特斯拉“攻入”狼堡

“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日，当第一辆特斯拉制造的Model 3缓缓驶出其上海工厂的装配线时，亲临现场的马斯克不仅露出了欣慰的笑容，还说出了文章开头的那句开场白。

他清楚地知道这个有着巨大需求和机会的新能源市场能给自己和特斯拉带来什么。当年市值超过丰田跃居世界第一，甚至超过8000亿美元，产销总量基本达到50万辆。该公司全年实现正利润。里程碑的实现，虽然不能完全归功于我们，但肯定起到了非常强大的“助推器”作用。某种程度上，中国成功“点燃”了特斯拉。与此同时，马斯克正在实现更大的抱负和目标的路上，拥有一个可以夸耀甚至复制的模板。此刻，随着特斯拉在德国柏林建设的第二座海外超级工厂，距离正式投产的日期越来越近，同样的商业模式将再次上演。然而事情发生的地区却变成了欧洲大陆，长期被几大德国传统汽车巨头守护着。一场“闯入”狼堡的战斗已经悄然打响。进展和障碍“我希望德国柏林工厂能在今年10月份左右开始生产第一批汽车。”美国当地时间8月13日晚，马斯克在其个人社交平台上发布了上述内容。言语之间，无不透露出他对工厂顺利运转的期待。

众所周知，为了有效地推动目标，他最近乘私人飞机飞往德国会见当地官员。此次访问正值预计将接替默克尔担任总理的保守派候选人阿明·拉什特计划于周五参观特斯拉柏林工厂。随后，马斯克陪同后者参观了位于德国东部勃兰登堡的工厂，实现了更有效的沟通。与此同时，德国勃兰登堡州经济部长Joerg Steinbach也在其个人社交平台上表示，马斯克周三晚上会见了该州的官员。“晚上，我与马斯克、沃德克和许多同事进行了一次非常轻松的会面。在相互信任的气氛中，我们讨论了剩下的任务。感谢马斯克的到访。”

然而，看似和谐的会议仍然无法掩盖外部环境的阻力和相对繁琐的审查程序，所以德国柏林工厂的首批车型能否如马斯克所说在10月份左右下线还不得而知。目前勃兰登堡州的环境署还没有给出最终的批复，这也意味着最终的投产时间，不排除推迟到2022年的可能。并且在接连遭遇环保组织甚至“蝙蝠”的阻挠后，整个建设周期相对于进步神速的上海工厂来说已经非常缓慢。相比之下，从建设到投产，后者只需要一年左右的时间。特斯拉位于德国柏林的工厂自2019年11月宣布建设计划以来，一直处于最后的博弈和关闭阶段，用时近两年。

显然，这样的速度对于极其在意工作效率的马斯克来说是非常无法忍受的。但由于种种不利因素，我只能一次次飞往当地“公关”。至于根本原因，类似于进入中国的原因，作为全球第二大细分市场，欧洲的新能源市场蕴含着巨大的存量，也是窥探已久的。蛋糕和对手在过去的2020年，根据EV销量数据，欧洲共注册电动乘用车1367138辆，同比增长142%，平均市场份额为11%。其中纯电动汽车市场份额为6.2%，插电式混合动力汽车市场份额为4.8%。特斯拉Model 3在欧洲市场赢得了87，642辆的年销售业绩。

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新的一年，特斯拉Model 3在经历了短暂的相对低迷后，于3月落户欧洲市场，重新交付了24184辆的销售业绩。上半年，其在欧洲的累计销量达到6.6万辆，同比增长108%，成功超越传统燃油车领域最大的三个竞争对手宝马3系、奥迪A4和奔驰c级。虽然距离德国柏林工厂正式投产还有一段时间，但对于特斯拉来说，由于其上海工厂开足了马力，并没有放慢在整个欧洲的销售步伐。7月，官方数据显示，特斯拉(中国)出口量首次突破2万辆，环比增长385%。车型方面，Model 3出口量再创新高，达到16137辆。在Model Y出口的第一个月，也实现了8210辆。

近日，据外媒报道，首批“中国制造”Model Y计划于9月正式交付当地用户。可以肯定的是，特斯拉即使仅仅依靠上海工厂的出口供应，在欧洲依然可以保持稳定的交付业绩。当蛋糕越来越诱人的时候，没有人愿意停下共享的脚步，尤其是特斯拉背负着冲击全年100万辆产销目标的重担。由此我们不禁要问，既然依靠出口就能应对现阶段的供求关系，我们还是选择投入大量的人力、物力、财力在德国柏林建厂。目的是甚麽？答案可能集中在“降低成本”上。

