21家国际主流车企财报解读：缺芯背景下，它们是如何赚钱的 ？

今年上半年，半导体供应的持续短缺严重减缓了汽车生产。AutoForecast Solutions的数据显示，截至8月9日，全球因芯片短缺造成的汽车生产损失已达585.3万辆。然而，尽管环境不利，车企在第二季度/上半年的财务表现却异常强劲。盖世汽车整理了21家国际主流车企第二季度/上半年的财报。在公布第二季度业绩的车企中，所有车企的营收同比增幅均在两位数以上。除了福特(得益于去年同期对自动驾驶公司Argo AI的35亿美元投资)，所有车企的净利润也都大幅增长。在公布上半年业绩的车企中，所有车企的营收和净利润都比去年同期有了大幅提升。

回顾上半年，车企在缺乏核心的背景下，如何保持利润增长？总的来说，上半年车企业绩优异的背后有一个重要原因:去年同期，车企受疫情影响严重，业绩基数较低。虽然今年汽车行业在一定程度上摆脱了疫情，但核心缺失成为另一个客观影响因素。那么，在全球半导体荒持续扰乱汽车生产的情况下，国际主流汽车企业是如何在危机中保持稳定的利润水平的呢？针对核心缺失，特斯拉团队表现出了无与伦比的快速反应。该公司的电气和固件工程团队花费了数周时间更换替换芯片和重写固件，并努力设计、开发和验证了19款新控制器，最大程度地避免了核心生产的缺失，并确保了第二季度创纪录的交付。此外，特斯拉还对部分车型进行了设计调整，主要是为了应对成本上升。产销量的增长和成本的降低帮助这家电动汽车制造商实现了有史以来最高的季度净利润，达到11亿美元。与特斯拉的“拯救”措施不同，丰田比其他竞争对手更好地承受了芯片短缺的影响，从而在第二季度实现了创纪录的营业利润，这主要归功于其“预防性”措施。据悉，在经历了2011年福岛地震导致的供应中断后，丰田制定了业务连续性计划，要求供应商根据从下单到交货的时间，储备两到六个月的芯片。因为丰田一直在囤积半导体，所以受到的影响比其他车企小。加上销量回升和汇率波动的利好，丰田上半年实现营收1425.6亿美元，仅次于大众集团。然而，大多数车企并没有特斯拉和丰田那么“幸运”。在能够维持运转的生产线数量有限的背景下，他们只能选择优先生产最赚钱的车型。因此，一些车企凭借高端品牌强大的利润率保持了盈利能力，大众集团就是典型的例子。大众集团上半年营收排名第一，达到1540亿美元，同比增长34.9%，甚至超过2019年同期(疫情前水平)，同期营业利润也创历史新高。大众汽车业绩强劲增长的部分原因是高利润的保时捷和奥迪豪华车的强劲需求。上半年保时捷和奥迪品牌销量再创新高，营业利润率分别高达17.6%和10.7%。宝马集团的销售和利润也在稳步增长，这得益于消费者对该集团高端车型的持续强劲需求和良好的定价。此外，宝马与供应商基础关系密切，这也使其较少受到核心不足的影响。现代汽车还受益于其豪华品牌杰尼赛斯(Jenniseth)，其强劲的市场需求推动了该公司的销售增长。随着全球疫情的持续复苏，汽车需求持续紧张ulated，并且公司的购车激励措施减少，有助于提高公司的收入和盈利能力。与上述车企相比，福特第二季度因缺芯损失惨重，减少了约70万辆汽车的产量。由于福特北美工厂因缺芯停产一段时间，福特在北美的市场份额在第二季度下降了近三分之一，这一地区的利润仅达到1.94亿美元。然而，总体而言，福特在第二季度仍实现了5.61亿美元的净利润，该公司将此归因于消费者需求好于预期以及其最新产品的强劲定价。为了应对芯片的短缺，福特绕过了传统的零部件供应商，直接与芯片制造商和工厂谈判供货合同。