「失控」的智能驾驶，一场相互甩锅的无解之结

智能驾驶行业风波不断，前脚蔚来被曝光后半个月内发生两起车祸，后脚特斯拉自动驾驶辅助系统被美国国家公路交通安全管理局调查。

在此之前，虽然智能汽车经常有事故新闻见诸报端，但吊诡的是，这并没有影响各大车企以高水准的辅助驾驶解决方案作为新车的核心卖点来吸引用户。

与此同时，车企之间对自动驾驶功能的量产也越来越激烈。资本方和企业普遍认为，未来2-3年，中高端自动驾驶解决方案将迎来大规模商用。

一方面意外是常见的，另一方面是积极的。当燃烧的火焰遇到冰冷的血液，也变成了三个问题:

1、不断的舆论争议，会让高歌猛进的行业踩刹车吗？2.缺失的自动驾驶功能测试标准和相关法律法规是否会得到补充？3.除了安全问题，自动驾驶功能的量产还会遇到哪些挑战？

反思:这是普通的车祸吗？

8月14日知名企业家林文钦驾驶蔚来ES8发生交通事故死亡后，很多车主认为这只是一起普通的电动车事故，舆论对自动驾驶事故进行了过度解读，相比之下将自动辅助驾驶功能的缺陷归咎于车企。

“在交警通知和视频还没出来的时候，我们其实可以让子弹飞一会儿，把事情说一下就好了。”一位业内人士对新智家这样说。

李创始人李想在事故发生后呼吁，媒体和机构需要统一自动驾驶中文术语的标准，以避免夸大宣传造成的误解。

8月18日，蔚来车主还就林文钦发生车祸时开启的NOP功能发表认知联合声明，表示他们清楚地知道蔚来的NP/NOP是辅助驾驶系统，而不是无人驾驶系统。蔚来对NP/NOP的介绍和宣传并没有混淆视听，误导业主，呼吁媒体和自媒体在报道和评论前了解和核实基本事实和概念。截至记者发稿时，有500多人。

有意思的是，联合声明发布后，不少蔚来车主表示不希望被“代理”。截至今日(8月20日)12: 50，蔚来App显示已有9721人参与#反对业主联合声明#话题。

车主们的处境危险暂时没有表现出来。更深层次的矛盾在于:一方面，媒体质疑辅助驾驶技术后，车企认为有必要就事论事，而不是过度解读；另一方面，在享受了“自动驾驶”概念的光环后，又指责过去的媒体和机构因为不了解相关概念而进行虚假宣传，以此来完全推自己的责任。

其实事故发生后，厂家也不能肯定否认是自己的辅助驾驶功能导致了车毁人亡。目前整个自动驾驶行业还没有一个统一的量化指标来衡量系统感知结果的准确性。

当配备辅助驾驶功能的车辆的系统安全性无法衡量时，大规模实施辅助驾驶功能还有意义吗？

换句话说，我们还能把这些事故当成普通的车祸吗？

事故中的必然性:各方无意识的合谋

英特尔高级副总裁Amnon Shashua表示，自动驾驶汽车规模面临的挑战主要集中在成本、高精地图的普及和安全方面，尤其是传感系统故障导致的交通事故。

似乎自动驾驶感知系统无法识别一些特殊障碍物，已经成为行业魔咒，技术还是主要原因。

“事实上，无法识别一些特殊障碍物的问题在纯视觉感知系统的车辆中更为普遍，而如果使用激光雷达，车辆对一些特殊障碍物的识别率会有所提高。”荣源七星合伙人兼副总裁刘璇说。

此前，激光雷达派、毫米波雷达派和摄像头派争论不休，但现在汽车制造商更喜欢集成了几个传感器的处理器传感系统。

Amnon Shashua认为，仅仅感知系统中的传感器冗余是不够的。为了实现自动驾驶的MTBF目标，车辆需要引入系统冗余，即基于摄像头构建完整的端到端自动驾驶，然后使用雷达/激光雷达构建完全独立的功能，借助两个独立的冗余子系统来降低系统故障的概率。

