8月12日下午。31岁的蔚来车主在沈海高速汉江段驾驶蔚来ES8(参数|询价)时发生交通事故身亡。
在一则讣告中，我们得以得知年轻车主的身份以及他死亡的疑似原因。讣告称，事发时，他正在开启Navigate on Pilot的导航辅助功能，简称“NOP”功能。
这次事故再次将蔚来的NOP功能推到了风口浪尖。
目前关于蔚来“自动驾驶”的事故还在调查过程中，没有最终结论。汽车之家找了几位自动驾驶领域的权威专家学者。基于目前的公开信息，我们来看看他们是如何看待这起事故的。
蔚来可能不承担法律责任。
“现在市场上大量生产和销售的车型具有L2高级智能驾驶辅助系统的最高智能水平。也没有公司公开销售L3级车型或L5级车型。”
重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示，蔚来可能不用承担法律责任。问题的根源在于，蔚来将这种智能驾驶水平定义为L2辅助驾驶，这给了蔚来很大的回旋余地。
“我们所知道的丰田自动驾驶汽车已经超过了L3级别，甚至达到了L4级别，但它仍然是L2级别的辅助驾驶。比如，埃隆·马斯克(Elon Musk)宣称自己的产品已经达到L4级别，但他拿出来的量产车型仍然是L2级别。”韩庆文说，无论制造商如何表达他们的车辆有多先进，目前都没有办法放弃L2水平的前提。
“从我们目前掌握的信息来看，在蔚来的两起事故中，用户很有可能将L2级别的辅助驾驶系统作为L4级别的自动驾驶使用。”韩庆文说，“所以，从法律角度来说，只要蔚来的产品没有宣称达到L3以上，用户对使用不当造成的事故负主要责任。”
地平线的创始人余凯用一个生动的例子来说明蔚来和它的主人之间的关系。“马匹在复杂情况下有足够的自主驾驶能力(感知、避障、路径规划...)，但骑手在大多数情况下也必须紧握缰绳，必要时改变马匹的行为。”
“如果一匹马撞了一个行人，那么骑手而不是马是第一责任人。”余凯认为。
汽车行业研究员张翔也持相同观点。他认为，车企在这起事故中“不承担任何法律责任”。
张翔表示，目前国内相关部门并没有做出任何创新性或者颠覆性的处罚，即使是特斯拉女车主的案件，也仍然是女车主的全责，特斯拉没有损失一分钱。
“即使在美国，我还是觉得这家车企不负责任。目前这个问题无法解决。只能是车企告诉车主，虽然买了这辆L2/L3级辅助驾驶车辆，但仍需提高警惕。”张翔说。
对于如何判断此类事故的责任，张翔也有自己的看法。他认为，目前在这类自动驾驶相关事故中，判断责任仍是行业难题。
他认为，对于这种事故，第三方机构是检测不出来的，因为智能汽车的软件代码和硬件系统，包括芯片的内部结构，都太复杂了，不知道事故是不是蔚来的软件系统、决策层、感知层、执行层层出不穷的问题造成的，所以我们第三方机构检测不出来。
张翔举了一个例子。“特斯拉之前发生过很多事故，就是一旦出现，都是追尾，也就是后车负责。目前还没有办法鉴定这辆车的自动驾驶系统是否有问题。所有这样的交通事故都是这样判定的。”
车企要正确宣传自动驾驶相关功能。
虽然专家学者并不认为蔚来会在此次事故中承担法律责任，但他们都认同包括蔚来在内的车企应该正确宣传自动驾驶相关功能，明确告知消费者相关风险，让消费者保持警惕。
换句话说，现在不是向消费者保证他们应该保守的时候……而不是激进的宣传策略。
韩庆文表示，为了与特斯拉竞争，企业在宣传策略上往往会选择激进的态度，以突出自己的产品优势。这种过度营销可能会误导消费者。“理论上，企业应该告知用户所售车辆是L2级别的产品。”韩清文说。
韩庆文表示，“如果用户不能理解L2级别的辅助驾驶定位，可能会带来更严重的后果。车企推广智能驾驶无可厚非，但站在用户的角度，应该避免过度营销。”
张翔给出的一组数据显示，全球自动驾驶仪正在从L2升级到L3。“据去年行业统计，目前L2级新车已销售约200万辆，市场渗透率达到19%。L2级汽车现在已经进入量产阶段。”
“小鹏p7”
与此同时，一些车企开始或多或少地宣传自己的L3级自动驾驶相关功能。这引起了张翔的担忧，因为厂商在宣传L3自动驾驶时会给消费者一种错觉——就是可以完全不理会车辆，车辆可以保证行驶的安全性。
“现在有一个问题。一些自动驾驶仪，无论是L2还是L3，都还不成熟。”张翔说。“一些车企，尤其是造车新势力，在市场上大力推广自动驾驶，吸引消费者购买，尤其是吸引这种年轻的技术控车主，但技术不成熟，会导致交通事故和安全事故。”
从余凯工业的角度来看，工业有责任把更多的精力放在思考人和车辆如何互动上，以使车辆更加智能和安全。
