万亿自动驾驶，需要中国方案

图片来源@视觉中国8月18日，百度世界大会召开，AI业务再次占据C位。大会上发布的全球首款L5级自动驾驶“汽车机器人”和国家无人车出行平台“萝卜跑”成为业界关注的焦点。

不仅是自动驾驶在百度的优先级在不断上升，纵观整个行业，今年这条赛道上的选手无一例外都进入了快车道，相关的商业模式也逐渐清晰。除了百度，阿里已经构建了车联网的底层技术能力，腾讯的“生态车联网”初具规模，华为的“软硬兼施”。此外，刚刚完成新一轮融资的造车新势力、马骁知行、轻舟知行等垂直行业也在涌入赛道。与此同时，市场分析机构IHS Markit近日发布了《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》(以下简称《展望》)报告，这是独立第三方机构首次对国内市场趋势进行预测。报告称，配备L2+和L3自动驾驶功能的新车销量将在2025年达到50%以上，2030年达到70%以上。届时，搭载L4自动驾驶功能的新车销量将占到20%。换句话说，自动驾驶市场离我们并不遥远。随着自动驾驶技术的日益渗透和私家车的进一步普及，上述机构预测，2030年共享出行市场规模将达到2.25万亿元，年复合增长率为20%-28%。虽然市场潜力巨大，但以Robotaxi为代表的延伸产业，最终很可能只会是一个巨盘。由于技术成本高、服务模式多样化、资金投入不同、客户群体规模效应不同，自动驾驶延伸的各种业务场景门槛极高，IHS预计最终可能形成2-3家服务商。有必要探讨一下自动驾驶市场的商业模式和价值潜力。To B和To C自动驾驶都在引发新一轮创业浪潮。今年以来，投资人黄明明在朋友圈持续分享自己投资的多家初创企业。仅8月份以来，就有至少3家初创企业完成了新一轮融资，这只是资本涌入的冰山一角。今年以来，至少有50笔投融资，700多亿资金到了自动驾驶公司的账户。商业模式决定天花板。自动驾驶的商业价值远远达不到目前的软硬件水平。其实它有更广阔的市场。从目前来看，包括传统汽车的升级，垂直行业的技术服务，无人车出行服务。据部统计，去年我国机动车保有量达3.72亿辆，驾驶人4.56亿人，新能源汽车保有量仅为492万辆，占汽车总量的1.75%，连续三年增量超过百万辆。能源迭代和智能化几乎同时进行，在共同努力下，行业迎来了前所未有的繁荣。相对于能源迭代，目前的智能化市场渗透率还有很大的提升空间。IHS在《展望》中提到，今年SAE级别超过一半为L0，其余为L1和L2，L3和L4市场仍处于空白状态，可见其前景广阔。截图来自IHS Markit的《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》。能源和技术的任何迭代都会带来新的商业模式，更不用说新能源和智能的同步了。目前至少有两种模式比较清晰，一种是为车企提供技术服务，一种是以Robotaxi为代表的“无人车出行”。外界不止一次把手机的智能化比作新车。按照这种说法，车企也有软件和技术需求。正如手机厂商需要Android、各种驱动和应用生态一样，智能化很可能催生……万亿美元市场。至少目前来看，它让硬件领域空前繁荣。“魏小丽”刚刚摆脱生死线。传统车企联手互联网巨头卷土重来，再有新生力量腰部崛起。今年新车一直很热闹。能源革命使得当代安培科技股份有限公司、天齐锂业、赣锋锂业等上游产业链价值剧增。电动车下线，智能化进程并不顺利。首先是用户教育的缺失。比如李想最近在朋友圈反映自动驾驶评级不“接地气”，一些企业有意无意混淆辅助驾驶和自动驾驶的界限。其次，在静态识别、夜间、雨天等场景，自动驾驶技术还有很大的提升空间。