与此同时，福特还在采购更多的零部件，增加重要零部件的库存，甚至重新设计车型以满足半导体公司的需求。通用汽车第二季度的表现远好于其竞争对手福特汽车公司，尤其是在北美，调整后的息税前收益达到29亿美元。得益于全尺寸皮卡在美国市场份额的增加和金融业务的不断加强(税前利润:16亿美元)，通用汽车第二季度实现净利润28.4亿美元。当然，通用汽车也受到了芯片不足的影响，因此该公司得出了“凡尔赛”结论:如果不缺芯片，它的表现本来可以更好。与其他车企不同的是，缺芯不仅给三菱汽车带来停产限产，还有一定的“好处”。由于芯片短缺，三菱汽车的全球库存从2020年3月的49万辆降至今年6月的29万辆。减少库存的一个好处是，它使三菱汽车能够控制激励措施和广告成本。此外，三菱汽车的业绩还得益于该公司通过削减成本恢复盈利的结构改革。该公司曾希望在两年内将总固定成本降低20%，但仅用了一年时间就实现了这一目标。在美国和其他地区加强数字营销和其他措施帮助三菱控制了成本。总体而言，结构改革使三菱的季度营业利润增加了107亿日元(9680万美元)。展望下半年，缺芯和原材料价格上涨仍是两大阻碍:缺芯仍将持续，下半年车企利润空间仍将受到挤压。不少业内人士认为，随着新冠肺炎疫情的逐渐缓解和供应链运营的恢复，芯片危机正在慢慢消退，车企上半年打了一场漂亮的“战役”或是最好的证明。但是不要被繁荣的“表象”所！随着新一轮疫情的席卷，包括新冠肺炎病Delta株的传播，汽车行业面临进一步停产和减产的风险。8月11日，外媒报道称，由于马来西亚一家微芯片供应商工厂爆发新冠肺炎疫情，日产将其位于田纳西州士麦那的大型组装厂的生产线暂时关闭了数周。值得注意的是，这次汽车企业停产并不单纯是因为芯片不足，而是新一波疫情带来的连锁效应，凸显出我们对疫情不能掉以轻心，汽车行业面临新的隐忧。正如日产CEO内田所说，“鉴于目前的情况，我们还不能乐观。我认为核心缺失仍然是一个需要日常监控的事件，因为没有人知道未来几个月会发生什么。”不仅仅是日产感受到了缺乏核心的持续威胁。在上半年的财务业绩报告中，许多车企表示担心芯片短缺将持续，并相应调整了下半年的销量和利润预期。

从上表可以看出，大部分车企对于核心的缺失“很难说乐观”。这不是空穴来风。海纳国际集团的研究显示，7月份，芯片的交付周期(从订购半导体到交付的时间差)比6月份增加了8天以上，现在已经达到20.2周，是该公司2017年开始跟踪相关数据以来最长的交付周期。报告还说，微控制器(用于控制汽车、工业设备和家用电器功能的逻辑芯片)的短缺在7月份急剧恶化，目前这种芯片的交货时间已从6至9周延长至26.5周。好在大部分车企都做好了下半年不好过的准备，做好了与缺芯“持久战”的准备。目前，汽车行业正在研究降低供应链风险的长期解决方案，例如与半导体制造商进一步合作。二:原材料成本上涨不容小觑。芯片短缺的问题一直是最大的担忧，但这并不是汽车行业面临的唯一挑战。许多汽车制造商正在努力满足订单，但他们也面临着锂和铜等其他关键原材料价格上涨的问题。由于电动汽车的日益普及，电池材料的价格大幅上涨。在中国，碳酸锂的价格达到每吨88000元，比一年前增加了一倍多。在欧洲，钴的价格上涨了约80%。广泛用于线束和电机的铜的价格已经上涨了一半。与燃油汽车相比，电动汽车需要的铜是燃油汽车的2到3倍。除了电动车原材料，燃油车原材料价格也在上涨。催化转化器中用于净化尾气的铑目前的价格是5年前的30倍。