蔚来又惹祸！辅助驾驶的锅，到底谁来背？

在司机的协助下又发生了一起事故。

昨天，名为“美善”的微信官方账号发布讣告称:

上善若水投资管理公司、一通天下餐饮管理公司、美宜好品牌管理公司创始人林文钦(绰号“孟剑客”)驾驶具有自动驾驶功能(NOP试点状态)的蔚来ES8在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸去世，享年31岁。

半个月前，蔚来似乎陷入了道路安全事故的阴云之中。一时间，蔚来被推到了风口浪尖。

有人语重心长地喊蔚来汽车:“宣传时按上限吹，出了事按下限。”

有人说:“只有写代码的人才知道自动驾驶的水有多深。”

二话不说，有人直接做了总结:“总的来说，自动驾驶不靠谱。”

先不讨论这次事故谁对谁错，但从技术角度来说，对雷锋来说是必要的。com站出来说句公道话:

辅助驾驶的锅(这次事件中的蔚来NOP功能)真的不让自动驾驶回来了。

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

在传感器配置方面，目前辅助驾驶仅使用摄像头视觉的数据，无法完整准确的感知周围环境。摄像头在强光环境下容易出现误检，驾驶员仍需控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

包括蔚来的NOP、特斯拉的NOA和Xpeng Motors的NGP，都远未实现完全自动驾驶。

比如，在Xpeng汽车发起的“小鹏NGP3000 km探险挑战赛”中，雷锋。com受邀参加泉温段试乘，全长570km，其中NGP功能开通段超过400km。

在一天的驾驶体验中，手动还主动接管过两次:一次是过环岛，因为下雨，前方车辆溅起大量水汽，退出一次；还有一次，路建在左侧，很多防撞桶乱堆放。

对此，Xpeng Motors明确表示:

NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴。我们希望该功能的实现能够帮助司机更轻松、更安全地完成旅程，绝不是代替司机。

看到这里，有朋友会问，为什么辅助驾驶系统总是打破防撞桶？认弯路不就没事了吗？

一位行业工程师向雷锋网解释。com认为辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

自驾

自动驾驶，原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要一名安全员(发生事故时可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

珍爱生命，理性对待辅助驾驶

目前市面上可以买到的量产车，不管宣传页面上的表述是L2自动驾驶还是L2.5/L2+自动驾驶，严格来说都算是辅助驾驶——不等同于自动驾驶/无人驾驶。

然而，AAA的研究表明，在现实世界中行驶4000英里的过程中，装有辅助系统的车辆平均每8英里就会遇到某种问题。

换句话说，这些辅助驾驶系统并不是100%安全可靠的。

同时，随着新车驾驶辅助系统加载率的快速提高，驾驶辅助系统开启时发生的交通事故也屡见不鲜。包括上面提到的蔚来事故。

就连被业内公认为新车领导者的特斯拉也时不时出现失控的情况，尽管特斯拉认为自己的自动驾驶可以拯救无数生命。

每季度，特斯拉都会公布自家电动汽车车队的安全记录数据，尤其是自动驾驶开启和关闭时的事故率对比。

特斯拉在去年第三季度的一份报告中写道:

开Autopilot的特斯拉每459万英里就出一次事故，只用我们主动安全功能的特斯拉事故率变成了242万英里一次。不开自动驾驶或主动安全功能的特斯拉，每179万英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美国车辆事故频率是每479，000英里。

似乎Autopilot很厉害，但这些数据并没有误导。

根据麻省理工学院的研究，Autopilot如此强大主要是因为它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

虽然在特斯拉的官方语境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行驶很容易，事故率低。如果出了问题，那就是大事。

在辅助驾驶还不成熟的当下，一味追求“自动驾驶”体验是非常危险的。

界定责任的困难

其实类似事故发生时总有一个难题:责任如何界定？

2016年，一名特斯拉车主在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的扫路车发生追尾事故身亡。据交警介绍，特斯拉车主对这起事故负主要责任。

然而，受害者的父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大的自动驾驶功能导致受害者在驾驶时放松了警惕，这才是车祸的真正原因——特斯拉的自动驾驶系统并不完善，无法保证安全，但仍通过宣传诱导用户信任该系统，应承担相应的法律责任。