最后，技术服务商如何打动传统车厂也是个大问题。传统车企并没有想象中的那么被动，一些小的技术服务商只能靠单一产品来领先，撬动车企。像腾讯和长城汽车联合的窦宪智能，高度依赖三方合作。在商业模式上，单纯靠卖解决方案是不可能盈利的。窦宪智能的一位产品经理坦言:“未来，我们将更加依赖服务和运营体系来支撑商业模式。”“传统造车的很多技术指标是可以量化的，比如刹车距离，但是智能有很多指标是很难量化的，比如情感语音交互、无脸ID登录、通过车载系统支付等等。”大量非标准功能的存在，使得技术服务商需要耐心和实力来打动车企。不管传统车企接受不接受，自动驾驶正在改变业态，比如共享出行市场。今天，全国很多地方都有层出不穷的商业化案例。百度无人车出行已经在北京、长沙、沧州、广州运营。滴滴在上海也有部署。这里需要强调的是，在C端销售的L4自动驾驶车辆的搭载情况主要受限于成本因素，取决于政府出台更多的激励措施。但是L4在无人车出行市场的渗透不会是问题。百度预测2025年Apollo的无人出行成本将低于网约车，这也说明了L4在无人车出行市场的可行性。作为共享出行巨头，滴滴不愿意坐下来让自己下台。去年，滴滴与比亚迪合作推出了为共享出行而生的D1。今年4月落地上海后，预计全年投入运营1万辆。滴滴重点在上海布局，寻求单项突破。百度正在寻求全面铺开，已在长沙、沧州、北京等地开展自动驾驶运营。两者都有加速规模化和商业化的迹象。相反，曾经被寄予厚望的马骁之星，因为赴美IPO受挫，资金匮乏，转向了卡车领域。这证明面向消费者的Robotaxi很难“干掉程”只有那些有资金、有技术、有流量的巨头才能介入。初创公司窦宪智能大本营在上海，北京有专门的ai团队。一位高管告诉《光子星球》，“北上广的竞争相当激烈，进入者都像滴滴，最近都在抢人”。综上所述，可以肯定的是，自动驾驶的商业模式不仅受益于能源的变化，还有两个潜在市场:To B(为车企提供技术和应用服务)和To C(共享无人驾驶运营)。争夺下一个万亿城市由于自动驾驶越来越多的落地场景，围绕它的商业模式越来越清晰，机构给出的市场预判也在上升。科尔尼预测2030年自动驾驶的全球市场规模将达到2800亿美元，罗兰·贝格随即将其提升至5000亿美元。那么，根据IHS对中国市场的展望，仅Robotaxi的市场规模就将达到2.25 tr……2030年的狮子，占整个共享出行市场的60%以上。这也意味着未来出行市场将转向无人车服务场景。截图自IHS Markit《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》自动驾驶的市场潜力有多大？光是能源迭代引起的换车浪潮就至少上千亿。在B端，如果把手机比作汽车，那么车载系统也可能在汽车中滋生谷歌和苹果，相关应用的市场规模可以和移动应用市场相提并论。在世界大会上，百度集团高级副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇表示:“自动驾驶能力已经成为智能汽车的制胜高地。”目前，百度Apollo pilot辅助驾驶ANP产品和自动泊车AVP产品已经实现了从驾驶领域到泊车领域的全覆盖。在C端，据艾媒测算，疫情发生前，2019年国内网约车市场规模约为3080亿元。一旦Robotaxi成熟，市场规模将进一步增加。主要是因为自动驾驶会把这个劳动密集型的市场变成技术密集型的市场，运输能力会完全释放出来，没有昼夜之分。当机构发现市场规模与日俱增的时候，巨头们也看到了自动驾驶的商业价值。在资本的帮助下，造车是目前竞争最激烈的市场，而车空间大概算是线下入口之一。那些在移动互联网下半场盈利的巨头们看到了新的机会。