北京时间8月17日，上海自贸区临港新区两周年项目签约仪式上透露了一个更重要的消息:“临港新区特斯拉上海工厂预计年产量可达45万辆，累计出口约6.61万辆，年底国产化率将达到90%左右。”显然，如此高的国产化率所带来的成本优势，给了这家美国车企继续在国内市场降价的信心。相比之下，运输成本的增加和无法实现本地化生产，使得特斯拉无法在欧洲复制同样的攻势。事实上，今年年初，特斯拉在欧洲降低了售价，标准版Model 3降至39990欧元(约合31.4万元人民币)，但仍比目前国内的23.59万元贵了近8万元。

所以可以预见的是，随着德国工厂的投产，特斯拉车型在欧洲的价格会因为没有进口税和运输成本而大幅降低。届时，日益极致的性价比优势也将成为特斯拉面对同类大众ID的最大武器。系列和BBA推出的许多积极的纯电动汽车。面对前者的攻势，后者是会找到差异化路线共同生存，还是会逐渐被取代，失去原有的份额，都有很多未知和变数。至于刚刚在欧洲起航的几支中国新势力，也需要面对国内市场趋同的局面。特斯拉就像是他们永远不会忘记的“噩梦”。在欧洲，一场终极压力测试开始了。困境与试金石从各个维度来看，毫无疑问，特斯拉已经成为全球新能源市场的领头羊。但即使有这样光环的加持，也不能保证我们在开拓欧洲市场的过程中能长期保持平稳的节奏。如果我们想要实现更高的目标，我们仍然需要克服许多限制和困难。

首先，最近整个汽车行业的芯片荒也是必然的。日前，马斯克在个人社交平台上发言称:“正如公开披露的那样，我们的新车正在一些标准芯片的极端供应限制下运行。目前问题最大的是瑞萨和博世。”显然，公开地……列出全球最大的两家汽车芯片供应商就能感受到当前形势的压力。正因如此，德国柏林工厂即使真的能在今年10月进入正式生产阶段，短期内产能似乎也达不到理想的期望值，爬坡过程会很漫长。

再者，本地用户的购买习惯和认知。为什么特斯拉在中国受到如此热烈的追捧？大多数人可能觉得它的品牌力足够高，同级别竞品很少，性价比优势突出，占了很大比重。在我心目中，除了这些，无论Model 3还是Model Y，越来越极致的科技感和智能体验也在吸引着一大批年轻消费者。但从以往的经验来看，相比国内用户对新事物的接受程度，欧洲用户相对保守。很多时候，我们在意的东西并不能很好的激发他们的购买欲望。而且相对于奔驰、宝马、奥迪甚至大众，这些有足够历史积淀的本土车企其实在品牌力上并没有优势。

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更严峻的考验是，欧洲用户对质量控制的高要求恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志对26个汽车品牌的可靠性调查中，特斯拉排名倒数第二。方向盘掉落、螺栓缺失、油漆剥落、面板错位、车灯缺失等问题都出现过。因此，当与当地潜在消费者的购买习惯和认知出现偏差时，Model 3和Model Y的终端销量将在很大程度上受到拖累。最后，请永远记住，“大象转身”中的几家德系车企并没有想象中的那么弱。

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以大众为例。年初，该集团CEO迪斯曾在个人社交平台上喊话马斯克。“我来这里是为了对大众集团施加一些影响。当然也是为了给你争点市场份额，马斯克。毕竟，我们的大众ID.3和奥迪e-tron在欧洲赢得了一些市场份额。”现实是，也许我。系列定位于中国市场，并未获得预期的认可。但是位于中国，几款车型上市以来销量都保持了非常强劲的表现。更偏向欧洲用户喜好的设计理念和产品风格也在不断为其加分。而位于欧洲的大众汽车早已建立了从研发到制造再到销售和服务的完善体系。特斯拉似乎还处于发展初期。奔驰、宝马、奥迪也是如此。

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对于电气化改造的浪潮，他们已经张开了双臂，握着丰富的资源，尽力迭代着自己。毕竟谁也不想长期失去自己固有的份额，尤其是输给一家美国新能源车企。在文章的最后，我还是想强调一点，在中国的帮助下，特斯拉确实实现了量变带来的质变，我们也用这条“鲶鱼”成功盘活了一片死水。但对于前者来说，如果想进一步证明自己的含金量和实力，欧洲新能源市场或许是更完美的“试金石”。“闯入”沃尔夫斯堡没那么简单...“感谢中国政府。”北京时间2020年1月7日，当第一辆特斯拉制造的Model 3缓缓驶出其上海工厂的装配线时，亲临现场的马斯克不仅露出了欣慰的笑容，还说出了文章开头的那句开场白。