但是，无论是从技术成熟度角度的独立摄像头传感系统，还是从财务成本角度的车辆搭载两套独立传感系统的可行性，显然都不是智能驾驶汽车大规模落地的成熟时机。

“前置量产车更注重经济效益，即如何以相对有限的成本实现一些辅助驾驶功能，让消费者直接使用。但因为成本控制，这类车辆的传感器相对便宜，主要基于摄像头的视觉感知。目前很多机型没有激光雷达，没有采用多传感器融合技术，所以技术成熟度没有那么高。”刘璇说。

辅助驾驶系统的安全性和其量产的经济性之间还是有很大的矛盾。

另一方面，国内外车企在升级汽车中的自动驾驶功能时，仍然没有统一的测试和评估标准。一般都是公司独立开发，完成内测后投放市场，这也在一定程度上带来了潜在的灾难。

一系列车祸是对行业的警示，但需要法律的震慑。还有交通事故责任、自动驾驶公司测绘资质、数据隐私等诸多问题需要厘清。

目前，北京、上海、广州、深圳、长春、杭州、长沙等地各有一套智能网联汽车道路测试管理办法，但没有关于开放道路智能驾驶车辆的相关规定。此外，目前的相关政策多为行政法和民法，刑事立法仍处于真空状态。

“用现行刑法规范自动驾驶的问题在于，在自动驾驶技术尚未达到高安全性的情况下，交通事故是不可避免的，而在自动驾驶的情况下，交通事故的责任主体会变得更加多样。如果用现有刑法来审判交通肇事案件，可能会遗漏应当承担责任的主体，或者现有刑法已经规定的主体承担不适当的、更重的刑罚。”

泰坤律师创始合伙人、泰坤律师(成都)四川坤觉律师事务所主任朱杰平律师告诉新智家……rivers即使在行驶过程中使用了辅助驾驶功能，也要时刻保持谨慎，控制好车辆。如果他们完全无视车辆，让它自动驾驶应该很危险。"

以往的事故往往将责任归咎于车主的误操作，但不可否认的是，成本约束、技术障碍、法律法规的缺位是此次事故的隐形始作俑者。

补救措施:车企还应该怎么做？

武汉理工大学汽车工程学院副教授、东风汽车公司博士后杨胜兵表示，自动驾驶事故是自动驾驶发展过程中不可避免的问题，将通过仿真、行业交流、相互合作、示范园区运营、开放道路运营等方式不断减少。

“同时，我们社会各界也要充分认识到这个东西，前景是光明的，道路是曲折的，尤其是年轻用户和激进分子需要防范重大事故风险，谨慎使用自动驾驶功能。”

蔚来事件第二天，网友爆料一车主在高速上开车时在玩游戏。

但对于已经开始拉弦的车企来说，目前更重要的是如何恢复潜在消费者对当前自动驾驶技术的信任。

“(这是)一件很不幸的事情，对行业震动很大。在辅助驾驶方面，我认为最危险的是人们觉得系统是安全的，从而完全失去警惕。这样一来，系统还是存在很大的隐患，然后就出问题了。这就是为什么谷歌在做自动驾驶的时候没有提出辅助驾驶的场景，而是认为无人驾驶才是真正的安全。”在8月16日的媒体沟通会上，无人驾驶公司canoe智航创始人于谦表示，安全是自动驾驶的红线，自动驾驶的提出主要是为了解决安全问题。

2020年10月，欧洲车辆权威机构Euro NCAP公布了各款车型的辅助驾驶系统评分，其中拥有众多粉丝的特斯拉Autopilot评分仅属中等。

“特斯拉的辅助驾驶系统名称Autopilot不合适，因为它暗示了完全自动化。特斯拉在宣传资料中称是自动化，并在操作手册中指出系统功能的局限性，会导致消费者产生混淆。”

在评估报告中，Euro NCAP还指出，特斯拉Model 3的状态信息非常清楚，但它没有提供平视显示器，让驾驶员可以在直接视线内看到系统状态。

此外，虽然Model 3配备了内部摄像头，但并不用于驾驶员监控。当驾驶员猛打方向盘时，Autopilot直接离线。

欧洲NCAP认为，特斯拉Model 3在车辆辅助水平方面表现良好，但未能在高水平的驾驶辅助支持和类似的驾驶员参与之间取得平衡，这可能导致驾驶员过度依赖驾驶辅助系统。