同年，一位北京特斯拉车主在开启自动驾驶模式时，由于未能避开停在左侧的车，导致两辆车受损。

车祸发生后，特斯拉车主在网络平台上详细描述了车祸的过程，并投诉特斯拉夸大自动驾驶功能以误导买家。

此后，特斯拉中国官网将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了车主手册，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

去年9月发生事故后，李在其官网上将原来的“自动辅助驾驶”改为“辅助驾驶”。

李也在官方微博发表声明:

“目前，李一中的级辅助驾驶仍以驾驶员为主，不能完全代替驾驶员决策”，呼吁驾驶员使用……系统安全。

虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

所以，对于车主来说，清晰、正确地理解和使用驾驶辅助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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昨天，名为“美善”的微信官方账号发布讣告称:

上善若水投资管理公司、一通天下餐饮管理公司、美宜好品牌管理公司创始人林文钦(绰号“孟剑客”)驾驶具有自动驾驶功能(NOP试点状态)的蔚来ES8在沈海高速汉江段发生交通事故，不幸去世，享年31岁。

半个月前，蔚来似乎陷入了道路安全事故的阴云之中。一时间，蔚来被推到了风口浪尖。

有人语重心长地喊蔚来汽车:“宣传时按上限吹，出了事按下限。”

有人说:“只有写代码的人才知道自动驾驶的水有多深。”

二话不说，有人直接做了总结:“总的来说，自动驾驶不靠谱。”

先不讨论这次事故谁对谁错，但从技术角度来说，对雷锋来说是必要的。com站出来说句公道话:

辅助驾驶的锅(这次事件中的蔚来NOP功能)真的不让自动驾驶回来了。

毕竟对于普通人来说，对某项技术有一个正确的认识是非常重要的，尤其是这项技术不仅关系到生命安全，还能直接影响相关政策的制定，直接决定相关行业的未来走向。

辅助驾驶≠自动驾驶/无人驾驶

辅助驾驶

常见的驾驶辅助功能有自适应巡航、前方碰撞预警、自动紧急制动、车道保持辅助、变道辅助等。

虽然这些功能看似复杂，但重点在于“辅助”二字，一定程度上分担了驾驶压力，其核心并不是控制汽车。

在传感器配置方面，目前辅助驾驶仅使用摄像头视觉的数据，无法完整准确的感知周围环境。摄像头在强光环境下容易出现误检，驾驶员仍需控制车辆。

换句话说，在辅助驾驶的场景下，驾驶员仍然是驾驶的主体。相信在购买有驾驶辅助功能的车辆时，工作人员会反复告诉他们不要掉以轻心，时刻保持专注，握紧方向盘。

包括蔚来的NOP、特斯拉的NOA和Xpeng Motors的NGP，都远未实现完全自动驾驶。

比如，在Xpeng汽车发起的“小鹏NGP3000 km探险挑战赛”中，雷锋。com受邀参加泉温段试乘，全长570km，其中NGP功能开通段超过400km。

在一天的驾驶体验中，手动还主动接管过两次:一次是过环岛，因为下雨，前方车辆溅起大量水汽，退出一次；还有一次，路建在左侧，很多防撞桶乱堆放。

对此，Xpeng Motors明确表示:

NGP的高速自主导航和驾驶功能仍然属于辅助驾驶的范畴。我们希望该功能的实现能够帮助司机更轻松、更安全地完成旅程，绝不是代替司机。

看到这里，有朋友会问，为什么辅助驾驶系统总是打破防撞桶？认弯路不就没事了吗？

一位行业工程师向雷锋网解释。com认为辅助驾驶系统通常传感精度和准确度不足。另外规划算法不足，自动绕线很危险。目前“最方便”的方式是手动接管。

自驾

自动驾驶，原则上不需要驾驶员的干预，但由于法律法规和安全的要求，现阶段自动驾驶车辆的驾驶座上需要一名安全员(发生事故时可以手动接管)。

此外，在技术方面，自动驾驶比辅助驾驶更加严格。

自动驾驶车辆上路前，系统会导入相关区域的高精地图；当车辆上路时，安装在车身上的激光雷达、摄像头等传感器实时采集周围信息，更精确的算法系统可以识别路面上的静态/动态障碍物，并准确预测其行动轨迹。