余凯表示，在该系统中，自动驾驶系统并不取代人，而是辅助人驾驶。整个行业都有责任教育用户，让他们掌握智能辅助驾驶的正确理解和使用。
那么，自动驾驶如何才能真正得到人类的信任，实现“像人和马一样的副驾系统”？
“还需要五到十年。”余凯说。
消费者要提高警惕。
在泛亚汽车技术中心驾驶辅助与安全系统高级经理朱晓华眼里，现在市面上的这些系统和产品，其实都不是自动驾驶，而是高级驾驶辅助。
行业内技术的不成熟和个别车企的盲目宣传，可能会让消费者过于相信技术，放松对驾驶的警惕。这既不利于消费者的人身安全，也不是汽车行业技术发展的正确趋势。
从车企到消费者，都应该重视这项技术的不成熟，学会与它安全共存，让技术真正被消费者所用。
韩庆文说，智能驾驶产品就有这样的魔力，用户一开始不信任的时候，也不会过分依赖。但是，一旦你觉得辅助驾驶系统好用，开始信任系统，就会放松警惕，带来不好的后果。
换句话说，辅助驾驶系统确实有助于提升驾驶体验，但有一个前提——始终要确保是人在驾驶，而不是机器。
“所以，我们给用户的建议是，无论你的产品有多智能，只要现在的车辆是L2级别的车型，就必须全程参与驾驶，不能有丝毫懈怠。”韩清文说。
前车之鉴应该是给整个行业敲响警钟。
特斯拉Model 3]
8月15日，一位特斯拉车主在推特上问马斯克:“我什么时候能收到FSD Beta 9.2(特斯拉的驾驶辅助套件)的更新？应该是昨晚推的。”马斯克表示，更新应该会在明天或者后天推出。
原因是自动驾驶系统FSD Beta 9.2的测试版本在最后时刻“出现了问题”。(文/汽车之家李成功郑光严俊)8月12日下午。31岁的蔚来车主在沈海高速汉江段驾驶蔚来ES8(参数|询价)时发生交通事故身亡。
在一则讣告中，我们得以得知年轻车主的身份以及他死亡的疑似原因。讣告上说，事发时，他……打开导航的导航辅助功能，简称“NOP”功能。
这次事故再次将蔚来的NOP功能推到了风口浪尖。
目前关于蔚来“自动驾驶”的事故还在调查过程中，没有最终结论。汽车之家找了几位自动驾驶领域的权威专家学者。基于目前的公开信息，我们来看看他们是如何看待这起事故的。
蔚来可能不承担法律责任。
“现在市场上大量生产和销售的车型具有L2高级智能驾驶辅助系统的最高智能水平。也没有公司公开销售L3级车型或L5级车型。”
重庆大学微电子与通信工程学院副教授韩庆文表示，蔚来可能不用承担法律责任。问题的根源在于，蔚来将这种智能驾驶水平定义为L2辅助驾驶，这给了蔚来很大的回旋余地。
“我们所知道的丰田自动驾驶汽车已经超过了L3级别，甚至达到了L4级别，但它仍然是L2级别的辅助驾驶。比如，埃隆·马斯克(Elon Musk)宣称自己的产品已经达到L4级别，但他拿出来的量产车型仍然是L2级别。”韩庆文说，无论制造商如何表达他们的车辆有多先进，目前都没有办法放弃L2水平的前提。
“从我们目前掌握的信息来看，在蔚来的两起事故中，用户很有可能将L2级别的辅助驾驶系统作为L4级别的自动驾驶使用。”韩庆文说，“所以，从法律角度来说，只要蔚来的产品没有宣称达到L3以上，用户对使用不当造成的事故负主要责任。”
地平线的创始人余凯用一个生动的例子来说明蔚来和它的主人之间的关系。“马匹在复杂情况下有足够的自主驾驶能力(感知、避障、路径规划...)，但骑手在大多数情况下也必须紧握缰绳，必要时改变马匹的行为。”
“如果一匹马撞了一个行人，那么骑手而不是马是第一责任人。”余凯认为。
汽车行业研究员张翔也持相同观点。他认为，车企在这起事故中“不承担任何法律责任”。
张翔表示，目前国内相关部门并没有做出任何创新性或者颠覆性的处罚，即使是特斯拉女车主的案件，也仍然是女车主的全责，特斯拉没有损失一分钱。
“即使在美国，我还是觉得这家车企不负责任。目前这个问题无法解决。只能是车企告诉车主，虽然买了这辆L2/L3级辅助驾驶车辆，但仍需提高警惕。”张翔说。
对于如何判断此类事故的责任，张翔也有自己的看法。他认为，目前在这类自动驾驶相关事故中，判断责任仍是行业难题。
他认为，对于这种事故，第三方机构是检测不出来的，因为智能汽车的软件代码和硬件系统，包括芯片的内部结构，都太复杂了，不知道事故是不是蔚来的软件系统、决策层、感知层、执行层层出不穷的问题造成的，所以我们第三方机构检测不出来。
张翔举了一个例子。“特斯拉之前发生过很多事故，就是一旦出现，都是追尾，也就是后车负责。目前还没有办法鉴定这辆车的自动驾驶系统是否有问题。所有这样的交通事故都是这样判定的。”
车企要正确宣传自动驾驶相关功能。