同时，通过在智慧芽全球专利数据库中搜索可以看到，截至发稿，蔚来在有效授权专利中拥有4269项专利、2370项专利和364项发明专利，而特斯拉分别拥有4011项专利、1458项专利和1150项专利。虽然专利申请总量不相上下，但就有效授权的发明专利而言，

此外，从智能驾驶相关专利来看，蔚来(全球)拥有“智能驾驶”相关有效授权专利155项，其中发明专利75项，特斯拉(全球)拥有“智能驾驶”相关有效授权专利1457项，其中发明专利1150项。

这些数字表明，总体来看，我国新能源汽车企业的技术储备还有很大的提升空间。

“最近的事件也在让业界反思，自动驾驶技术的快速发展是否应该把安全作为第一考虑因素。其实这也是我们之前一直在思考的，包括通过路边和云端做多套安全冗余系统，包括优先落地城市公共服务车辆，都是基于对安全优先的深度思考。”另一位业内人士对新智家这样说。

这些想法还应该包括如何看待……ize宣传措辞，是否在车厢内加装激光雷达、方向盘重力感应系统，如何完善对司机的监控系统等。，但这些强制的、被动的预防自驾事故远不如用户意识的主动回避有效。

“辅助驾驶功能的真正用户对这项技术的发展有着不同的期待。辅助驾驶要求乘客不要放开双手，但是接收到的信息是错误的，导致乘客认为坐在车里就可以完全无视车辆的行驶，最终导致不安全的风险，这也会阻碍行业的发展。”

刘璇认为，企业和用户必须对辅助驾驶的技术发展有更透彻的了解，包括这项技术目前能提供哪些功能，存在哪些风险，哪些地方必须人工干预，这样才更有利于行业的发展。

一家汽车公司的新车口号

李创始人李想也提出了统一社交媒体“自动驾驶”中文名称标准的必要性。

“L2和L3的用户不了解，建议统一名称:L2 =辅助驾驶；L3 =自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。没有一个多余的汉字，以免夸大宣传造成误解。在技术上的推广和投入上有所克制，对用户、行业、企业都是长期有利的。"

大规模生产之路

许多专家和业内人士认为，意外的自动驾驶仪事故不会延长自动驾驶仪的量产时间。

“即使特斯拉在美国有相当数量的事故，但其汽车交付量近年来一直在上升，市值也一路飙升。原因是这种驾驶辅助功能确实可以解决人们很多地方的出行问题，比如在高速公路上行驶，可以缓解很大的压力，消费者有需求。”刘璇认为。

自驾赛道的投资者同样坚定。自驾是大势所趋，不会因为一些意外而影响趋势。目前还没有立法限制自驾行业的迹象。

另一位车企高管指出，目前的舆论对驾驶辅助功能以及与安全和便利性相关的方案(自动刹车、泊车辅助等)影响不大。)，但可能对解放司机注意力的功能和方案有一定影响。

自动驾驶赛道依旧火热，快速铺设规模将成为未来2-3年的趋势，厂商怕落后会采取大而快的步伐。

今年1月9日，蔚来发布了旗下智能电动旗舰车ET7，预计2022年第一季度交付。根据当时的介绍，蔚来ET7最大的亮点是自动驾驶技术。这款车基于NT2.0平台开发，搭载NIO Aquila超感系统、NIO亚当蔚来超级计算平台等。，宣称将逐步实现高速、市区、停车、开机等场景下轻松安全的点对点自动驾驶体验。

为了按时交货，8月13日，一反多家车企同时在国内进行高温测试的惯例，蔚来在其官方微博宣布蔚来ET7在新西兰完成了为期一个月的冬季测试。

蔚来在8月11日发布的财报中也透露，2022年蔚来将提供三款基于NT2.0的新产品，ET7是其中之一。

“随着电动汽车在全球的采用达到临界点，我们认为有必要加快新产品的推出，为全球市场不断增长的用户群提供更好的智能电动汽车产品。”蔚来创始人李斌说。

此外，其他车企的自动驾驶辅助系统也在不断迭代。智能驾驶行业风波不断，前脚蔚来被曝光后半个月内发生两起车祸，后脚特斯拉自动驾驶辅助系统被美国国家公路交通安全管理局调查。