有沮丧的移动生态学家，有在线汽车共享领域成熟的人，还有翻译过生态和商业模式的人。百度布局早，跑得也比较快。在车牌数量、检测距离、专利方面都有了相当的积累。值得一提的是，自动驾驶技术平台Apollo的目的就是快速培育生态。百度要快，滴滴愿意落后于人。其进入的原因很简单:网约车的智能化会危及现有的地位。滴滴其实是智能受益的一方，既可以跳出对司机资源的争夺，又可以降低运营成本和人力风险，顺便抬高估值。自动驾驶漫长的产业链远不止百度和滴滴的“二人转”，其他巨头的竞争也是虎视眈眈。腾讯画猫为虎，试图将移动时代的微信迁移到汽车上。2019年哈弗F5推出2020车型时，鹅厂紧急发布了与之配套的汽车微信。不造车不代表腾讯不能把娱乐帝国和基于腾讯地图的商业模式嫁接到车上。阿里曾经在移动时代推出过移动操作系统，可惜被谷歌扼杀在摇篮里。现在的车载系统没有绝对的王者。以前那些悲催的“操作系统”们聚集在斑马智行，意图发生性关系。此外，华为曾出售电器业务新华三，并于去年重启充电桩业务。即使洪升的创始人是华为，也无法阻止菊花厂失去移动终端市场。即使不造车，华为也会继续和车企合作，输出技术，提供门店。也许没有华为品牌的汽车，但是他们希望汽车系统处处都是华为。有理由相信，造车只是战斗的第一阶段，接下来的战斗肯定是车载系统和生态的博弈。造车讲究的是速度和资金，后者讲究的是技术、耐心和时机。“现在没有人能真正完全自动着陆。”有业内人士告诉光子星球，基础设施和交通法规是一方面。真正的问题是很多企业认为大数据可以解决问题，导致“硬”技术发展缓慢。国内竞争激烈。如果放眼全球，中国其实是在核心领域——自动驾驶技术上与国外巨头竞争。根据公众和商业咨询公司Guidehouse最新发布的全球自动驾驶竞争力排行榜，只有百度上榜，可以与Waymo、Nvidia和Argo AI竞争。值得一提的是，Waymo有谷歌的技术加持，…idia在芯片领域占据绝对优势，鲜为人知的Argo AI手握福特和大众集团数十亿美元融资。在自动驾驶技术方面，如果国内企业不能杀出一条血路，未来还是要受制于人。

毕竟自动驾驶的业务场景包括三个市场:换车潮+To B技术服务+To C共享无人车运营，无论哪一个几乎都是万亿级的订单。2G能力决定了2B和2C过程。百度和滴滴无疑是目前在自动驾驶方面做的最努力的两家公司，可能会因行业价值重估。如前所述，自动驾驶的市场规模大约等于打造汽车+车载系统和应用生态+共享无人车运营，三个市场都属于万亿美元量级。三个市场中，百度布局最深，也更超前。

技术领域很难估值。很多机构大多使用一套基于经验数据(测试和商业里程)的模型来对Waymo和Cruise进行估值。两大外资巨头的最新估值分别为1700亿美元和300亿美元。这个估值体系在没有实际落地场景的情况下，一度被认为是有效的。然而，当Waymo在凤凰城反复挣扎重启自动驾驶汽车业务时，这个估值体系几乎完全崩溃。在仅有50平方英里(约130平方公里)的市区，300-400辆无人驾驶出租车投入商业样本测试。结果今年几位高管离职，基础设施不匹配被反复提及，这是阻碍无人驾驶商业化的主要问题之一。中国在基础设施建设上投入了大量资金，使得国内自动驾驶具备了得天独厚的商业化条件，加速了百度和滴滴Robotaxi的布局，并在一些领域开始产生现金流。百度Q2财报电话会透露，百度也可能将Robotaxi列为单独的收入线。从运营数据来看，截至2021年上半年，百度Apollo自驾出行服务已接待超过40万人次。这个数据有两个背景，一个是用户并不反对Robotaxi，另一个是Robotaxi可以在本地交通网络中提供可观的运力。自去年滴滴上演首秀以来，相关运营数据一直未发布。