7月车企排名：日系正式反超德系，最后自主赢了

在正式讨论这个问题之前，有评论回忆了今年年初的一篇分析文章，数据分析:2021年大众将拖垮德系，打败日本。文章分析，大众品牌SUV增长乏力，轿车受到压制，日系车和SUV不断提升，将助推日系品牌赶超德系。

可能是运气好，也可能是“芯片荒”的辅助，让这个分析和预测在年初成真。来自乘联会的批发数据显示，今年1月(22.2%: 22.8%)、4月(23.7%: 23.9%)、7月(17%: 23.5%)三个月，日系品牌均实现了对德系品牌的反超，尤其是7月，德系品牌份额大幅下降至17%，对日系品牌起到了推动作用。

风水轮流转，德日之间的纠葛从本月开始呈现出新的态势。在未来的中国市场，我们可能会看到日系企业在混动领域继续勇往直前，而德系企业在纯电动领域举步维艰，这是由于技术路线的差异。

值得一提的是，伴随着德系的“这次淘汰”，自主品牌也迎来了“另一个”的时刻。7月份自主品牌份额高达45.6%，几乎成为近年来自主品牌份额最好的月份。

当然，这不仅仅是自主品牌在芯片、库存等客观因素下的优势。相反，正确看待自主品牌的发展并不是偶然的。无论是新势力还是传统燃油车市场，自主品牌凭借自身的技术和实力，打破圈子，拓展新领域，自主夺回失去的岁月，重新占领新的领地，是大概率事件。

奇瑞进入前三，南北大众分道扬镳。

首先需要注意的是，今年7月份市场进入传统淡季(剔除2月份的季节性因素)，乘用车市场也出现了连续三个月的负增长。-8.1%的跌幅，看起来市场情况也比较糟糕，背后的原因除了芯片短缺、原材料上涨等因素外，还与同期市场和基数密切相关。

去年车市处于疫情漩涡，2-4月车市受影响较大。所以去年5-7月份的市场需求很大一部分转移到了2-4月份，促进了去年同期淡季的汽车消费。所以去年下半年，整个汽车销售趋势呈上升趋势。

在去年基数较高的情况下，今年5-7月，同比自然会出现负增长，而供应链中一些客观存在且难以改变的特殊情况，使得车市降温在所难免。其实这从车企排名就能看出来。今年7月，前十强和前三十强中，负增长的企业占了一半。

比如南北大众(一汽-大众-40.9%，SAIC-大众-47.8%)，奔驰(-44.4%)，宝马(-31.8%)，两个本田(东风本田-48.7%)，上汽通用(-20.2%)都有不同程度的高负增长，尤其是南北。而上汽大众则在7月份的汽车企业排名中跌至第10位，这几乎是上汽大众有史以来排名最差的一个月。

至此，南北大众的差距逐渐拉大到近50万辆，兄弟俩开始在这条赛道上分道扬镳。

SAIC大众的退位也给三大独立公司留下了机会。7月，吉利以千辆之差击败长安，稳坐狭义乘用车冠军宝座。但对比累计销量，长安还是略占优势，包括月度同比和累计同比。长安的势头依然超越吉利，但从产品价值和向上突破能量来看，吉利的“中华之星”系列和领克的实力不容小觑。随着新……的推出双方的产品，他们之间的僵局将继续下去。

本月，自主三强中出现了一张新面孔，那就是奇瑞汽车在狭窄的乘用车市场以近2000辆的优势超越长城，站到了第三自主的位置。对于奇瑞来说，这个久违的第三名来得太慢了。7月份，在奇瑞、捷途等品牌的共同努力下，奇瑞获得了前十中最高的60.3%的增速，站上了前十第七的位置，实属不易。

市场竞争就是这样。如果7月份上汽大众(第10)、上汽通用五菱(第12)、东风本田(第16)没有退位，奇瑞也不会进入如此辉煌的时刻。不管什么因素，结果导向的竞争，销量和排名就是这么残酷。

当然市场有起有落，也有起有落，除了上面提到的奇瑞、比亚迪(88.8%)、特斯拉(199.3%)、红旗(45.4%)、爱安(109.7%)、风行(67.4%)、风神(102.3%)、理想(250)。

德制沦陷，“甲午战争”正式打响。

回顾《汽车公社》杂志11月刊的封面故事《中国与中国之间必有一战》，可以判断未来德系在市场上的份额将会逐渐萎缩，无论是以大众为代表的普通品牌还是以BBA为代表的豪华品牌。

前者遭遇日系独立冲击，后者在新车变道竞争中充满不确定性。最终，自主品牌和日系品牌将走上直接对抗的道路，“中日战争”即将正式打响。

从7月各部门的市场表现来看，当月德系品牌销量下降39%，直接导致德系品牌份额从去年同期的25.8%下滑8.8个百分点至17%，应该是德系品牌近几个月来表现最差的一个月。由于7月份表现不佳，德系品牌前7个月的累计市场份额也已降至22.2%，逐渐远离四分之一的优势，背后的责任主要归于上汽大众。