此外，由于铁矿石价格上涨，汽车用钢的价格也在上涨。咨询公司AlixPartners的数据显示，今年5月，美国制造的汽油车平均材料成本达到3600美元，是去年同期的两倍。这些原材料价格的上涨削弱了汽车公司的利润。高盛日本公司估计，对于以丰田为代表的日本六大车企来说，原材料成本上涨对本财年(截至2022年3月31日)营业利润的影响将高达1万亿日元(约合90亿美元)，相当于这些企业预期利润总额的30%左右。其中，丰田预计营业利润将减少4400亿日元，相当于预期利润的18%。本田预计将受到2500亿日元的影响，相当于其预期营业利润的38%。日产、斯巴鲁、马自达和三菱面临374亿日元至1000亿日元的冲击。除了日系车企，欧美车企也感受到了压力。通用汽车预计，由于原材料价格上涨，其年度成本将增加数十亿美元。Stellantis首席财务官理查德·帕尔默(Richard Palmer)预计，下半年原材料价格上涨的影响将大于此……前半段。中国和欧洲更严格的汽车排放标准也推高了对原材料的需求。随着汽车企业电动化转型的加速，预计2030年全球电动汽车市场规模将达到2300万辆，是2020年的10倍。分析师表示，这一增长率可能会导致锂和其他电池材料的价格上涨。面对这种压力，企业将受到R&D和供应链的双重考验。一些公司已经采取行动，日产和特斯拉正在开发不需要钴的电池；丰田和大众也采取行动锁定锂材料的供应；松下加入了一个由美国石油公司斯伦贝谢领导的项目，寻求从地下卤水中提取锂。然而，这些措施在短期内不会带来太大的变化。预计中期来看，原材料成本的上涨趋势仍将持续。本田首席财务官竹内康平(Kohei Takeuchi)直言:“原材料价格上涨不会是暂时现象。”今年上半年，半导体供应的持续短缺严重减缓了汽车生产。AutoForecast Solutions的数据显示，截至8月9日，全球因芯片短缺造成的汽车生产损失已达585.3万辆。然而，尽管环境不利，车企在第二季度/上半年的财务表现却异常强劲。盖世汽车整理了21家国际主流车企第二季度/上半年的财报。在公布第二季度业绩的车企中，所有车企的营收同比增幅均在两位数以上。除了福特(得益于去年同期对自动驾驶公司Argo AI的35亿美元投资)，所有车企净利润也都大幅增长。在公布上半年业绩的车企中，所有车企的营收和净利润都比去年同期有了大幅提升。

回顾上半年，车企在缺乏核心的背景下，如何保持利润增长？总的来说，上半年车企业绩优异的背后有一个重要原因:去年同期，车企受疫情影响严重，业绩基数较低。虽然今年汽车行业在一定程度上摆脱了疫情，但核心缺失成为另一个客观影响因素。那么，在全球半导体荒持续扰乱汽车生产的情况下，国际主流汽车企业是如何在危机中保持稳定的利润水平的呢？针对核心缺失，特斯拉团队表现出了无与伦比的快速反应。该公司的电气和固件工程团队花费了数周时间更换替换芯片和重写固件，并努力设计、开发和验证了19款新控制器，最大程度地避免了核心生产的缺失，并确保了第二季度创纪录的交付。此外，特斯拉还对部分车型进行了设计调整，主要是为了应对成本上升。产销量的增长和成本的降低帮助这家电动汽车制造商实现了有史以来最高的季度净利润，达到11亿美元。与特斯拉的“拯救”措施不同，丰田比其他竞争对手更好地承受了芯片短缺的影响，从而在第二季度实现了创纪录的营业利润，这主要归功于其“预防性”措施。据悉，在经历了2011年福岛地震导致的供应中断后，丰田制定了业务连续性计划，要求供应商根据从下单到交货的时间，储备两到六个月的芯片。