收购奔驰巴西工厂：长城拓疆，需防暗流

“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三五年内，迅速放大优势，才有可能在新能源和智能化这条新的赛道上领先。此外，中国汽车品牌只有一次机会。”

长城汽车位于中国汽车产业转型漩涡的中心，过去几年经历了从战略构想到企业核心的关键重塑期，初步构建了企业转型发展的核心竞争力。

长城必须走出去。

现在，为了抓住这个魏建军眼中仅有的一次机会，上长城未来30年的企业命运，长城汽车已经开始全力冲刺。但400万辆，6000亿营收，1000亿R&D投资，每一个触目惊心的数字，都意味着高悬的目标难以达成。

人们的疑虑是合理的。一个体量刚刚超过百万辆的自主品牌，如何在短短五年内弥合近三百万辆的销量缺口？要知道，长城汽车自2016年突破百万辆以来，每前进一步都是煞费苦心，尤其是WEY品牌发展不尽如人意，哈弗受阻，欧拉和莎朗开始磕磕绊绊。长城汽车的市场发展陷入了腹背受敌的境地。虽然300坦克等现象级产品另辟蹊径，但400万辆的数量全力冲击无疑太过沉重。

然而长城汽车和魏建军显然不这么认为。"全球化是汽车工业最重要甚至是唯一的发展道路."魏建军的思路很清晰。以中国市场为核心，辐射全球，是长城汽车完成2025战略的关键。

于是我们看到，近年来，长城汽车构建了以中国为中心，覆盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”R&D布局；在生产方面，长城汽车频频发力。两年内，先后在俄罗斯图拉建设了全流程整车工厂，完成了对印度塔里贡通用汽车工厂和泰国罗勇制造工厂的收购。到目前为止，长城汽车不仅在海外建立了3个全流程工厂，还有5个KD工厂，全球市场正在不断扩大。

其实大规模扩张的效果还是挺明显的。数据显示，今年7月，长城汽车海外市场新车销量已达12438辆，同比增长97.4%；1-7月累计海外销量74110辆同比增长176.2%，整体销量占比10.4%，意味着长城汽车海外战略取得阶段性成果。

在这个基础上，几乎是马不停蹄。近日，长城汽车正式与奔驰签署协议，收购巴西伊拉斯谟工厂，加速了长城汽车在南美市场的发展战略。

据了解，本次交易中的La Semapolis工厂是戴姆勒在巴西唯一的乘用车工厂(戴姆勒在巴西有三家大型工厂)，工厂的生产规模并不大。该工厂于2016年3月投产，戴姆勒共投资6亿雷亚尔(相当于当时的近2亿欧元)，年产能仅为2万辆。

根据双方签署的资产购买协议，位于巴西伊拉斯谟的工厂，包括土地、厂房、机器设备等将移交给长城汽车。本次交易纯属资产交易，不涉及人员调动。

收购完成后，长城汽车将把该工厂打造成长城汽车全球生产基地之一，年产能达到10万辆，进一步覆盖巴西和其他南美市场。

“巴西是拉美面积最大、人口最多的国家，经济实力位居南美第一，汽车销量位居世界第七。汽车消费市场潜力巨大。”长城汽车副总裁刘向商在展望巴西前景时表示。

不可否认，长城汽车在巴西有着得天独厚的地理优势。首先，由于产业体系不完善，供应链单薄，其本土品牌的实际竞争力相对不足。

此外，长城汽车之前已经在乌拉圭、秘鲁、玻利维亚、巴拉圭、阿根廷、智利等国家/地区建立了销售网络，南美市场对长城汽车的产品有着长期的了解，尤其是长城的皮卡车型，一直有着很高的认可度，这在很大程度上弥补了长城与丰田、通用等强势品牌的影响力差距。

其次，巴西对汽车设置了很高的关税壁垒，大力引进国外汽车品牌在当地建厂，不仅没有投资股比限制，还制定了很多政策支持。

比如当地政府对本土汽车企业不给予任何优惠，对所有在当地设厂的汽车厂商一视同仁，会给予税收减免，最高比例为30%。只会对汽车厂商的本地化生产力提出一定要求，对达不到要求的企业增加汽车行业产品税。这意味着，有了充足的资金和技术支持，长城汽车的运营成本压力可能会大大降低。

南美市场暗流涌动

但在走向世界的过程中，“羽翼未丰”的长城汽车注定不会一路顺风。事实上，长城汽车在巴西做出这样决定性的一步，有一个直接的助推作用，就是长城汽车在印度的投资未能达到预期，必须转移部分投资。然而，看似利好市场众多的巴西和南美，其实暗流涌动。

首先，巴西宽松的汽车政策削弱了本土品牌的成长空间，但也造就了相对稳固的市场格局。那些提前很多年进入巴西的老牌汽车品牌瓜分了大部分市场份额。近年来，巴西汽车市场一直由通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代和福特主导。五大品牌占巴西总销量的60%-70%，留给长城汽车扩张和抢占的市场空间很小。

