疫情逼停马来西亚供应链，芯片危机被严重低估

三天前，马来西亚总理穆希丁·亚辛向最高元首递交辞呈，成为该国历史上最短的总理。在混乱的任期结束之际，马国在新冠肺炎仍处于水深火热之中，而随着执政党的下台，马国再次陷入新的动荡之中。

目前，马来西亚新增确诊病例已达1.97万例。虽然马来西亚的疫苗接种率在东南亚一直处于较高水平，但不足以抵御德尔塔病的传播。以每天新增2万例的数据来看，马来西亚已经超过美国，成为东南亚国家中受灾最严重的地区。

正是这个国家让日益严重的芯片短缺雪上加霜。近十年来，东南亚一直在技术供应链上扮演重要角色，尤其是马来西亚，承担了从汽车到数码产品生产电子元器件的重任。

马来西亚是世界上第七大半导体产品出口国。截至目前，已有50多家半导体厂商在马来西亚设厂。短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在马来西亚设厂。

因为博世在中国的最新朋友圈，马来西亚的芯片供应再次被业界推到舆论的风口浪尖。由于马来西亚芯片工厂停产，博世后续芯片8月份基本断货。有趣的是，特斯拉掌门人马斯克上周直接点名，称博世和瑞萨对其芯片供应的影响最大。

自从芯片大规模短缺以来，有三个国家或地区最受世界关注。

第一，在美国，上半年的暴风雪天气导致很多芯片厂按下暂停键；第二，中国省的城市，先是干旱缺水，然后疫情反复。每一个不确定因素的到来，都考验着TSMC和晶元电子的应对能力；第三，马来西亚，这个国家对整个半导体产业链的影响，下面我们慢慢来。

芯片镇遭受了致命一击。

公开数据显示，东南亚的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，接近三分之一，而马来西亚的封测产能占全球产能的13%，其重要性不容小觑。以英特尔为例，其马来西亚封装测试厂产能一度占到总产能的50%，产能利用率早已饱和。

这也意味着，一旦马来西亚遭遇不可抗力，全球芯片供应将受到极大影响。现在，新冠肺炎成为不可抗拒因素中的黑天鹅，迫使马来西亚多条重要生产线停工，尤其是德尔塔病的冲击，直接导致这个国家的疫情失控，芯片停产危机持续蔓延。

因为疫情，马来西亚连续三次闭关。

今年5月，马来西亚宣布闭关锁国；6月初，疫情再次蔓延，马来西亚不得不再次封国；6月底，疫情处于失控边缘，政府宣布继续关闭该国，迄今尚未确定后续关闭的具体日期。

上半年，马来西亚刚宣布关闭国门的时候，业界就对芯片的供应产生了焦虑，这种焦虑开始在多家主流外媒上悄然酝酿。一旦该国的关闭长期化，其不确定性将为全球半导体市场增添更多变数。

值得一提的是，马来西亚是无源元件的生产大国。摩根大通亚洲区技术总监Goku lHariharan对英国《金融时报》和其他外媒表示，以马来西亚为主的东南亚在制造无源元件(包括智能手机和其他产品中使用的电阻和电容)方面发挥着重要作用。

全球约15%至20%的无源元件由马来西亚制造，这将加剧整个行业的供应短缺。省电阻制造商Ralec的母公司凯美瑞电子(Camry Electronics)此前预计，其7月份的产能将下降30%。

目前，英飞凌在马来西亚有三家工厂，今年6月初停产两周左右。虽然当地芯片生产已经恢复正常，但综合外网报道，停产给英飞凌带来了数千万欧元的收入。

“穆尔工厂3000多名员工因疫情牺牲了20多人，数百人被感染。”

8月17日下午，汽车电子巨头博世中国执行副总裁徐大全的一条朋友圈，瞬间点燃了业界的情绪。徐大全博士朋友圈提到的“半导体芯片供应商”，指的是博世集团汽车零部件业务的重要供应商之一意法半导体集团(ST)。2019年的数据显示，ST集团在全球汽车芯片榜单中排名第四，市场份额占8%。

可喜的是，意法半导体8月18日发布最新公告，称经当地卫生管理部门同意，8月16日已对麻婆工厂的一个部门进行隔离，并于8月18日重新开始运营。

芯片危机或被严重低估

拔核断供更苦，哀乐复返，虽以酒溺之。

Xpeng Motors董事长何近日在转发博世中国区副总裁徐大全的截图时，用李白的诗来表达自己对芯片荒的感受。

是的，马来西亚的芯片停产已经直接影响到了汽车厂商的正常生产。根据徐大全在博世朋友圈点名的信息，博世的ESP、IPB、VCU、TCU分别是电子稳定系统、智能集成制动系统、整车控制器、自动变速箱控制模块。