根据雷锋网之前的数据。com，滴滴Robotaxi的规模是100辆左右，而百度是500辆。成本可能是短期内制约Robotaxi商业化的主要原因。法国信息机构Yole曾估算，一辆早期的Robotaxi昼夜不停地跑了330天，里程达37万公里。假设成本为20万美元，每公里收费约1美元(6.4元人民币)，大概覆盖一年的成本。图片来源@视觉中国8月18日，百度世界大会召开，AI业务再次占据C位。大会上发布的全球首款L5级自动驾驶“汽车机器人”和国家无人车出行平台“萝卜跑”成为业界关注的焦点。

不仅是自动驾驶在百度的优先级在不断上升，纵观整个行业，今年这条赛道上的选手无一例外都进入了快车道，相关的商业模式也逐渐清晰。除了百度，阿里已经构建了车联网的底层技术能力，腾讯的“生态车联网”初具规模，华为的“软硬兼施”。此外，刚刚完成新一轮融资的造车新势力、马骁知行、轻舟知行等垂直行业也在涌入赛道。与此同时，市场分析机构IHS Markit近日发布了《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》(以下简称《展望》)报告，这是独立第三方机构首次对国内市场趋势进行预测。报告称，配备L2+和L3自动驾驶功能的新车销量将在2025年达到50%以上，2030年达到70%以上。那时，新车的销售……配备L4自动驾驶功能的将占20%。换句话说，自动驾驶市场离我们并不遥远。随着自动驾驶技术的日益渗透和私家车的进一步普及，上述机构预测，2030年共享出行市场规模将达到2.25万亿元，年复合增长率为20%-28%。虽然市场潜力巨大，但以Robotaxi为代表的延伸产业，最终很可能只会是一个巨盘。由于技术成本高、服务模式多样化、资金投入不同、客户群体规模效应不同，自动驾驶延伸的各种业务场景门槛极高，IHS预计最终可能形成2-3家服务商。有必要探讨一下自动驾驶市场的商业模式和价值潜力。To B和To C自动驾驶都在引发新一轮创业浪潮。今年以来，投资人黄明明在朋友圈持续分享自己投资的多家初创企业。仅8月份以来，就有至少3家初创企业完成了新一轮融资，这只是资本涌入的冰山一角。今年以来，至少有50笔投融资，700多亿资金到了自动驾驶公司的账户。商业模式决定天花板。自动驾驶的商业价值远远达不到目前的软硬件水平。其实它有更广阔的市场。从目前来看，包括传统汽车的升级，垂直行业的技术服务，无人车出行服务。据部统计，去年我国机动车保有量达3.72亿辆，驾驶人4.56亿人，新能源汽车保有量仅为492万辆，占汽车总量的1.75%，连续三年增量超过百万辆。能源迭代和智能化几乎同时进行，在共同努力下，行业迎来了前所未有的繁荣。相对于能源迭代，目前的智能化市场渗透率还有很大的提升空间。IHS在《展望》中提到，今年SAE级别超过一半为L0，其余为L1和L2，L3和L4市场仍处于空白状态，可见其前景广阔。截图来自IHS Markit的《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》。能源和技术的任何迭代都会带来新的商业模式，更不用说新能源和智能的同步了。目前至少有两种模式比较清晰，一种是为车企提供技术服务，一种是以Robotaxi为代表的“无人车出行”。外界不止一次把手机的智能化比作新车。按照这种说法，车企也有软件和技术需求。就像手机厂商需要安卓、各种驱动、应用生态一样，智能化很可能催生下一个万亿级市场。至少目前来看，它让硬件领域空前繁荣。“魏小丽”刚刚摆脱生死线。传统车企联手互联网巨头卷土重来，再有新生力量腰部崛起。今年新车一直很热闹。