虽然专家学者并不认为蔚来会在此次事故中承担法律责任，但他们都认同包括蔚来在内的车企应该正确宣传自动驾驶相关功能，明确告知消费者相关风险，让消费者保持警惕。
换句话说，现在不是让消费者放心的时候，他们应该在宣传策略上保守而不是激进。
韩庆文表示，为了与特斯拉竞争，企业在宣传策略上往往会选择激进的态度，以突出自己的产品优势。这种过度营销可能会误导消费者。“理论上，企业应该告知用户所售车辆是L2级别的产品。”韩琦……文说。
韩庆文表示，“如果用户不能理解L2级别的辅助驾驶定位，可能会带来更严重的后果。车企推广智能驾驶无可厚非，但站在用户的角度，应该避免过度营销。”
张翔给出的一组数据显示，全球自动驾驶仪正在从L2升级到L3。“据去年行业统计，目前L2级新车已销售约200万辆，市场渗透率达到19%。L2级汽车现在已经进入量产阶段。”
“小鹏p7”
与此同时，一些车企开始或多或少地宣传自己的L3级自动驾驶相关功能。这引起了张翔的担忧，因为厂商在宣传L3自动驾驶时会给消费者一种错觉——就是可以完全不理会车辆，车辆可以保证行驶的安全性。
“现在有一个问题。一些自动驾驶仪，无论是L2还是L3，都还不成熟。”张翔说。“一些车企，尤其是造车新势力，在市场上大力推广自动驾驶，吸引消费者购买，尤其是吸引这种年轻的技术控车主，但技术不成熟，会导致交通事故和安全事故。”
从余凯工业的角度来看，工业有责任把更多的精力放在思考人和车辆如何互动上，以使车辆更加智能和安全。
余凯表示，在该系统中，自动驾驶系统并不取代人，而是辅助人驾驶。整个行业都有责任教育用户，让他们掌握智能辅助驾驶的正确理解和使用。
那么，自动驾驶如何才能真正得到人类的信任，实现“像人和马一样的副驾系统”？
“还需要五到十年。”余凯说。
消费者要提高警惕。
在泛亚汽车技术中心驾驶辅助与安全系统高级经理朱晓华眼里，现在市面上的这些系统和产品，其实都不是自动驾驶，而是高级驾驶辅助。
行业内技术的不成熟和个别车企的盲目宣传，可能会让消费者过于相信技术，放松对驾驶的警惕。这既不利于消费者的人身安全，也不是汽车行业技术发展的正确趋势。
从车企到消费者，都应该重视这项技术的不成熟，学会与它安全共存，让技术真正被消费者所用。
韩庆文说，智能驾驶产品就有这样的魔力，用户一开始不信任的时候，也不会过分依赖。但是，一旦你觉得辅助驾驶系统好用，开始信任系统，就会放松警惕，带来不好的后果。
换句话说，辅助驾驶系统确实有助于提升驾驶体验，但有一个前提——始终要确保是人在驾驶，而不是机器。
“所以，我们给用户的建议是，无论你的产品有多智能，只要现在的车辆是L2级别的车型，就必须全程参与驾驶，不能有丝毫懈怠。”韩清文说。
前车之鉴应该是给整个行业敲响警钟。
特斯拉Model 3]
8月15日，一位特斯拉车主在推特上问马斯克:“我什么时候能收到FSD Beta 9.2(特斯拉的驾驶辅助套件)的更新？应该是昨晚推的。”马斯克表示，更新应该会在明天或者后天推出。
原因是自动驾驶系统FSD Beta 9.2的测试版本在最后时刻“出现了问题”。(文/汽车之家李成功郑光闫军)
今年上半年，持续的半导体供应短缺问题严重减缓了汽车生产。根据AutoForecastSolutions的数据，截至8月9日，全球范围内因芯片短缺导致的汽车产量损失已达5853万辆。
1900/1/1 0:00:00近日我们获悉，百度造车公司与吉利正商讨集度碳积分交易收入归属。据业内人士分析，参照小鹏和蔚来的做法，积分归属方应该是集度。
1900/1/1 0:00:002021年第二季度（2022财年第一季度），丰田汽车营业收入为79355亿日元（约合人民币4697亿元）与上年同期营收的46007亿日想必，增长高达725。
1900/1/1 0:00:001968万元1248万元，海洋车系首款车型，比亚迪海豚正式启动预售8月13日，比亚迪海洋车系正式发布。
1900/1/1 0:00:00盖世汽车讯据外媒报道，Ansys与IPGAutomotive正在合作，以快速创建、集成和验证高级驾驶辅助系统（ADAS）功能以及自动驾驶汽车（AV）。
1900/1/1 0:00:00日前，据外媒报道，松下近期在把旗下一家燃料电池电池工厂改造成完全由可再生能源驱动的氢燃料工厂。据悉，该工厂位于日本中部草津市，计划于2023年改造完成。
1900/1/1 0:00:00
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