结合各种信息，自动驾驶汽车会做出智能决策，规划新路线，控制车辆轨迹——这是辅助驾驶不具备的能力。

这时，车辆就成了驾驶的主体。

无人驾驶的

一般来说，无人驾驶的水平是最高的，相当于把驾驶完全交给了无人驾驶系统。驾驶座可能没有安全员，甚至连方向盘都没有。

但是，要实现完全的无人驾驶，还有很长的路要走。

珍爱生命，理性对待辅助驾驶

目前市面上可以买到的量产车，不管宣传页面上的表述是L2自动驾驶还是L2.5/L2+自动驾驶，严格来说都算是辅助驾驶——不等同于自动驾驶/无人驾驶。

然而，AAA的研究表明，在现实世界中行驶4000英里的过程中，装有辅助系统的车辆平均每8英里就会遇到某种问题。

换句话说，这些辅助驾驶系统并不是100%安全可靠的。

同时，随着新车驾驶辅助系统加载率的快速提高，驾驶辅助系统开启时发生的交通事故也屡见不鲜。包括上面提到的蔚来事故。

就连被业内公认为新车领导者的特斯拉也时不时出现失控的情况，尽管特斯拉认为自己的自动驾驶可以拯救无数生命。

每季度，特斯拉都会公布自家电动汽车车队的安全记录数据，尤其是自动驾驶开启和关闭时的事故率对比。

特斯拉在去年第三季度的一份报告中写道:

开Autopilot的特斯拉每459万英里就出一次事故，只用我们主动安全功能的特斯拉事故率变成了242万英里一次。不开自动驾驶或主动安全功能的特斯拉，每179万英里就出一次事故。相比之下，NHTSA的美国车辆事故频率是每479，000英里。

似乎Autopilot很厉害，但这些数据并没有误导。

根据麻省理工学院的研究，Autopilot如此强大主要是因为它多用于高速公路，占94%。但在高速公路之外，事故率是高速公路的三倍以上。

虽然在特斯拉的官方语境下，Autopilot只能在高速下使用，但是高速行驶很容易，事故率低。如果出了问题，那就是大事。

在辅助驾驶还不成熟的当下，一味追求“自动驾驶”体验是非常危险的。

界定责任的困难

其实类似事故发生时总有一个难题:责任如何界定？

2016年，一名特斯拉车主在京港澳高速邯郸段行驶时，与前方的扫路车发生追尾事故身亡。据交警介绍，特斯拉车主对这起事故负主要责任。

然而，受害者的父亲对特斯拉提起诉讼，称特斯拉夸大的自动驾驶功能导致受害者在驾驶时放松了警惕，这才是车祸的真正原因——特斯拉的自动驾驶系统并不完善，无法保证安全，但仍通过宣传诱导用户信任该系统，应承担相应的法律责任。

同年，一位北京特斯拉车主在开启自动驾驶模式时，由于未能避开停在左侧的车，导致两辆车受损。

车祸发生后，特斯拉车主在网络平台上详细描述了车祸的过程，并投诉特斯拉夸大自动驾驶功能以误导买家。

此后，特斯拉中国官网将“自动驾驶”一词替换为“自动辅助驾驶”，并发布了车主手册，要求车辆必须由持有驾驶执照的人驾驶，并且手始终放在方向盘上。

去年9月发生事故后，李在其官网上将原来的“自动辅助驾驶”改为“辅助驾驶”。

李也在官方微博发表声明:

“目前，李一中的级辅助驾驶仍以驾驶员为主，不能完全代替驾驶员决策”，呼吁驾驶员使用……系统安全。

虽然技术在不断进步，但整个行业的发展还远未成熟。

一些灰暗的时刻不会阻止世界向更先进的自动驾驶未来前进，但这些事故确实给了我们一个重要的机会，去思考为什么会发生这种事故，我们能从中吸取什么教训来防止它再次发生？

所以，对于车主来说，清晰、正确地理解和使用驾驶辅助功能，可能是成本最小、收益最大的答案。

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