能源革命使得当代安培科技股份有限公司、天齐锂业、赣锋锂业等上游产业链价值剧增。电动车下线，智能化进程并不顺利。首先是用户教育的缺失。比如李想最近在朋友圈反映自动驾驶评级不“接地气”，一些企业有意无意混淆辅助驾驶和自动驾驶的界限。其次，在静态识别、夜间、雨天等场景，自动驾驶技术还有很大的提升空间。最后，技术服务商如何打动传统车厂也是个大问题。传统车企并没有想象中的那么被动，一些小的技术服务商只能靠单一产品来领先，撬动车企。像腾讯和长城汽车联合的窦宪智能，高度依赖三方合作。在商业模式上，单纯靠卖解决方案是不可能盈利的。一个产品……窦宪智能的nager坦言:“未来，我们将更加依赖服务和运营体系来支撑商业模式。”“传统造车的很多技术指标是可以量化的，比如刹车距离，但是智能有很多指标是很难量化的，比如情感语音交互、无脸ID登录、通过车载系统支付等等。”大量非标准功能的存在，使得技术服务商需要耐心和实力来打动车企。不管传统车企接受不接受，自动驾驶正在改变业态，比如共享出行市场。今天，全国很多地方都有层出不穷的商业化案例。百度无人车出行已经在北京、长沙、沧州、广州运营。滴滴在上海也有部署。这里需要强调的是，在C端销售的L4自动驾驶车辆的搭载情况主要受限于成本因素，取决于政府出台更多的激励措施。但是L4在无人车出行市场的渗透不会是问题。百度预测2025年Apollo的无人出行成本将低于网约车，这也说明了L4在无人车出行市场的可行性。作为共享出行巨头，滴滴不愿意坐下来让自己下台。去年，滴滴与比亚迪合作推出了为共享出行而生的D1。今年4月落地上海后，预计全年投入运营1万辆。滴滴重点在上海布局，寻求单项突破。百度正在寻求全面铺开，已在长沙、沧州、北京等地开展自动驾驶运营。两者都有加速规模化和商业化的迹象。相反，曾经被寄予厚望的马骁之星，因为赴美IPO受挫，资金匮乏，转向了卡车领域。这证明面向消费者的Robotaxi很难“干掉程”只有那些有资金、有技术、有流量的巨头才能介入。初创公司窦宪智能大本营在上海，北京有专门的ai团队。一位高管告诉《光子星球》，“北上广的竞争相当激烈，进入者都像滴滴，最近都在抢人”。综上所述，可以肯定的是，自动驾驶的商业模式不仅受益于能源的变化，还有两个潜在市场:To B(为车企提供技术和应用服务)和To C(共享无人驾驶运营)。争夺下一个万亿城市由于自动驾驶越来越多的落地场景，围绕它的商业模式越来越清晰，机构给出的市场预判也在上升。科尔尼预测2030年自动驾驶的全球市场规模将达到2800亿美元，罗兰·贝格随即将其提升至5000亿美元。那么，根据IHS对中国市场的展望，2030年仅Robotaxi的市场规模就将达到2.25万亿，占整个共享出行市场的60%以上。这也意味着未来出行市场将转向无人车服务场景。截图自IHS Markit《中国自动驾驶市场及未来出行市场展望》自动驾驶的市场潜力有多大？光是能源迭代引起的换车浪潮就至少上千亿。在B端，如果把手机比作汽车，那么车载系统也可能在汽车中滋生谷歌和苹果，相关应用的市场规模可以和移动应用市场相提并论。在世界大会上，百度集团高级副总裁、智能驾驶事业群总经理李振宇表示:“自动驾驶能力已经成为智能汽车的制胜高地。”目前，百度Apollo pilot辅助驾驶ANP产品和自动泊车AVP产品已经实现了从驾驶领域到泊车领域的全覆盖。在C端，据艾媒测算，疫情发生前，2019年国内网约车市场规模约为3080亿元。一旦Robotaxi成熟，市场规模将进一步增加。主要是因为自动驾驶会把这个劳动密集型的市场变成技术密集型的市场，运输能力会完全释放出来，没有昼夜之分。当组织发现市场规模与日俱增时，巨头们……看到了自动驾驶的商业价值。