他清楚地知道这个有着巨大需求和机会的新能源市场能给自己和特斯拉带来什么。当年市值超过丰田跃居世界第一，甚至超过8000亿美元，产销总量基本达到50万辆。该公司全年实现正利润。t的成就……里程碑虽然不能完全归因于我们，但肯定起到了非常强的“助推器”作用。某种程度上，中国成功“点燃”了特斯拉。与此同时，马斯克正在实现更大的抱负和目标的路上，拥有一个可以夸耀甚至复制的模板。此刻，随着特斯拉在德国柏林建设的第二座海外超级工厂，距离正式投产的日期越来越近，同样的商业模式将再次上演。然而事情发生的地区却变成了欧洲大陆，长期被几大德国传统汽车巨头守护着。一场“闯入”狼堡的战斗已经悄然打响。进展和障碍“我希望德国柏林工厂能在今年10月份左右开始生产第一批汽车。”美国当地时间8月13日晚，马斯克在其个人社交平台上发布了上述内容。言语之间，无不透露出他对工厂顺利运转的期待。

众所周知，为了有效地推动目标，他最近乘私人飞机飞往德国会见当地官员。此次访问正值预计将接替默克尔担任总理的保守派候选人阿明·拉什特计划于周五参观特斯拉柏林工厂。随后，马斯克陪同后者参观了位于德国东部勃兰登堡的工厂，实现了更有效的沟通。与此同时，德国勃兰登堡州经济部长Joerg Steinbach也在其个人社交平台上表示，马斯克周三晚上会见了该州的官员。“晚上，我与马斯克、沃德克和许多同事进行了一次非常轻松的会面。在相互信任的气氛中，我们讨论了剩下的任务。感谢马斯克的到访。”

然而，看似和谐的会议仍然无法掩盖外部环境的阻力和相对繁琐的审查程序，所以德国柏林工厂的首批车型能否如马斯克所说在10月份左右下线还不得而知。目前勃兰登堡州的环境署还没有给出最终的批复，这也意味着最终的投产时间，不排除推迟到2022年的可能。并且在接连遭遇环保组织甚至“蝙蝠”的阻挠后，整个建设周期相对于进步神速的上海工厂来说已经非常缓慢。相比之下，从建设到投产，后者只需要一年左右的时间。特斯拉位于德国柏林的工厂自2019年11月宣布建设计划以来，一直处于最后的博弈和关闭阶段，用时近两年。

显然，这样的速度对于极其在意工作效率的马斯克来说是非常无法忍受的。但由于种种不利因素，我只能一次次飞往当地“公关”。至于根本原因，类似于进入中国的原因，作为全球第二大细分市场，欧洲的新能源市场蕴含着巨大的存量，也是窥探已久的。蛋糕和对手在过去的2020年，根据EV销量数据，欧洲共注册电动乘用车1367138辆，同比增长142%，平均市场份额为11%。其中纯电动汽车市场份额为6.2%，插电式混合动力汽车市场份额为4.8%。特斯拉Model 3在欧洲市场赢得了87，642辆的年销售业绩。

新的一年，特斯拉Model 3在经历了短暂的相对低迷后，于3月落户欧洲市场，重新交付了24184辆的销售业绩。上半年，其在欧洲的累计销量达到6.6万辆，同比增长108%，成功超越传统燃油车领域最大的三个竞争对手宝马3系、奥迪A4和奔驰c级。虽然距离德国柏林工厂正式投产还有一段时间，但对于特斯拉来说，由于其上海工厂开足了马力，并没有放慢在整个欧洲的销售步伐。7月，根据官方数据，特斯拉(中国)出口量首次突破2万辆，同比增长385%……上个月。车型方面，Model 3出口量再创新高，达到16137辆。在Model Y出口的第一个月，也实现了8210辆。

近日，据外媒报道，首批“中国制造”Model Y计划于9月正式交付当地用户。可以肯定的是，特斯拉即使仅仅依靠上海工厂的出口供应，在欧洲依然可以保持稳定的交付业绩。当蛋糕越来越诱人的时候，没有人愿意停下共享的脚步，尤其是特斯拉背负着冲击全年100万辆产销目标的重担。由此我们不禁要问，既然依靠出口就能应对现阶段的供求关系，我们还是选择投入大量的人力、物力、财力在德国柏林建厂。目的是甚麽？答案可能集中在“降低成本”上。