在此之前，虽然智能汽车经常有事故新闻见诸报端，但吊诡的是，这并没有影响各大车企以高水准的辅助驾驶解决方案作为新车的核心卖点来吸引用户。

与此同时，车企之间对自动驾驶功能的量产也越来越激烈。资本方和企业普遍认为，未来2-3年，中高端自动驾驶解决方案将迎来大规模商用。

一方面意外是常见的，另一方面是积极的。当燃烧的火焰遇到冰冷的血液，也变成了三个问题:

1、不断的舆论争议，会让高歌猛进的行业踩刹车吗？2.缺失的自动驾驶功能测试标准和相关法律法规是否会得到补充？3.除了安全问题，自动驾驶功能的量产还会遇到哪些挑战？

反思:这是普通的车祸吗？

8月14日知名企业家林文钦驾驶蔚来ES8发生交通事故死亡后，很多车主认为这只是一起普通的电动车事故，舆论对自动驾驶事故进行了过度解读，相比之下将自动辅助驾驶功能的缺陷归咎于车企。

“在交警通知和视频还没出来的时候，我们其实可以让子弹飞一会儿，把事情说一下就好了。”一位业内人士对新智家这样说。

李的创始人李想在事故发生后呼吁媒体和机构需要……统一自动驾驶中文术语的标准，避免夸大宣传造成误解。

8月18日，蔚来车主还就林文钦发生车祸时开启的NOP功能发表认知联合声明，表示他们清楚地知道蔚来的NP/NOP是辅助驾驶系统，而不是无人驾驶系统。蔚来对NP/NOP的介绍和宣传并没有混淆视听，误导业主，呼吁媒体和自媒体在报道和评论前了解和核实基本事实和概念。截至记者发稿时，有500多人。

有意思的是，联合声明发布后，不少蔚来车主表示不希望被“代理”。截至今日(8月20日)12: 50，蔚来App显示已有9721人参与#反对业主联合声明#话题。

车主们的处境危险暂时没有表现出来。更深层次的矛盾在于:一方面，媒体质疑辅助驾驶技术后，车企认为有必要就事论事，而不是过度解读；另一方面，在享受了“自动驾驶”概念的光环后，又指责过去的媒体和机构因为不了解相关概念而进行虚假宣传，以此来完全推自己的责任。

其实事故发生后，厂家也不能肯定否认是自己的辅助驾驶功能导致了车毁人亡。目前整个自动驾驶行业还没有一个统一的量化指标来衡量系统感知结果的准确性。

当配备辅助驾驶功能的车辆的系统安全性无法衡量时，大规模实施辅助驾驶功能还有意义吗？

换句话说，我们还能把这些事故当成普通的车祸吗？

事故中的必然性:各方无意识的合谋

英特尔高级副总裁Amnon Shashua表示，自动驾驶汽车规模面临的挑战主要集中在成本、高精地图的普及和安全方面，尤其是传感系统故障导致的交通事故。

似乎自动驾驶感知系统无法识别一些特殊障碍物，已经成为行业魔咒，技术还是主要原因。

“事实上，无法识别一些特殊障碍物的问题在纯视觉感知系统的车辆中更为普遍，而如果使用激光雷达，车辆对一些特殊障碍物的识别率会有所提高。”荣源七星合伙人兼副总裁刘璇说。

此前，激光雷达派、毫米波雷达派和摄像头派争论不休，但现在汽车制造商更喜欢集成了几个传感器的处理器传感系统。

Amnon Shashua认为，仅仅感知系统中的传感器冗余是不够的。为了实现自动驾驶的MTBF目标，车辆需要引入系统冗余，即基于摄像头构建完整的端到端自动驾驶，然后使用雷达/激光雷达构建完全独立的功能，借助两个独立的冗余子系统来降低系统故障的概率。