在资本的帮助下，造车是目前竞争最激烈的市场，而车空间大概算是线下入口之一。那些在移动互联网下半场盈利的巨头们看到了新的机会。有沮丧的移动生态学家，有在线汽车共享领域成熟的人，还有翻译过生态和商业模式的人。百度布局早，跑得也比较快。在车牌数量、检测距离、专利方面都有了相当的积累。值得一提的是，自动驾驶技术平台Apollo的目的就是快速培育生态。百度要快，滴滴愿意落后于人。其进入的原因很简单:网约车的智能化会危及现有的地位。滴滴其实是智能受益的一方，既可以跳出对司机资源的争夺，又可以降低运营成本和人力风险，顺便抬高估值。自动驾驶漫长的产业链远不止百度和滴滴的“二人转”，其他巨头的竞争也是虎视眈眈。腾讯画猫为虎，试图将移动时代的微信迁移到汽车上。2019年哈弗F5推出2020车型时，鹅厂紧急发布了与之配套的汽车微信。不造车不代表腾讯不能把娱乐帝国和基于腾讯地图的商业模式嫁接到车上。阿里曾经在移动时代推出过移动操作系统，可惜被谷歌扼杀在摇篮里。现在的车载系统没有绝对的王者。以前那些悲催的“操作系统”们聚集在斑马智行，意图发生性关系。此外，华为曾出售电器业务新华三，并于去年重启充电桩业务。即使洪升的创始人是华为，也无法阻止菊花厂失去移动终端市场。即使不造车，华为也会继续和车企合作，输出技术，提供门店。也许没有华为品牌的汽车，但是他们希望汽车系统处处都是华为。有理由相信，造车只是战斗的第一阶段，接下来的战斗肯定是车载系统和生态的博弈。造车讲究的是速度和资金，后者讲究的是技术、耐心和时机。“现在没有人能真正完全自动着陆。”有业内人士告诉光子星球，基础设施和交通法规是一方面。真正的问题是很多企业认为大数据可以解决问题，导致“硬”技术发展缓慢。国内竞争激烈。如果放眼全球，中国其实是在核心领域——自动驾驶技术上与国外巨头竞争。根据公众和商业咨询公司Guidehouse最新发布的全球自动驾驶竞争力排行榜，只有百度上榜，可以与Waymo、Nvidia和Argo AI竞争。值得一提的是，Waymo有谷歌的技术加持，Nvidia在芯片领域有绝对优势，鲜为人知的Argo AI手握福特和大众集团数十亿美元的融资。在自动驾驶技术方面，如果国内企业不能杀出一条血路，未来还是要受制于人。

毕竟自动驾驶的业务场景包括三个市场:换车潮+To B技术服务+To C共享无人车运营，无论哪一个几乎都是万亿级的订单。2G能力决定了2B和2C过程。百度和滴滴无疑是目前在自动驾驶方面做的最努力的两家公司，可能会因行业价值重估。如前所述，自动驾驶的市场规模大约等于打造汽车+车载系统和应用生态+共享无人车运营，三个市场都属于万亿美元量级。三个市场中，百度布局最深，也更超前。

技术领域很难估值。很多机构大多使用一套基于经验数据(测试和商业里程)的模型来对Waymo和Cruise进行估值。两大外资巨头的最新估值分别为1700亿美元和300亿美元。这个值……离子系统曾被认为在缺乏实际着陆场景的情况下是有效的。然而，当Waymo在凤凰城反复挣扎重启自动驾驶汽车业务时，这个估值体系几乎完全崩溃。在仅有50平方英里(约130平方公里)的市区，300-400辆无人驾驶出租车投入商业样本测试。结果今年几位高管离职，基础设施不匹配被反复提及，这是阻碍无人驾驶商业化的主要问题之一。中国在基础设施建设上投入了大量资金，使得国内自动驾驶具备了得天独厚的商业化条件，加速了百度和滴滴Robotaxi的布局，并在一些领域开始产生现金流。百度Q2财报电话会透露，百度也可能将Robotaxi列为单独的收入线。从运营数据来看，截至2021年上半年，百度Apollo自驾出行服务已接待超过40万人次。