其次，当地税收、人工、物流成本相对较高，会大大削弱长城汽车在当地出口时的价格竞争力，这也是巴西loca……汽车产品一直供过于求，却无法出口。但如果长城汽车在巴西保持低产能运营，规模效应无疑会被削弱。

如果长城汽车不能在巴西完成规模的快速增长，就只能专注于溢价更高、利润更好的跨界车或SUV产品。虽然长城汽车凭借多年在SUV领域的深耕，在中国国内市场建立了良好的产品口碑和品牌影响力，但长城汽车在南美市场的认可度更多来自于皮卡和入门级SUV。如何让本土消费者接受更高端的SUV等车型，需要长期的战略规划和持续的投入。

而且按照2.12亿人口计算，2020年巴西人均GDP只有6800美元(中国人均GDP是10500美元)，人均可支配收入不高。而且在美元超发已经蔓延全球的背景下，包括巴西在内的南美新兴市场整体经济形势正在遭受通货膨胀，不得不提高银行利率来对抗物价上涨对经济发展的反通胀。他们实际上在加息抑制通胀和不加息振兴经济之间别无选择。

在整体经济能力的制约下，当地消费者的购车意愿和对汽车产品价格的敏感度都会遇到不同程度的影响。以性价比进入南美市场的长城不得不面临这样的困境。

最后，由于美国和加拿大的自由贸易协定，在距离巴西只有7000公里的墨西哥生产的汽车80%以上用于出口。根据普华永道的研究，在加上生产、物流和关税等综合成本后，在巴西销售墨西哥制造的汽车要比销售当地产品便宜12%。随着墨西哥制造业的不断涌入，长城供应链的成本优势将进一步受到冲击，并将面临巴西和墨西哥汽车制造业的双重挤压。

如今奔驰已经不是车企在南美经营不下去而撤退的案例了。根据圣保罗州的公司文件，大众巴西自2011年以来已亏损37亿美元，通用汽车自2016年以来已向其巴西公司注资22亿美元，丰田巴西要求集团在2020年免除10亿美元的公司间债务。

在疫情和全球汽车产业转型升级中，欧美日等老牌汽车企业逐渐开始从南美市场收缩。手中长城是巨大的机遇还是严峻的挑战？只有长城用实际表现说话。“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三五年内，迅速放大优势，才有可能在新能源和智能化这条新的赛道上领先。此外，中国汽车品牌只有一次机会。”

长城汽车位于中国汽车产业转型漩涡的中心，过去几年经历了从战略构想到企业核心的关键重塑期，初步构建了企业转型发展的核心竞争力。

长城必须走出去。

现在，为了抓住这个魏建军眼中仅有的一次机会，上长城未来30年的企业命运，长城汽车已经开始全力冲刺。但400万辆，6000亿营收，1000亿R&D投资，每一个触目惊心的数字，都意味着高悬的目标难以达成。

人们的疑虑是合理的。一个体量刚刚超过百万辆的自主品牌，如何在短短五年内弥合近三百万辆的销量缺口？要知道，长城汽车自2016年突破百万辆以来，每前进一步都是煞费苦心，尤其是WEY品牌发展不尽如人意，哈弗受阻，欧拉和莎朗开始磕磕绊绊。长城汽车的市场发展陷入了腹背受敌的境地。虽然现象……300坦克等铝产品另辟蹊径，400万辆的数量全力冲击无疑太过沉重。

然而长城汽车和魏建军显然不这么认为。"全球化是汽车工业最重要甚至是唯一的发展道路."魏建军的思路很清晰。以中国市场为核心，辐射全球，是长城汽车完成2025战略的关键。

于是我们看到，近年来，长城汽车构建了以中国为中心，覆盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”R&D布局；在生产方面，长城汽车频频发力。两年内，先后在俄罗斯图拉建设了全流程整车工厂，完成了对印度塔里贡通用汽车工厂和泰国罗勇制造工厂的收购。到目前为止，长城汽车不仅在海外建立了3个全流程工厂，还有5个KD工厂，全球市场正在不断扩大。

其实大规模扩张的效果还是挺明显的。数据显示，今年7月，长城汽车海外市场新车销量已达12438辆，同比增长97.4%；1-7月累计海外销量74110辆同比增长176.2%，整体销量占比10.4%，意味着长城汽车海外战略取得阶段性成果。

在这个基础上，几乎是马不停蹄。近日，长城汽车正式与奔驰签署协议，收购巴西伊拉斯谟工厂，加速了长城汽车在南美市场的发展战略。

据了解，本次交易中的La Semapolis工厂是戴姆勒在巴西唯一的乘用车工厂(戴姆勒在巴西有三家大型工厂)，工厂的生产规模并不大。该工厂于2016年3月投产，戴姆勒共投资6亿雷亚尔(相当于当时的近2亿欧元)，年产能仅为2万辆。