因为丰田一直在囤积半导体，所以受到的影响比其他车企小。加上销量回升和汇率波动的利好，丰田上半年实现营收1425.6亿美元，仅次于大众集团。然而，大多数车企并没有特斯拉和丰田那么“幸运”。在能维持运转的生产线数量有限的背景下，他们只能选择优先生产最赚钱的车型。因此，一些车企凭借高端品牌强大的利润率保持了盈利能力，大众集团就是典型的例子。大众集团上半年营收排名第一，达到1540亿美元，同比增长34.9%，甚至超过2019年同期(疫情前水平)，同期营业利润也创历史新高。大众汽车业绩强劲增长的部分原因是高利润的保时捷和奥迪豪华车的强劲需求。上半年保时捷和奥迪品牌销量再创新高，营业利润率分别高达17.6%和10.7%。宝马集团的销售和利润也在稳步增长，这要归功于……消费者对本集团高端车型和良好定价的持续强劲需求。此外，宝马与供应商基础关系密切，这也使其较少受到核心不足的影响。现代汽车还受益于其豪华品牌杰尼赛斯(Jenniseth)，其强劲的市场需求推动了该公司的销售增长。随着全球疫情的持续复苏，汽车需求被激发，公司购车动力降低，有助于提高公司收入和盈利能力。与上述车企相比，福特第二季度因缺芯损失惨重，减少了约70万辆汽车的产量。由于福特北美工厂因缺芯停产一段时间，福特在北美的市场份额在第二季度下降了近三分之一，这一地区的利润仅达到1.94亿美元。然而，总体而言，福特在第二季度仍实现了5.61亿美元的净利润，该公司将此归因于消费者需求好于预期以及其最新产品的强劲定价。为了应对芯片的短缺，福特绕过了传统的零部件供应商，直接与芯片制造商和工厂谈判供货合同。与此同时，福特还在采购更多的零部件，增加重要零部件的库存，甚至重新设计车型以满足半导体公司的需求。通用汽车第二季度的表现远好于其竞争对手福特汽车公司，尤其是在北美，调整后的息税前收益达到29亿美元。得益于全尺寸皮卡在美国市场份额的增加和金融业务的不断加强(税前利润:16亿美元)，通用汽车第二季度实现净利润28.4亿美元。当然，通用汽车也受到了芯片不足的影响，因此该公司得出了“凡尔赛”结论:如果不缺芯片，它的表现本来可以更好。与其他车企不同的是，缺芯不仅给三菱汽车带来停产限产，还有一定的“好处”。由于芯片短缺，三菱汽车的全球库存从2020年3月的49万辆降至今年6月的29万辆。减少库存的一个好处是，它使三菱汽车能够控制激励措施和广告成本。此外，三菱汽车的业绩还得益于该公司通过削减成本恢复盈利的结构改革。该公司曾希望在两年内将总固定成本降低20%，但仅用了一年时间就实现了这一目标。在美国和其他地区加强数字营销和其他措施帮助三菱控制了成本。总体而言，结构改革使三菱的季度营业利润增加了107亿日元(9680万美元)。展望下半年，缺芯和原材料价格上涨仍是两大阻碍:缺芯仍将持续，下半年车企利润空间仍将受到挤压。不少业内人士认为，随着新冠肺炎疫情的逐渐缓解和供应链运营的恢复，芯片危机正在慢慢消退，车企上半年打了一场漂亮的“战役”或是最好的证明。但是不要被繁荣的“表象”所！随着新一轮疫情的席卷，包括新冠肺炎病Delta株的传播，汽车行业面临进一步停产和减产的风险。8月11日，外媒报道称，由于马来西亚一家微芯片供应商工厂爆发新冠肺炎疫情，日产将其位于田纳西州士麦那的大型组装厂的生产线暂时关闭了数周。值得注意的是，这次汽车企业停产并不单纯是因为芯片不足，而是新一波疫情带来的连锁效应，凸显出我们对疫情不能掉以轻心，汽车行业面临新的隐忧。正如日产CEO内田所说，“鉴于目前的情况，我们还不能乐观。我认为核心缺失仍然是一个需要日常监控的事件，因为谁也不知道未来几个月会发生什么。”不仅仅是日产感受到了缺乏核心的持续威胁。在上半年的财务业绩报告中，许多车企表示担心芯片短缺将持续，并相应调整了下半年的销量和利润预期。