这个数据有两个背景，一个是用户并不反对Robotaxi，另一个是Robotaxi可以在本地交通网络中提供可观的运力。自去年滴滴上演首秀以来，相关运营数据一直未发布。根据雷锋网之前的数据。com，滴滴Robotaxi的规模是100辆左右，而百度是500辆。成本可能是短期内制约Robotaxi商业化的主要原因。法国信息机构Yole曾估算，一辆早期的Robotaxi昼夜不停地跑了330天，里程达37万公里。假设成本为20万美元，每公里收费约1美元(6.4元人民币)，大概覆盖一年的成本。这组数据太乐观了，技术研发会摊到每辆车上，通讯和运维也是一笔不小的开支。由于缺乏相关数据，滴滴目前只能推算百度的情况。阿波罗月球无人驾驶成本约50万元，5年运营周期可盈利70万元(2万元/月营收*60个月运营周期-50万车辆成本= 70万元)；相比之下，传统网约车的5年运营周期，最高盈利40万(2万/月营收*60运营周期-15万车辆成本-(1.1*60)司机成本= 39万)。与网约车相比，Robotaxi没有司机的人力成本，而是将运营成本转化为技术摊销。但不容忽视的是，一次性成本还是很高的。在无法规模化的情况下，任何运营商都不可能像现在这样拿下一个城市(比如各地的小平台)。“Robotaxi的商业化可能不一定像之前的在线租车那么难。”一位观察人士认为，目前的在线租车市场很难盈利，或许Robotaxi将改变这一局面。除了没有上面提到的人工成本，还有技术、资源、资金的高门槛。目前滴滴和百度跑的最快。不仅仅是技术研发无法量化时间，国内法律法规还不匹配。不排除未来无数“李彦宏”在使用无人驾驶技术时会收到交警罚单。To B的稳定，To C的长尾，但是两个市场都不容易赢。车企要控制，用户对安全和价格更敏感。另外，自动驾驶的规模取决于企业的To G能力。所以华为的苏静早前说“做Robotaxi的人都会死”，“我们很难进入北京这些大城市”。一位业内人士对光子星球表示，“百度在北京做了很多年，其他厂商很难进入市场”。自动驾驶背后其实是基础设施之一——智能交通升级。衡量巨人能否达到预期估值，不妨从政企合作项目的情况来观察。具体来说，谁覆盖的区域多，谁就有大概率占领当地市场。这也就能理解为什么李彦宏在Q2财报发布后信誓旦旦地说百度的无人车出行业务未来会拓展到30多个城市。最终自动驾驶的商业化还处于初级阶段，短期主要收入来源主要靠造车和为车企提供技术服务。在这方面，几乎每个进入者都有不同的优势，比如百度和吉利，滴滴和比亚迪，阿里和SAIC(知机)。此外，魏小丽站稳脚跟后开始补技术课。李彦宏在世界大会上也高调提到:“今年年初，百度成立了一家新公司，叫杜畿汽车，预计2-3年后和大家见面。杜畿汽车存在的目的是将百度这么多年的无人驾驶技术和智能客舱驾驶技术第一次推向市场。”而传统车企在操作系统和应用生态上没有必要，也不具备游戏能力。这个市场大概率会被互联网巨头吃掉。IHS报告预测，随着AVP和ANP解决方案的推出，以及百度生态的扩大，Apollo的承载能力可能达到38%。另一个大蛋糕是共享无人驾驶出行市场。Robotaxi在逐渐取代目前以人为本的市场的同时，效率更高，成本递减，本质上是一种“规模”业务。IHS预测，未来头部玩家的市场份额将超过40%。一方面，滴滴有成熟的网约车模式和经验丰富的运营体系，两者的成熟用户都是其优势；百度有技术、流量、规模的潜力，两大巨头需要争分夺秒。另一方面，法律法规有待完善，且不说运营这块蛋糕并不好吃，除了安全问题，很难阻止其他势力的介入。在上一个时代，车企会因为去库存而涉足在线汽车共享领域(如BAIC)，未来也可以在其他互联网平台涉足Robotaxi。