根据双方签署的资产购买协议，位于巴西伊拉斯谟的工厂，包括土地、厂房、机器设备等将移交给长城汽车。本次交易纯属资产交易，不涉及人员调动。

收购完成后，长城汽车将把该工厂打造成长城汽车全球生产基地之一，年产能达到10万辆，进一步覆盖巴西和其他南美市场。

“巴西是拉美面积最大、人口最多的国家，经济实力位居南美第一，汽车销量位居世界第七。汽车消费市场潜力巨大。”长城汽车副总裁刘向商在展望巴西前景时表示。

不可否认，长城汽车在巴西有着得天独厚的地理优势。首先，由于产业体系不完善，供应链单薄，其本土品牌的实际竞争力相对不足。

此外，长城汽车之前已经在乌拉圭、秘鲁、玻利维亚、巴拉圭、阿根廷、智利等国家/地区建立了销售网络，南美市场对长城汽车的产品有着长期的了解，尤其是长城的皮卡车型，一直有着很高的认可度，这在很大程度上弥补了长城与丰田、通用等强势品牌的影响力差距。

其次，巴西对汽车设置了很高的关税壁垒，大力引进国外汽车品牌在当地建厂，不仅没有投资股比限制，还制定了很多政策支持。

比如当地政府对本土汽车企业不给予任何优惠，对所有在当地设厂的汽车厂商一视同仁，会给予税收减免，最高比例为30%。只会对汽车厂商的本地化生产力提出一定要求，对达不到要求的企业增加汽车行业产品税。这意味着，有了充足的资金和技术支持，长城汽车的运营成本压力可能会大大降低。

南美市场暗流涌动

但在走向世界的过程中，“羽翼未丰”的长城汽车注定不会一路顺风。事实上，长城汽车在巴西做出这样决定性的一步，有一个直接的助推作用，就是长城汽车在印度的投资未能达到预期，必须转移部分投资。然而，看似利好市场众多的巴西和南美，其实暗流涌动。

首先，巴西宽松的汽车政策削弱了本土品牌的成长空间，但也造就了相对稳固的市场格局。那些提前很多年进入巴西的老牌汽车品牌瓜分了大部分市场份额。近年来，巴西汽车市场一直由通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代和福特主导。五大品牌占巴西总销量的60%-70%，留给长城汽车扩张和抢占的市场空间很小。

其次，当地税收、人工、物流成本相对较高，会大大削弱长城汽车在当地出口时的价格竞争力，这也是巴西loca……汽车产品一直供过于求，却无法出口。但如果长城汽车在巴西保持低产能运营，规模效应无疑会被削弱。

如果长城汽车不能在巴西完成规模的快速增长，就只能专注于溢价更高、利润更好的跨界车或SUV产品。虽然长城汽车凭借多年在SUV领域的深耕，在中国国内市场建立了良好的产品口碑和品牌影响力，但长城汽车在南美市场的认可度更多来自于皮卡和入门级SUV。如何让本土消费者接受更高端的SUV等车型，需要长期的战略规划和持续的投入。

而且按照2.12亿人口计算，2020年巴西人均GDP只有6800美元(中国人均GDP是10500美元)，人均可支配收入不高。而且在美元超发已经蔓延全球的背景下，包括巴西在内的南美新兴市场整体经济形势正在遭受通货膨胀，不得不提高银行利率来对抗物价上涨对经济发展的反通胀。他们实际上在加息抑制通胀和不加息振兴经济之间别无选择。

在整体经济能力的制约下，当地消费者的购车意愿和对汽车产品价格的敏感度都会遇到不同程度的影响。以性价比进入南美市场的长城不得不面临这样的困境。

最后，由于美国和加拿大的自由贸易协定，在距离巴西只有7000公里的墨西哥生产的汽车80%以上用于出口。根据普华永道的研究，在加上生产、物流和关税等综合成本后，在巴西销售墨西哥制造的汽车要比销售当地产品便宜12%。随着墨西哥制造业的不断涌入，长城供应链的成本优势将进一步受到冲击，并将面临巴西和墨西哥汽车制造业的双重挤压。

如今奔驰已经不是车企在南美经营不下去而撤退的案例了。根据圣保罗州的公司文件，大众巴西自2011年以来已亏损37亿美元，通用汽车自2016年以来已向其巴西公司注资22亿美元，丰田巴西要求集团在2020年免除10亿美元的公司间债务。

在疫情和全球汽车产业转型升级中，欧美日等老牌汽车企业逐渐开始从南美市场收缩。手中长城是巨大的机遇还是严峻的挑战？只有长城用实际表现说话。

标签：长城奔驰大众丰田福特

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