从上表可以看出，大部分车企对于核心的缺失“很难说乐观”。这不是空穴来风。海纳国际集团的研究显示，7月份，芯片的交付周期(从订购半导体到交付的时间差)比6月份增加了8天以上，现在已经达到20.2周，是该公司2017年开始跟踪相关数据以来最长的交付周期。报告还说，微控制器(用于控制汽车、工业设备和家用电器功能的逻辑芯片)的短缺在7月份急剧恶化，目前这种芯片的交货时间已从6至9周延长至26.5周。好在大部分车企都做好了下半年不好过的准备，做好了与缺芯“持久战”的准备。目前，汽车行业正在研究降低供应链风险的长期解决方案，例如与半导体制造商进一步合作。二:原材料成本上涨不容小觑。芯片短缺的问题一直是最大的担忧，但这并不是汽车行业面临的唯一挑战。许多汽车制造商正在努力满足订单，但他们也面临着锂和铜等其他关键原材料价格上涨的问题。由于电动汽车的日益普及，电池材料的价格大幅上涨。在中国，碳酸锂的价格达到每吨88000元，比一年前增加了一倍多。在欧洲，钴的价格上涨了约80%。广泛用于线束和电机的铜的价格已经上涨了一半。与燃油汽车相比，电动汽车需要的铜是燃油汽车的2到3倍。除了电动车原材料，燃油车原材料价格也在上涨。催化转化器中用于净化尾气的铑目前的价格是5年前的30倍。此外，由于铁矿石价格上涨，汽车用钢的价格也在上涨。咨询公司AlixPartners的数据显示，今年5月，美国制造的汽油车平均材料成本达到3600美元，是去年同期的两倍。这些原材料价格的上涨削弱了汽车公司的利润。高盛日本公司估计，对于以丰田为代表的日本六大车企来说，原材料成本上涨对本财年(截至2022年3月31日)营业利润的影响将高达1万亿日元(约合90亿美元)，相当于这些企业预期利润总额的30%左右。其中，丰田预计营业利润将减少4400亿日元，相当于预期利润的18%。本田预计将受到2500亿日元的影响，相当于其预期营业利润的38%。日产、斯巴鲁、马自达和三菱面临374亿日元至1000亿日元的冲击。除了日系车企，欧美车企也感受到了压力。通用汽车预计，由于原材料价格上涨，其年度成本将增加数十亿美元。Stellantis首席财务官理查德·帕尔默(Richard Palmer)预计，下半年原材料价格上涨的影响将大于此……前半段。中国和欧洲更严格的汽车排放标准也推高了对原材料的需求。随着汽车企业电动化转型的加速，预计2030年全球电动汽车市场规模将达到2300万辆，是2020年的10倍。分析师表示，这一增长率可能会导致锂和其他电池材料的价格上涨。面对这种压力，企业将受到R&D和供应链的双重考验。一些公司已经采取行动，日产和特斯拉正在开发不需要钴的电池；丰田和大众也采取行动锁定锂材料的供应；松下加入了一个由美国石油公司斯伦贝谢领导的项目，寻求从地下卤水中提取锂。然而，这些措施在短期内不会带来太大的变化。预计中期来看，原材料成本的上涨趋势仍将持续。本田首席财务官竹内康平(Kohei Takeuchi)直言:“原材料价格上涨不会是暂时现象。”

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