北京时间8月17日，上海自贸区临港新区两周年项目签约仪式上透露了一个更重要的消息:“临港新区特斯拉上海工厂预计年产量可达45万辆，累计出口约6.61万辆，年底国产化率将达到90%左右。”显然，如此高的国产化率所带来的成本优势，给了这家美国车企继续在国内市场降价的信心。相比之下，运输成本的增加和无法实现本地化生产，使得特斯拉无法在欧洲复制同样的攻势。事实上，今年年初，特斯拉在欧洲降低了售价，标准版Model 3降至39990欧元(约合31.4万元人民币)，但仍比目前国内的23.59万元贵了近8万元。

所以可以预见的是，随着德国工厂的投产，特斯拉车型在欧洲的价格会因为没有进口税和运输成本而大幅降低。届时，日益极致的性价比优势也将成为特斯拉面对同类大众ID的最大武器。系列和BBA推出的许多积极的纯电动汽车。面对前者的攻势，后者是会找到差异化路线共同生存，还是会逐渐被取代，失去原有的份额，都有很多未知和变数。至于刚刚在欧洲起航的几支中国新势力，也需要面对国内市场趋同的局面。特斯拉就像是他们永远不会忘记的“噩梦”。在欧洲，一场终极压力测试开始了。困境与试金石从各个维度来看，毫无疑问，特斯拉已经成为全球新能源市场的领头羊。但即使有这样光环的加持，也不能保证我们在开拓欧洲市场的过程中能长期保持平稳的节奏。如果我们想要实现更高的目标，我们仍然需要克服许多限制和困难。

首先，最近整个汽车行业的芯片荒也是必然的。日前，马斯克在个人社交平台上发言称:“正如公开披露的那样，我们的新车正在一些标准芯片的极端供应限制下运行。目前问题最大的是瑞萨和博世。”显然，公开点名全球最大的两家汽车芯片供应商可以感受到当前形势的压力。正因如此，德国柏林工厂即使真的能在今年10月进入正式生产阶段，短期内产能似乎也达不到理想的期望值，爬坡过程会很漫长。

再者，本地用户的购买习惯和认知。为什么特斯拉在中国受到如此热烈的追捧？大多数人可能觉得它的品牌力足够高，同级别竞品很少，性价比优势突出，占了很大比重。在我看来，除了这些……无论Model 3还是Model Y，越来越极致的科技感和智能体验也在吸引大量年轻消费者。但从以往的经验来看，相比国内用户对新事物的接受程度，欧洲用户相对保守。很多时候，我们在意的东西并不能很好的激发他们的购买欲望。而且相对于奔驰、宝马、奥迪甚至大众，这些有足够历史积淀的本土车企其实在品牌力上并没有优势。

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更严峻的考验是，欧洲用户对质量控制的高要求恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年，在《消费者报告》杂志对26个汽车品牌的可靠性调查中，特斯拉排名倒数第二。方向盘掉落、螺栓缺失、油漆剥落、面板错位、车灯缺失等问题都出现过。因此，当与当地潜在消费者的购买习惯和认知出现偏差时，Model 3和Model Y的终端销量将在很大程度上受到拖累。最后，请永远记住，“大象转身”中的几家德系车企并没有想象中的那么弱。

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以大众为例。年初，该集团CEO迪斯曾在个人社交平台上喊话马斯克。“我来这里是为了对大众集团施加一些影响。当然也是为了给你争点市场份额，马斯克。毕竟，我们的大众ID.3和奥迪e-tron在欧洲赢得了一些市场份额。”现实是，也许我。系列定位于中国市场，并未获得预期的认可。但是位于中国，几款车型上市以来销量都保持了非常强劲的表现。更偏向欧洲用户喜好的设计理念和产品风格也在不断为其加分。而位于欧洲的大众汽车早已建立了从研发到制造再到销售和服务的完善体系。特斯拉似乎还处于发展初期。奔驰、宝马、奥迪也是如此。

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对于电气化改造的浪潮，他们已经张开了双臂，握着丰富的资源，尽力迭代着自己。毕竟谁也不想长期失去自己固有的份额，尤其是输给一家美国新能源车企。在文章的最后，我还是想强调一点，在中国的帮助下，特斯拉确实实现了量变带来的质变，我们也用这条“鲶鱼”成功盘活了一片死水。但对于前者来说，如果想进一步证明自己的含金量和实力，欧洲新能源市场或许是更完美的“试金石”。“闯入”沃尔夫斯堡没那么简单...

标签：特斯拉Model 3大众奥迪Model Y

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