但是，无论是从技术成熟度角度的独立摄像头传感系统，还是从财务成本角度的车辆搭载两套独立传感系统的可行性，显然都不是智能驾驶汽车大规模落地的成熟时机。

“前置量产车更注重经济效益，即如何以相对有限的成本实现一些辅助驾驶功能，让消费者直接使用。但因为成本控制，这类车辆的传感器相对便宜，主要基于摄像头的视觉感知。目前很多机型没有激光雷达，没有采用多传感器融合技术，所以技术成熟度没有那么高。”刘璇说。

辅助驾驶系统的安全性和其量产的经济性之间还是有很大的矛盾。

另一方面，国内外车企在升级汽车中的自动驾驶功能时，仍然没有统一的测试和评估标准。一般都是公司独立开发，完成内测后投放市场，这也在一定程度上带来了潜在的灾难。

一系列车祸是对行业的警示，但需要法律的震慑。还有交通事故责任、自动驾驶公司测绘资质、数据隐私等诸多问题需要厘清。

目前，北京、上海、广州、深圳、长春、杭州、长沙等地各有一套智能网联汽车道路测试管理办法，但没有关于开放道路智能驾驶车辆的相关规定。此外，目前的相关政策多为行政法和民法，刑事立法仍处于真空状态。

“用现行刑法规范自动驾驶的问题在于，在自动驾驶技术尚未达到高安全性的情况下，交通事故是不可避免的，而在自动驾驶的情况下，交通事故的责任主体会变得更加多样。如果用现有刑法来审判交通肇事案件，可能会遗漏应当承担责任的主体，或者现有刑法已经规定的主体承担不适当的、更重的刑罚。”

泰坤律师创始合伙人、泰坤律师(成都)四川坤觉律师事务所主任朱杰平律师告诉新智家……rivers即使在行驶过程中使用了辅助驾驶功能，也要时刻保持谨慎，控制好车辆。如果他们完全无视车辆，让它自动驾驶应该很危险。"

以往的事故往往将责任归咎于车主的误操作，但不可否认的是，成本约束、技术障碍、法律法规的缺位是此次事故的隐形始作俑者。

补救措施:车企还应该怎么做？

武汉理工大学汽车工程学院副教授、东风汽车公司博士后杨胜兵表示，自动驾驶事故是自动驾驶发展过程中不可避免的问题，将通过仿真、行业交流、相互合作、示范园区运营、开放道路运营等方式不断减少。

“同时，我们社会各界也要充分认识到这个东西，前景是光明的，道路是曲折的，尤其是年轻用户和激进分子需要防范重大事故风险，谨慎使用自动驾驶功能。”

蔚来事件第二天，网友爆料一车主在高速上开车时在玩游戏。

但对于已经开始拉弦的车企来说，目前更重要的是如何恢复潜在消费者对当前自动驾驶技术的信任。

“(这是)一件很不幸的事情，对行业震动很大。在辅助驾驶方面，我认为最危险的是人们觉得系统是安全的，从而完全失去警惕。这样一来，系统还是存在很大的隐患，然后就出问题了。这就是为什么谷歌在做自动驾驶的时候没有提出辅助驾驶的场景，而是认为无人驾驶才是真正的安全。”在8月16日的媒体沟通会上，无人驾驶公司canoe智航创始人于谦表示，安全是自动驾驶的红线，自动驾驶的提出主要是为了解决安全问题。

2020年10月，欧洲车辆权威机构Euro NCAP公布了各款车型的辅助驾驶系统评分，其中拥有众多粉丝的特斯拉Autopilot评分仅属中等。

“特斯拉的辅助驾驶系统名称Autopilot不合适，因为它暗示了完全自动化。特斯拉在宣传资料中称是自动化，并在操作手册中指出系统功能的局限性，会导致消费者产生混淆。”

在评估报告中，Euro NCAP还指出，特斯拉Model 3的状态信息非常清楚，但它没有提供平视显示器，让驾驶员可以在直接视线内看到系统状态。

此外，虽然Model 3配备了内部摄像头，但并不用于驾驶员监控。当驾驶员猛打方向盘时，Autopilot直接离线。

欧洲NCAP认为，特斯拉Model 3在车辆辅助水平方面表现良好，但未能在高水平的驾驶辅助支持和类似的驾驶员参与之间取得平衡，这可能导致驾驶员过度依赖驾驶辅助系统。