文章开头还提到，虽然德系车企7月销量全线下滑，但只有上汽大众前7个月出现了15.3%的负增长，这意味着德系份额的解体是从上汽大众开始的，从而有可能从一汽大众和豪华车进一步扩大。

毫无疑问，这是德国体制垮台的信号。

事实上，今年年初，在德国输给日本的分析文章中，“一评”也指出，德系SUV战略进入中后期，产品力和竞争优势必然呈现下滑趋势。同时，在电气化战略的推进上，德国必然会包含燃油车的经验，最后会有顾此失彼的可能。

在产品年和两车战略的推动下，日系实现了人气和份额的持续增长，产品周期决定了日系势必会给德系带来压制性的进攻。

比如今年7月，两款丰田在市场下行的情况下依然实现了同期同等水平的销量，而且从累计来看，两款田，日产和马自达也实现了销量的正增长。7月份，日本市场虽然同比下降17.2%，但仅从日德对比来看，份额下降了2.6个百分点，维持了23.5%的份额，日本依然非常强劲。

这直接推动了日本企业前7个月的业绩，以22.7%的市场份额超过了德国企业的22.2%，日本企业开始了在中国市场的新征程。

我们再来看看美系车。因为特斯拉的持续强势和福特、林肯的复兴……品牌方面，美系车销量和份额同比都有所增长。7月份，美系车销量增长0.7%，份额增长0.9个百分点，达到9.9%。下一步对于美系车来说，基本可以维持10%的市场份额。

德系和日系的份额在减少，而美系的份额增加不多，利益其实都被自主品牌聚集了。数据显示，在自主轿车/SUV新品和造车新势力的集中推动下，7月自主品牌实现销量68.82万辆，同比增长22.9%，远高于市场平均表现水平。

从份额来看，7月份自主品牌从34.1%增长到45.6%，这是一个巨大的飞跃，全年自主品牌累计份额最终站稳40%。

当然，独立的崛起并不仅仅是德系和日系失去了市场，独立占据了优势，而是自主品牌从产品设计、研发、技术、产品力、对消费者需求的洞察等方面实现了全面的进步和进化。

这从吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞这两年的产品表现和市场表现可以看出，从蔚来、理想、小鹏等产品对豪华车市场的影响也可以看出，中国消费者对中国品牌的认可度正在向更好的方向发展。在正式讨论这个问题之前，有评论回忆了今年年初的一篇分析文章，数据分析:2021年大众将拖垮德系，打败日本。文章分析，大众品牌SUV增长乏力，轿车受到压制，日系车和SUV不断提升，将助推日系品牌赶超德系。

可能是运气好，也可能是“芯片荒”的辅助，让这个分析和预测在年初成真。来自乘联会的批发数据显示，今年1月(22.2%: 22.8%)、4月(23.7%: 23.9%)、7月(17%: 23.5%)三个月，日系品牌均实现了对德系品牌的反超，尤其是7月，德系品牌份额大幅下降至17%，对日系品牌起到了推动作用。

风水轮流转，德日之间的纠葛从本月开始呈现出新的态势。在未来的中国市场，我们可能会看到日系企业在混动领域继续勇往直前，而德系企业在纯电动领域举步维艰，这是由于技术路线的差异。

值得一提的是，伴随着德系的“这次淘汰”，自主品牌也迎来了“另一个”的时刻。7月份自主品牌份额高达45.6%，几乎成为近年来自主品牌份额最好的月份。

当然，这不仅仅是自主品牌在芯片、库存等客观因素下的优势。相反，正确看待自主品牌的发展并不是偶然的。无论是新势力还是传统燃油车市场，自主品牌凭借自身的技术和实力，打破圈子，拓展新领域，自主夺回失去的岁月，重新占领新的领地，是大概率事件。

奇瑞进入前三，南北大众分道扬镳。

首先需要注意的是，今年7月份市场进入传统淡季(剔除2月份的季节性因素)，乘用车市场也出现了连续三个月的负增长。-8.1%的跌幅，看起来市场情况也比较糟糕，背后的原因除了芯片短缺、原材料上涨等因素外，还与同期市场和基数密切相关。

去年车市处于疫情漩涡，2-4月车市受影响较大。所以去年5-7月份的市场需求很大一部分转移到了2-4月份，促进了去年同期淡季的汽车消费。所以去年下半年，整个汽车销售趋势呈上升趋势。

在去年基数较高的情况下，从5月份……o今年7月，同比自然会出现负增长，供应链上一些客观存在且难以改变的特殊情况，使得车市降温不可避免。其实这从车企排名就能看出来。今年7月，前十强和前三十强中，负增长的企业占了一半。