这些都释放了一个信息，世界上最有影响力的汽车制造商在其关键零部件的芯片供应上已经面临供应失败的风险。而这些风险会转嫁到下游客户身上，也就是等待芯片的汽车厂商。

此前，汽车行业普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期，但从目前的情况来看，第三季度的供应并不乐观。

由于海外疫情复发，芯片交付日期仍在延长。日前，彭博引用海纳国际的研究数据发现，今年7月全球芯片交付周期已经达到20.2周，与刚刚过去的6月相比增加了8天，成为该公司自2017年开始跟踪相关数据以来等待时间最长的一次。

有趣的是，日产在8月初临时关闭了美国田纳西州的一家车辆组装厂，直到月底才会恢复生产。生产线停产的主要原因是芯片短缺，相关供应商直接来自马来西亚。

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同样是在最近几天，一张关于奥迪多款热销车型缺乏核心生产的图片在网上广为流传。从图片信息来看，疑似一汽-大众奥迪发布了内部计划。

该内容显示，由于车辆主控芯片持续缺货，B9产品线于8月12日开始停产，Q5L PA产品线于8月13日开始停产，C8产品线于8月25日开始停产。在一汽-奥迪内部，B9、C8、Q5LPA生产线的所有车型主要以A4L、A6L、Q5L为代表，都是一汽-大众奥迪的拳头车型。

一汽-大众奥迪内部人士向汽车公社表示，停产截图为假消息，但据记者近日走访经销商反馈，一汽-大众奥迪部分热销车型也在库存中苦苦挣扎。

核心短缺仍在继续。

并不是像有些人想的那样，8寸晶圆生产线扩建后，汽车级芯片的压力会马上缓解，甚至会供大于求。

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。

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它是一个巨大的变量，可以从辩证的角度向权力和机会切换。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。三天前，马来西亚总理穆希丁·亚辛向最高元首递交辞呈，成为该国历史上最短的总理。在混乱的任期结束之际，马国在新冠肺炎仍处于水深火热之中，而随着执政党的下台，马国再次陷入新的动荡之中。

目前，马来西亚新增确诊病例已达1.97万例。虽然马来西亚的疫苗接种率在东南亚一直处于较高水平，但不足以抵御德尔塔病的传播。以每天新增2万例的数据来看，马来西亚已经超过美国，成为东南亚国家中受灾最严重的地区。

正是这个国家让日益严重的芯片短缺雪上加霜。近十年来，东南亚一直在技术供应链上扮演重要角色，尤其是马来西亚，承担了从汽车到数码产品生产电子元器件的重任。

马来西亚是世界上第七大半导体产品出口国。截至目前，已有50多家半导体厂商在马来西亚设厂。短短几年间，吸引了英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器等半导体巨头在马来西亚设厂。

因为博世在中国的最新朋友圈，马来西亚的芯片供应再次被业界推到舆论的风口浪尖。由于马来西亚芯片工厂停产，博世后续芯片8月份基本断货。有趣的是，特斯拉掌门人马斯克上周直接点名，称博世和瑞萨对其芯片供应的影响最大。

自从芯片大规模短缺以来，有三个国家或地区最受世界关注。

第一，在美国，上半年的暴风雪天气导致很多芯片厂按下暂停键；第二，中国省的城市，先是干旱缺水，然后疫情反复。每一个不确定因素的到来，都考验着TSMC和晶元电子的应对能力；第三，马来西亚，这个国家对整个半导体产业链的影响，下面我们慢慢来。

芯片镇遭受了致命一击。

公开数据显示，东南亚的半导体封测业务已占全球市场份额的27%，接近三分之一，而马来西亚的封测产能占全球产能的13%，其重要性不容小觑。以英特尔为例，其马来西亚封装测试厂产能一度占到总产能的50%，产能利用率早已饱和。

这也意味着，一旦马来西亚遭遇不可抗力，全球芯片供应将受到极大影响。现在，新冠肺炎成为不可抗拒因素中的黑天鹅，迫使马来西亚多条重要生产线停工，尤其是德尔塔病的冲击，直接导致这个国家的疫情失控，芯片停产危机持续蔓延。

