉，该标准是中国汽车工业在电池更换模式领域制定的首个基础性、普适性国家标准，对可充电电动汽车的安全要求、试验方法、检验规则等做出了相关规定。

如果标准统一了，换电、换电大规模推广的最大障碍很可能就被扫除了，就像2016年1月1日新国标实施后，国内公共充电桩的爆发期开始了一样。

之后换电还能像当初充电行业那样高歌猛进吗？值得期待。

(雷锋网雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网)

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。“充电好还是换电好？”

从十几年前新能源汽车发展至今，中国一直在这个问题上徘徊。

2000年至2012年，国家电网率先进行了“以插电换电为辅”的商业化探索，随后转向充电设施建设。去年，作为新基建的重要组成部分，换电站被写入《政府工作报告》，不同时期换电模式的体验完全不同。

如今，政策方向的转变，不仅促使蔚来、BAIC、吉利、SAIC等车企深化换电技术研发和场地建设，切入智能的华为也是如此……电动车轨道跨界，最近投资30亿元成立数字能源技术有限公司，并涉足充电和电力交换业务。

于是，很多业内人士也纷纷讨论:换电成了好买卖吗？

失败的探险者

早期也不是没有企业尝试推广换电模式。

在蔚来之前，以色列公司Better Place和特斯拉已经尝试过换电。然而，前者在2013年以破产告终，后者则选择彻底放弃这条路线，投身于过度收费的怀抱。

具体来说，Better Place的失败与换电站前期投入巨大，短期内难以盈利密切相关。

相比几千美元的公共充电桩，Better Place时期的单座电站造价高达50万美元。而且这还没有算上运营人工成本和后期维护成本。

更致命的是，换电和能量补充效率更高的优势必须建立在换电站建设密度能跟上业主需求的前提下，否则效率无从谈起。

所以，即使建设成本很高，试图推广换电的企业还是要硬着头皮，投入大量真金白银，利润却很少。

也正是基于这一点，Better Place在没有积累到足够的客户资源之前，就已经提前开始了全球换电站的建设。

据称，该公司已在以色列和丹麦建设了1000个充电站，以及54个换电站，并在横滨、东京、旧金山湾区和荷兰机场投资了一系列示范项目。

可惜市场并不买账。

Better Place曾与雷诺-日产联盟合作开发支持换电模式的电动汽车Fluence ZE，最终销量1400辆，亏损5亿美元。

换电池模式Fluence ZE销量低迷，说明当时换电池模式的市场教育还没有完成。

权钱交易没有市场，盈利无从谈起，成为Better Place落败的关键。

造血能力不足，加上前期投资的巨大消耗，Better Place迅速烧掉了投资人的8.5亿美元，最终因现金流枯竭而破产。

因此，雷诺-日产联盟前首席执行官卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)表示，“动力交换模式是一条死路。Fluence ZE之后，雷诺放弃了换电模式的电动汽车。”

那么，特斯拉的换电模式呢？

Better Place破产后不久，不信神的马斯克迅速推出了基于底盘动力交换的相同技术。

然而换电站的低利用率迫使特斯拉放弃了电路交换线。

马斯克表示，“电力交换服务的利用率如此之低，超出了我的预期。大多数车主还是愿意选择分布更广的过充站。”

如果说Better Place换电模式的失败是因为资金问题，那么特斯拉换电计划的成败，更多取决于消费市场两种模式的博弈。

不同于Better Place第三方平台的运营形式——用户通过Better Place购买其他车企的电动汽车，以月租的形式租赁电池换电——特斯拉有自己的目标客户群，但即便如此，特斯拉车主普遍不愿意使用这种号称90秒内完成的换电服务，其换电模式仍然无法打开市场。

