“充电战争”正在提速

作者:第一电动-曲超超随着8月4日特斯拉“西北大环线”过充线的开通，如今特斯拉在中国几乎实现了“有路必有过充站”。

截至8月8日，特斯拉在大中华区建立了971个超级充电站和1306个目的地充电站。远远领先于所有竞争对手。蔚来小鹏紧追不舍，大众沉默不语。与特斯拉相比，蔚来和小鹏的充换电系统仍有很大差距。8月8日，蔚来汽车在九江九里湖、东莞厚街客运站设立的换电站相继上线。至此，蔚来在中国的换电站已达352座。与此同时，7月29日蔚来多收站数量达到218个。但蔚来的换电站和过充站加在一起，数量还不到特斯拉目的地充电站的一半。

在Xpeng Motors，随着8月份首批11个高速过充站的上线，小鹏的品牌过充站累计已达298个，免费充电服务覆盖202个城市。过度充电的站点数量不到特斯拉的三分之一。

尽管如此，在朋友圈和微博上，蔚来和小鹏的高管们还是按捺不住激动的心情，报道了新充电站开业的消息。这种连续不断的宣言，似乎在告诉人们，他们正在掀起一股滥建站的旋风。但在特斯拉眼里，这股“旋风”不值一提——因为它在中国的土地上掀起了一场“多收费的风暴”。

2020年12月1日，全国有500个超员站。当月20日，特斯拉宣布有600个过充站，也就是说，它在19天内启动了100个过充站。这种令人眩晕的速度很难不让同行震惊。自2021年以来，以蔚来和小鹏为首的国内汽车公司以特斯拉为目标，大大提高了追赶速度。7月9日，蔚来汽车通过NIO动力大会透露，2021年至少新建200座电站，从2022年开始，连续4年每年新增600座电站。2021年上半年，Xpeng汽车新增过充站点137个，2021年7月，Xpeng汽车新增过充站点61个。在蔚来小鹏努力追赶，特斯拉继续领先的同时，大众也在努力，这似乎很多人都没有注意到。2019年7月9日，大众、一汽、星星充电、江淮在江苏常州共同投资成立卡慕新能源科技有限公司(CAMS)。作为大众发起的公司，Camace的经营范围包括充电桩的研发、设计、生产和销售。

截至今年6月底，卡慕在中国布局了至少350个充电站和至少3000个充电终端，充电网络已覆盖全国近70个城市。虽然起步比小鹏晚一年，但毕竟是后来者，充电站数量和过充桩数量已经完全超过小鹏。而且Camax Supercharger Station凭借其充足的停车位、高效的充电效率和宽敞明亮干净的场地管理赢得了相当一部分用户的认可——虽然他们还没有购买大众品牌的电动汽车。所以，不要轻描淡写地说“大众老了”，至少在正在进行的“过度充电战”中，大众的速度是令人惊讶的。就这样，以特斯拉为头雁的四家主机厂，蔚来、大众、小鹏，正在中国大地上并行推进四个独立的超级充电网络。按照目前的速度，初步预计到2022年底，将形成3000+的过充站和1000+的换电站总数，日服务能力超过20万辆纯电动汽车！为什么龙头车企会发起「漫天要价战」？中国电动汽车充电基础设施推进联盟(以下简称充电联盟)发布的最新数据显示，截至2021年7月，联盟成员共申报公共充电桩95万个，其中DC充电桩38.3万个，交流充电桩56.7万个，交流-DC一体化充电桩426个。2020年8月至2021年7月，每月新增公共充电桩约3.2万个。2021年1-7月，充电基础设施新增33.4万台，公共充电基础设施同比增长240.4%。