同时，通过在智慧芽全球专利数据库中搜索可以看到，截至发稿，蔚来在有效授权专利中拥有4269项专利、2370项专利和364项发明专利，而特斯拉分别拥有4011项专利、1458项专利和1150项专利。虽然专利申请总量不相上下，但就有效授权的发明专利而言，

此外，从智能驾驶相关专利来看，蔚来(全球)拥有“智能驾驶”相关有效授权专利155项，其中发明专利75项，特斯拉(全球)拥有“智能驾驶”相关有效授权专利1457项，其中发明专利1150项。

这些数字表明，总体来看，我国新能源汽车企业的技术储备还有很大的提升空间。

“最近的事件也在让业界反思，自动驾驶技术的快速发展是否应该把安全作为第一考虑因素。其实这也是我们之前一直在思考的，包括通过路边和云端做多套安全冗余系统，包括优先落地城市公共服务车辆，都是基于对安全优先的深度思考。”另一位业内人士对新智家这样说。

这些想法还应该包括如何看待……ize宣传措辞，是否在车厢内加装激光雷达、方向盘重力感应系统，如何完善对司机的监控系统等。，但这些强制的、被动的预防自驾事故远不如用户意识的主动回避有效。

“辅助驾驶功能的真正用户对这项技术的发展有着不同的期待。辅助驾驶要求乘客不要放开双手，但是接收到的信息是错误的，导致乘客认为坐在车里就可以完全无视车辆的行驶，最终导致不安全的风险，这也会阻碍行业的发展。”

刘璇认为，企业和用户必须对辅助驾驶的技术发展有更透彻的了解，包括这项技术目前能提供哪些功能，存在哪些风险，哪些地方必须人工干预，这样才更有利于行业的发展。

一家汽车公司的新车口号

李创始人李想也提出了统一社交媒体“自动驾驶”中文名称标准的必要性。

“L2和L3的用户不了解，建议统一名称:L2 =辅助驾驶；L3 =自动辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5 =无人驾驶。没有一个多余的汉字，以免夸大宣传造成误解。在技术上的推广和投入上有所克制，对用户、行业、企业都是长期有利的。"

大规模生产之路

许多专家和业内人士认为，意外的自动驾驶仪事故不会延长自动驾驶仪的量产时间。

“即使特斯拉在美国有相当数量的事故，但其汽车交付量近年来一直在上升，市值也一路飙升。原因是这种驾驶辅助功能确实可以解决人们很多地方的出行问题，比如在高速公路上行驶，可以缓解很大的压力，消费者有需求。”刘璇认为。

自驾赛道的投资者同样坚定。自驾是大势所趋，不会因为一些意外而影响趋势。目前还没有立法限制自驾行业的迹象。

另一位车企高管指出，目前的舆论对驾驶辅助功能以及与安全和便利性相关的方案(自动刹车、泊车辅助等)影响不大。)，但可能对解放司机注意力的功能和方案有一定影响。

自动驾驶赛道依旧火热，快速铺设规模将成为未来2-3年的趋势，厂商怕落后会采取大而快的步伐。

今年1月9日，蔚来发布了旗下智能电动旗舰车ET7，预计2022年第一季度交付。根据当时的介绍，蔚来ET7最大的亮点是自动驾驶技术。这款车基于NT2.0平台开发，搭载NIO Aquila超感系统、NIO亚当蔚来超级计算平台等。，宣称将逐步实现高速、市区、停车、开机等场景下轻松安全的点对点自动驾驶体验。

为了按时交货，8月13日，一反多家车企同时在国内进行高温测试的惯例，蔚来在其官方微博宣布蔚来ET7在新西兰完成了为期一个月的冬季测试。

蔚来在8月11日发布的财报中也透露，2022年蔚来将提供三款基于NT2.0的新产品，ET7是其中之一。

“随着电动汽车在全球的采用达到临界点，我们认为有必要加快新产品的推出，为全球市场不断增长的用户群提供更好的智能电动汽车产品。”蔚来创始人李斌说。

此外，其他车企的自动驾驶辅助系统也在不断迭代。今年1月，小鹏正式推出了XPILOT 3.0的测试版。在智尊车型中，小鹏P7开启了高速NGP(Navigation Guided Pilot)功能，其特点是车辆可以在高精地图覆盖的区域内，根据用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。