比如南北大众(一汽-大众-40.9%，SAIC-大众-47.8%)，奔驰(-44.4%)，宝马(-31.8%)，两个本田(东风本田-48.7%)，上汽通用(-20.2%)都有不同程度的高负增长，尤其是南北。而上汽大众则在7月份的汽车企业排名中跌至第10位，这几乎是上汽大众有史以来排名最差的一个月。

至此，南北大众的差距逐渐拉大到近50万辆，兄弟俩开始在这条赛道上分道扬镳。

SAIC大众的退位也给三大独立公司留下了机会。7月，吉利以千辆之差击败长安，稳坐狭义乘用车冠军宝座。但对比累计销量，长安还是略占优势，包括月度同比和累计同比。长安的势头依然超越吉利，但从产品价值和向上突破能量来看，吉利的“中华之星”系列和领克的实力不容小觑。随着双方新产品的推出，他们之间的僵局还会继续。

本月，自主三强中出现了一张新面孔，那就是奇瑞汽车在狭窄的乘用车市场以近2000辆的优势超越长城，站到了第三自主的位置。对于奇瑞来说，这个久违的第三名来得太慢了。7月份，在奇瑞、捷途等品牌的共同努力下，奇瑞获得了前十中最高的60.3%的增速，站上了前十第七的位置，实属不易。

市场竞争就是这样。如果7月份上汽大众(第10)、上汽通用五菱(第12)、东风本田(第16)没有退位，奇瑞也不会进入如此辉煌的时刻。不管什么因素，结果导向的竞争，销量和排名就是这么残酷。

当然市场有起有落，也有起有落，除了上面提到的奇瑞、比亚迪(88.8%)、特斯拉(199.3%)、红旗(45.4%)、爱安(109.7%)、风行(67.4%)、风神(102.3%)、理想(250)。

德制沦陷，“甲午战争”正式打响。

回顾《汽车公社》杂志11月刊的封面故事《中国与中国之间必有一战》，可以判断未来德系在市场上的份额将会逐渐萎缩，无论是以大众为代表的普通品牌还是以BBA为代表的豪华品牌。

前者遭遇日系独立冲击，后者在新车变道竞争中充满不确定性。最终，自主品牌和日系品牌将走上直接对抗的道路，“中日战争”即将正式打响。

从7月各部门的市场表现来看，当月德系品牌销量下降39%，直接导致德系品牌份额从去年同期的25.8%下滑8.8个百分点至17%，应该是德系品牌近几个月来表现最差的一个月。由于7月份表现不佳，德系品牌前7个月的累计市场份额也已降至22.2%，逐渐远离四分之一的优势，背后的责任主要归于上汽大众。

文章开头还提到，虽然德系车企7月销量全线下滑，但只有上汽大众前7个月出现了15.3%的负增长，这意味着德系份额的解体是从上汽大众开始的，从而有可能从一汽大众和豪华车进一步扩大。

毫无疑问，这是德国体制垮台的信号。

事实上，在今年年初，在分析文章th……德国输给日本，《一评》也指出，德系SUV战略进入中后期，产品力和竞争优势必然呈现下滑趋势。同时，在电气化战略的推进上，德国必然会包含燃油车的经验，最后会有顾此失彼的可能。

在产品年和两车战略的推动下，日系实现了人气和份额的持续增长，产品周期决定了日系势必会给德系带来压制性的进攻。

比如今年7月，两款丰田在市场下行的情况下依然实现了同期同等水平的销量，而且从累计来看，两款田，日产和马自达也实现了销量的正增长。7月份，日本市场虽然同比下降17.2%，但仅从日德对比来看，份额下降了2.6个百分点，维持了23.5%的份额，日本依然非常强劲。

这直接推动了日本企业前7个月的业绩，以22.7%的市场份额超过了德国企业的22.2%，日本企业开始了在中国市场的新征程。

再来看看美系车。因为特斯拉的持续强势和福特、林肯品牌的复兴，美系车的销量和份额都是同比增长的。7月份，美系车销量增长0.7%，份额增长0.9个百分点，达到9.9%。下一步对于美系车来说，基本可以维持10%的市场份额。

德系和日系的份额在减少，而美系的份额增加不多，利益其实都被自主品牌聚集了。数据显示，在自主轿车/SUV新品和造车新势力的集中推动下，7月自主品牌实现销量68.82万辆，同比增长22.9%，远高于市场平均表现水平。

从份额来看，7月份自主品牌从34.1%增长到45.6%，这是一个巨大的飞跃，全年自主品牌累计份额最终站稳40%。

当然，独立的崛起并不仅仅是德系和日系失去了市场，独立占据了优势，而是自主品牌从产品设计、研发、技术、产品力、对消费者需求的洞察等方面实现了全面的进步和进化。

这从吉利、长城、长安、比亚迪、奇瑞这两年的产品表现和市场表现可以看出，从蔚来、理想、小鹏等产品对豪华车市场的影响也可以看出，中国消费者对中国品牌的认可度正在向更好的方向发展。

标签：大众奇瑞长安本田一汽

汽车资讯热门资讯