因为疫情，马来西亚连续三次闭关。

今年5月，马来西亚宣布闭关锁国；6月初，疫情再次蔓延，马来西亚不得不再次封国；6月底，疫情处于失控边缘，政府宣布继续关闭该国，迄今尚未确定后续关闭的具体日期。

上半年，马来西亚刚宣布关闭国门的时候，业界就对芯片的供应产生了焦虑，这种焦虑开始在多家主流外媒上悄然酝酿。一旦该国的关闭长期化，其不确定性将为全球半导体市场增添更多变数。

值得一提的是，马来西亚是无源元件的生产大国。摩根大通亚洲区技术总监Goku lHariharan对英国《金融时报》和其他外媒表示，以马来西亚为主的东南亚在制造无源元件(包括智能手机和其他产品中使用的电阻和电容)方面发挥着重要作用。

全球约15%至20%的无源元件由马来西亚制造，这将加剧整个行业的供应短缺。省电阻制造商Ralec的母公司凯美瑞电子(Camry Electronics)此前预计，其7月份的产能将下降30%。

目前，英飞凌在马来西亚有三家工厂，今年6月初停产两周左右。虽然当地芯片生产已经恢复正常，但综合外网报道，停产给英飞凌带来了数千万欧元的收入。

“穆尔工厂3000多名员工因疫情牺牲了20多人，数百人被感染。”

8月17日下午，汽车电子巨头博世中国执行副总裁徐大全的一条朋友圈，瞬间点燃了业界的情绪。徐大全博士朋友圈提到的“半导体芯片供应商”，指的是博世集团汽车零部件业务的重要供应商之一意法半导体集团(ST)。2019年的数据显示，ST集团在全球汽车芯片榜单中排名第四，市场份额占8%。

可喜的是，意法半导体8月18日发布最新公告，称经当地卫生管理部门同意，8月16日已对麻婆工厂的一个部门进行隔离，并于8月18日重新开始运营。

芯片危机或被严重低估

拔核断供更苦，哀乐复返，虽以酒溺之。

Xpeng Motors董事长何近日在转发博世中国区副总裁徐大全的截图时，用李白的诗来表达自己对芯片荒的感受。

是的，马来西亚的芯片停产已经直接影响到了汽车厂商的正常生产。根据徐大全在博世朋友圈点名的信息，博世的ESP、IPB、VCU、TCU分别是电子稳定系统、智能集成制动系统、整车控制器、自动变速箱控制模块。

这些都释放了一个信息，世界上最有影响力的汽车制造商在其关键零部件的芯片供应上已经面临供应失败的风险。而这些风险会转嫁到下游客户身上，也就是等待芯片的汽车厂商。

此前，汽车行业普遍认为第二季度将是芯片短缺最严重的时期，但从目前的情况来看，第三季度的供应并不乐观。

由于海外疫情复发，芯片交付日期仍在延长。日前，彭博引用海纳国际的研究数据发现，今年7月全球芯片交付周期已经达到20.2周，与刚刚过去的6月相比增加了8天，成为该公司自2017年开始跟踪相关数据以来等待时间最长的一次。

有趣的是，日产在8月初临时关闭了美国田纳西州的一家车辆组装厂，直到月底才会恢复生产。生产线停产的主要原因是芯片短缺，相关供应商直接来自马来西亚。

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同样是在最近几天，一张关于奥迪多款热销车型缺乏核心生产的图片在网上广为流传。从图片信息来看，疑似一汽-大众奥迪发布了内部计划。

该内容显示，由于车辆主控芯片持续缺货，B9产品线于8月12日开始停产，Q5L PA产品线于8月13日开始停产，C8产品线于8月25日开始停产。在一汽-奥迪内部，B9、C8、Q5LPA生产线的所有车型主要以A4L、A6L、Q5L为代表，都是一汽-大众奥迪的拳头车型。

一汽-大众奥迪内部人士向汽车公社表示，停产截图为假消息，但据记者近日走访经销商反馈，一汽-大众奥迪部分热销车型也在库存中苦苦挣扎。

核心短缺仍在继续。

并不是像有些人想的那样，8寸晶圆生产线扩建后，汽车级芯片的压力会马上缓解，甚至会供大于求。

傻子被困在问题里，聪明人解决问题，聪明人把问题变成动力。随着电动化、智能化的发展，汽车缺芯压力面临的变数越来越大。如果我们对汽车行业的观察还停留在PK车型的层面，那就远远落后于时代了。

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它是一个巨大的变量，可以从辩证的角度向权力和机会切换。在“缺芯”中尤为痛苦的汽车行业，也将因为这一祸害而加速向新技术转型，成为继内燃机时代之后再次引领整个社会前进的“火车头”。

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