最理想的最近一次OTA升级是在今年7月，针对2020款和2021款优化了辅助平行线功能。特斯拉6月底通过OTA升级，召回28.5万辆汽车，优化主动巡航控制相关的逻辑和提醒方式。

一位业内人士在接受采访时指出，车企不是不想保证辅助驾驶系统的安全性，而是无奈受限于目前的技术水平。为了抢占市场份额，他们只能先量产再迭代。

主机厂对相应政策的呼声也很高。比如广汽和长安已经做好了自动驾驶汽车量产的准备。一旦L3级别的相应法律法规明确，相信赛道玩家会随时跟进。

技术成熟度、成本接受度和法律法规容忍度是影响智能网联汽车量产的三个主要因素，其中技术成熟度是核心，直接决定后两者的进度。

“相关法律法规和政策的制定首先要保证自动驾驶是安全的，然后他会批准这项技术的逐步测试和示范运行，最后全面推向市场。自动驾驶的成本一方面是指制造成本，如硬件设备、软件研发等，另一方面是运营成本。如果……技术成熟并实现更高级的优化和改进，这意味着自动驾驶功能可以用更低成本的传感器和计算设备实现相同或更高的安全性。”刘璇认为。

目前自动驾驶有以Waymo为首的跨越式技术路线和以特斯拉为首的渐进式技术路线。Leapfrog认为辅助驾驶场景的安全性远不如人类驾驶，所以他们选择先迭代优化算法，等技术成熟再发布产品推向市场。进步派选择先推出产品收集数据，再迭代升级。

两者各有利弊。越级路线保证了安全，但面对随时可以改进升级的技术，考验的是经济和信心。渐进路线技术产品化压力较小，但对系统安全性、用户对技术的理解、后期硬件改造升级、数据利用等要求更高，需要付出更大的代价。

技术路线不同，很难预测最终谁会成为主导者。

总结

可容许风险理论认为，一项新技术给社会带来的实质性利益可以与不可避免的损失相比较，当损害不可避免时，可以免除责任。

“新事物商业化的过程需要不断试错，这一点在手机和电脑行业已经得到了充分的体现。只是汽车行业比较特殊，它的很多错误往往都是用血的教训来验证的，但这不会耽误自动驾驶的量产时间。”汽车行业分析师张翔也对新智家这样说。

面对事故，业内人士不断提到自动驾驶还在发展，很多方面需要完善。

但实际上，目前来看，这些自动驾驶事故并非不可避免。

一年来，一个又一个自动驾驶赛道融资案例不断增多，辅助驾驶功能还在量产的列车上。消费者也期待这项技术的价值提升，但无论是车企、政府、媒体、机构，还是消费者自己，或许都应该慢下来，在大火沸腾的时候，想想自己的责任。

有车企高管向新智家坦言，目前的智能驾驶行业在技术和营销方面确实咄咄逼人。

“这有点像互联网行业，就是比如一个产品只有到60分才会投入运营，然后慢慢迭代，因为如果我等到90分才运营，市场份额可能会被抢走。”他进一步指出，目前L2级别以下的自动驾驶车辆已经比较成熟，但是L3级别以上的城市开放道路在车型、车道线、行人、天气、照明等不同路况下还有待完善。

那么，自动驾驶的未来如何？

恐怕还是要一步一步来，经历一个不可或缺的历史发展过程。

关于智能驾驶的缺席、错位和归位的第二个问题

智能驾驶因为事故而备受争议，但新事物的诞生和成长总是伴随着风险。回顾和反思是必要的，前进和展望同样是必要的。

下周一，新智家将发布《量产背后，如何让智能驾驶成为“优等生”？本文从行业的角度，论述了一个优秀的智能驾驶供应商应该具备的素质和能力。

雷锋网(微信官方账号:雷锋网)雷锋网雷锋网

雷锋的原创文章。未经授权，禁止转载。详见转载说明。今年1月，小鹏正式推出了XPILOT 3.0的测试版。在智尊车型中，小鹏P7开启了高速NGP(Navigation Guided Pilot)功能，其特点是车辆可以在高精地图覆盖的区域内，基于用户设定的导航路线，实现从A点到B点的自动导航辅助驾驶。