因为与零成本20分钟就能补充50%电量的过充相比，单次换电成本60-80美元，车主换电后还要按期更换原厂电池，从价格、效率、便利性等方面都难以赢得车主的芳心。

就这个博弈来看，可以看出，电站的前期投入或者电池成本很难在短时间内轻易转移给消费者。因为一旦换电价格高于充电，消费者心中的天平就会立刻向充电倾斜。

与此同时，相比之下，电池的所有权和流通问题就比较棘手了……以换电模式处理，直观明了的收费支付形式似乎更容易被大众接受。

个人认为，特斯拉换电计划的失败，更多的应该归咎于其商业策略的失误。

在高效、便捷、低成本的充电服务对比下，特斯拉车主“更倾向于选择分布更广的超级充电站”，而非“90秒内即可完成的换电服务”，这是可以理解的。

权力交换的阶段性胜利

Better Place和特斯拉的失利在一定程度上说明，资本和商业模式是推动换电必须面对的两个障碍。

但是，如果有这样的公司，愿意烧钱，又能负担得起，同时又能贯穿商业模式，换电不一定行得通。

蔚来应该算是目前探索换电商业模式最成功的一个，几乎完美的避开了特斯拉之前踩过的坑。

买车时无需一次性买断电池组的电池租赁服务，解决了电池归属和电池流通问题；

部分车主拥有终身或每月4-6次免费换电的权利，解决了换电成本高的问题；

同时，通过家庭充电、过充、移动充电车等全场景加电服务，弥补前期换电站密度不足的问题。

从本质上来说，蔚来换电服务的成功并不取决于换电本身的优势，而是取决于其商业模式所传递的利益。

TELD董事长余德祥在接受《电动汽车观察报》采访时算了一笔账:“换电系统是以充电为基础，加上换电机器人、服务员和1.3倍的电池。电力交换系统的成本远高于充电系统的成本。北京出租车充电费用为0.15元/公里，而换电费用为0.35元。”

蔚来的换电服务系统，至少从好的方面来说，是把车主需要承担的电池和充电的费用转移给了车企。消费者尝到的甜头，确实为蔚来换电模式的推广添了一把柴。

蔚来动力管理副总裁沈飞曾披露，截至去年3月，蔚来换电渗透率已达48.7%，近一半车主使用过换电服务。

今年第二季度的数据进一步显示，目前蔚来电站已覆盖103个城市，累计建成361个站，完成换电超过300万次。

用免费的产品和服务吸引用户，换取大规模扩张的商业逻辑和互联网很像。

但是换电站业务和互联网的区别在于，换电站和电池是实实在在的重资产，而不是可以低成本无限复制的网络数字，两者的沉没成本很可能不是一个数量级的。

通过成本转移取得的胜利难以长久维持:去年10月，蔚来调整了换电服务条款。从此蔚来车主不能再享受终身免费换电，每月免费换电次数最多可达6次。

自由换电的权益缩水，可能是换电站的增加和服务次数的增加带来的成本压力，迫使蔚来做出相应的调整。

换句话说，换电市场开放后，不断增加的成本压力再次将换电模式拉回了问题的起点——资金。

权力交换还能继续高歌猛进吗？

无论是充电还是换电，盈利永远是最关键的一道坎。

如今收费模式的盈利主要取决于三点:

一是电动汽车数量持续增加，市场扩大；

二是充电桩成本不高，容易回本；第三，2016年电动汽车充电新国标出台以来，充电接口和通信协议统一，充电桩兼容不同车型，利用率提高。

后两点是收费模式容易普及的关键，但与收费模式相比是最突出的缺点。

高成本造成换电前期投入过大的事实无需赘述。此外，土地也是需要考虑的关键，因为电站对占地面积有要求。

城市有限的土地资源也意味着不可能为不同品牌的车辆建设专属换电站，场地共享将是必然趋势。

这意味着，为了大规模普及换电，电动车行业必须建立统一的电池和相应的汽车架构标准。

正如余德祥所说，“车电分离首先需要电池、BMS、接口、软件管理的标准化”，这不仅仅是一个技术问题，还涉及到车企、电池厂商等各方的利益和协调。

余德祥从一个第三方运营平台的角度给出了自己的看法。他认为，车电分离的换电运营模式会让车辆和电池分属两个不同的法人实体，很多车企不愿意接受这种模式，因为:

“电池是电动汽车的心脏，就像燃油汽车的发动机一样。分离后，造车者就变成了车架和车壳，技术含量会大大降低，很难有议价空间，品牌差异也会大大降低。”

但近两年政策方向的变化，很可能会为换电模式带来新的转机。

去年国家出台的新能源汽车补贴政策，将换电模式的新能源汽车纳入无门槛补贴范畴，鼓励发展换电商业模式。随后，换电站被作为新基础设施的重要组成部分，写入政府工作报告。

除了补贴和基建，政府方面也在牵头推动换电技术在行业内的标准化。

在工信部的推动下，很多车企，比如蔚来、长城、北汽新能源、吉利等。，参与制定了《电动汽车开关安全要求》国家标准。今年4月，该标准由国家市场监督管理总局批准发布，预计11月1日实施。

据悉，该标准是中国汽车工业在电池更换模式领域制定的首个基础性、普适性国家标准，对可充电电动汽车的安全要求、试验方法、检验规则等做出了相关规定。

如果标准统一了，换电、换电大规模推广的最大障碍很可能就被扫除了，就像2016年1月1日新国标实施后，国内公共充电桩的爆发期开始了一样。

之后换电还能像当初充电行业那样高歌猛进吗？值得期待。

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