即便如此，百度阿波罗和滴滴都可以有一个重估的机会。至于能不能趁着这股东风，在下一个时代站在舞台中央，最终还是要看To G能力。市场规模摆在那里，未来谁赢得的市场份额多，谁的天花板就高。这组数据太乐观了，技术研发会摊到每辆车上，通讯和运维也是一笔不小的开支。由于缺乏相关数据，滴滴目前只能推算百度的情况。阿波罗月球无人驾驶成本约50万元，5年运营周期可盈利70万元(2万元/月营收*60个月运营周期-50万车辆成本= 70万元)；相比之下，传统网约车的5年运营周期，最高盈利40万(2万/月营收*60运营周期-15万车辆成本-(1.1*60)司机成本= 39万)。与网约车相比，Robotaxi没有司机的人力成本，而是将运营成本转化为技术摊销。但不容忽视的是，一次性成本还是很高的。在无法规模化的情况下，任何运营商都不可能像现在这样拿下一个城市(比如各地的小平台)。“Robotaxi的商业化可能不一定像之前的在线租车那么难。”一位观察人士认为，目前的在线租车市场很难盈利，或许Robotaxi将改变这一局面。除了没有上面提到的人工成本，还有技术、资源、资金的高门槛。目前滴滴和百度跑的最快。不仅仅是技术研发无法量化时间，国内法律法规还不匹配。不排除未来无数“李彦宏”在使用无人驾驶技术时会收到交警罚单。To B的稳定，To C的长尾，但是两个市场都不容易赢。车企要控制，用户对安全和价格更敏感。另外，自动驾驶的规模取决于企业的To G能力。所以华为的苏静早前说“做Robotaxi的人都会死”，“我们很难进入北京这些大城市”。一位业内人士对光子星球表示，“百度在北京做了很多年，其他厂商很难进入市场”。自动驾驶背后其实是基础设施之一——智能交通升级。衡量巨人能否达到预期估值，不妨从政企合作项目的情况来观察。具体来说，谁覆盖的区域多，谁就有大概率占领当地市场。这也就能理解为什么李彦宏在Q2财报发布后信誓旦旦地说百度的无人车出行业务未来会拓展到30多个城市。最终自动驾驶的商业化还处于初级阶段，短期主要收入来源主要靠造车和为车企提供技术服务。在这方面，几乎每个进入者都有不同的优势，比如百度和吉利，滴滴和比亚迪，阿里和SAIC(知机)。此外，魏小丽站稳脚跟后开始补技术课。李彦宏在世界大会上也高调提到:“今年年初，百度成立了一家新公司，叫杜畿汽车，预计2-3年后和大家见面。杜畿汽车存在的目的是将百度这么多年的无人驾驶技术和智能客舱驾驶技术第一次推向市场。”而传统车企在操作系统和应用生态上没有必要，也不具备游戏能力。这个市场大概率会被互联网巨头吃掉。IHS报告预测，随着AVP和ANP解决方案的推出，以及百度生态的扩大，Apollo的承载能力可能达到38%。另一个大蛋糕是共享无人驾驶出行市场。Robotaxi在逐渐取代目前以人为本的市场的同时，效率更高，成本递减，本质上是一种“规模”业务。IHS预测，未来头部玩家的市场份额将超过40%。一方面，滴滴有成熟的网约车模式和经验丰富的运营体系，两者的成熟用户都是其优势；百度有技术、流量、规模的潜力，两大巨头需要争分夺秒。另一方面，法律法规有待完善，且不说运营这块蛋糕并不好吃，除了安全问题，很难阻止其他势力的介入。在上一个时代，车企会因为去库存而涉足在线汽车共享领域(如BAIC)，未来也可以在其他互联网平台涉足Robotaxi。即便如此，百度阿波罗和滴滴都可以有一个重估的机会。至于能不能趁着这股东风，在下一个时代站在舞台中央，最终还是要看To G能力。市场规模摆在那里，未来谁赢得的市场份额多，谁的天花板就高。

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