最理想的最近一次OTA升级是在今年7月，针对2020款和2021款优化了辅助平行线功能。特斯拉6月底通过OTA升级，召回28.5万辆汽车，优化主动巡航控制相关的逻辑和提醒方式。

工业……业内人士在接受采访时指出，车企不是不想保证辅助驾驶系统的安全性，而是无奈受限于目前的技术水平。为了抢占市场份额，他们只能先量产再迭代。

主机厂对相应政策的呼声也很高。比如广汽和长安已经做好了自动驾驶汽车量产的准备。一旦L3级别的相应法律法规明确，相信赛道玩家会随时跟进。

技术成熟度、成本接受度和法律法规容忍度是影响智能网联汽车量产的三个主要因素，其中技术成熟度是核心，直接决定后两者的进度。

“相关法律法规和政策的制定首先要保证自动驾驶是安全的，然后他会批准这项技术的逐步测试和示范运行，最后全面推向市场。自动驾驶的成本一方面是指制造成本，如硬件设备、软件研发等，另一方面是运营成本。如果技术成熟，实现了更高级的优化和改进，就意味着自动驾驶功能可以用更低成本的传感器和计算设备实现相同或更高的安全性。”刘璇认为。

目前自动驾驶有以Waymo为首的跨越式技术路线和以特斯拉为首的渐进式技术路线。Leapfrog认为辅助驾驶场景的安全性远不如人类驾驶，所以他们选择先迭代优化算法，等技术成熟再发布产品推向市场。进步派选择先推出产品收集数据，再迭代升级。

两者各有利弊。越级路线保证了安全，但面对随时可以改进升级的技术，考验的是经济和信心。渐进路线技术产品化压力较小，但对系统安全性、用户对技术的理解、后期硬件改造升级、数据利用等要求更高，需要付出更大的代价。

技术路线不同，很难预测最终谁会成为主导者。

总结

可容许风险理论认为，一项新技术给社会带来的实质性利益可以与不可避免的损失相比较，当损害不可避免时，可以免除责任。

“新事物商业化的过程需要不断试错，这一点在手机和电脑行业已经得到了充分的体现。只是汽车行业比较特殊，它的很多错误往往都是用血的教训来验证的，但这不会耽误自动驾驶的量产时间。”汽车行业分析师张翔也对新智家这样说。

面对事故，业内人士不断提到自动驾驶还在发展，很多方面需要完善。

但实际上，目前来看，这些自动驾驶事故并非不可避免。

一年来，一个又一个自动驾驶赛道融资案例不断增多，辅助驾驶功能还在量产的列车上。消费者也期待这项技术的价值提升，但无论是车企、政府、媒体、机构，还是消费者自己，或许都应该慢下来，在大火沸腾的时候，想想自己的责任。

有车企高管向新智家坦言，目前的智能驾驶行业在技术和营销方面确实咄咄逼人。

“这有点像互联网行业，就是比如一个产品只有到60分才会投入运营，然后慢慢迭代，因为如果我等到90分才运营，市场份额可能会被抢走。”他进一步指出，目前L2级别以下的自动驾驶车辆已经比较成熟，但是L3级别以上的城市开放道路在车型、车道线、行人、天气、照明等不同路况下还有待完善。

那么，自动驾驶的未来如何？

恐怕还是要一步一步来，经历一个不可或缺的历史发展过程。

关于智能驾驶的缺席、错位和归位的第二个问题

智能驾驶因为事故而备受争议，但新事物的诞生和成长总是相伴而生……被风险所困。回顾和反思是必要的，前进和展望同样是必要的。

下周一，新智家将发布《量产背后，如何让智能驾驶成为“优等生”？本文从行业的角度，论述了一个优秀的智能驾驶供应商应该具备的素质和能力。

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