在公共充电设施基数如此之大，公共充电设施增速如此之高的背景下，这些龙头车企为何如此疯狂而执着地投资建设独立的超级充电网络？最直接的原因就是“公共充电”无法保证用户体验。主要有三个问题:1。其他车辆占用空间；2.充电设备损坏或不匹配；3.充电效率低。据充电联盟统计，到2021年6月，运营超过1万个充电桩的运营商有11家，分别是:TELD运营22万个，星星充电20.2万个，国家电网运营19.6万个，云快充电7.2万个，南方电网运营4.1万个，亿纬能源运营2.9万个，月辉充电2.1万个，SAIC安岳。这11家运营商占同期市场总量的91.9%。但他们的公共充电站大多位于公共停车场。因为没有电子地锁，也没有全时地面运营，充电车位一般都被其他车辆占用。车企布置的过充站、换电站或目的地充电站均有专属标识，并配有电子地锁或全时地面运营，基本保证充电车主不必误入歧途，配合车企的充电补贴措施，有效提升充电体验。第二个原因是抢占稀缺的地理资源。在高速公路和核心城市，布局过充站(换电站)所需的位置和电力设施是不可再生的稀缺资源。高密度的设施布局不仅仅是一个能给车主带来安全感和自豪感的广告，还会随着电动车数量的激增而增值。第三个原因是保证技术升级的一致性，从而保证车主体验。目前充电站的主流充电电压在320v-480v之间，但各车企都在为800V做准备:一方面升级车载电压平台，另一方面研发800 V以上的充电设备，自主部署的过充网络可以保证技术升级的效率和一致性，保护车企在竞争中获得领先优势。800V过充普及后，车主充电时间可压缩至15分钟左右，充电体验将大幅提升，而按照目前的进度，2023-2024年将基本实现这一目标。第四个原因是建立数据闭环，为建立电池回收标准做准备。这个原因比较隐蔽，但如果把充电桩布局当成一门生意，就很好理解了。当过充网络能够完整记录车主的充电行为，电池和BMS的输入输出数据时，车企实际上就可以开始建立电池回收的数学模型——尤其是当车辆和车主的数据在车企内部形成闭环时，外界的干扰可以忽略不计。随着数据的积累，这个模型会越来越准确，这样就可以随时准确的得出电池的残值。这对有效提高二手车定价有很大贡献。

在持续的“过度充电战”中，我们能读到的核心信息是，几家车企在疯狂奔跑，它们在用全新的逻辑定义充电。在他们眼里，人、车、场一体化的数据闭环和能量闭环才是解决问题的根本途径。这个观点是马斯克在十年前正式提出的，现在似乎正在成为决定战争走向的指导思想。作者:第一电动-曲超超随着8月4日特斯拉“西北大环线”过充线的开通，如今特斯拉在中国几乎实现了“有路必有过充站”。

截至8月8日，特斯拉在大中华区建立了971个超级充电站和1306个目的地充电站。远远领先于所有竞争对手。蔚来小鹏紧追不舍，大众沉默不语。与特斯拉相比，蔚来和小鹏的充换电系统仍有很大差距。8月8日，蔚来汽车在九江九里湖、东莞厚街客运站设立的换电站相继上线。至此，蔚来在中国的换电站已达352座。与此同时，7月29日蔚来多收站数量达到218个。但是，蔚来的换电站和过充站加在一起，数量还不到特斯拉目的地ch的一半……青车站。

在Xpeng Motors，随着8月份首批11个高速过充站的上线，小鹏的品牌过充站累计已达298个，免费充电服务覆盖202个城市。过度充电的站点数量不到特斯拉的三分之一。

尽管如此，在朋友圈和微博上，蔚来和小鹏的高管们还是按捺不住激动的心情，报道了新充电站开业的消息。这种连续不断的宣言，似乎在告诉人们，他们正在掀起一股滥建站的旋风。但在特斯拉眼里，这股“旋风”不值一提——因为它在中国的土地上掀起了一场“多收费的风暴”。

2020年12月1日，全国有500个超员站。当月20日，特斯拉宣布有600个过充站，也就是说，它在19天内启动了100个过充站。这种令人眩晕的速度很难不让同行震惊。自2021年以来，以蔚来和小鹏为首的国内汽车公司以特斯拉为目标，大大提高了追赶速度。7月9日，蔚来汽车通过NIO动力大会透露，2021年至少新建200座电站，从2022年开始，连续4年每年新增600座电站。2021年上半年，Xpeng汽车新增过充站点137个，2021年7月，Xpeng汽车新增过充站点61个。在蔚来小鹏努力追赶，特斯拉继续领先的同时，大众也在努力，这似乎很多人都没有注意到。2019年7月9日，大众、一汽、星星充电、江淮在江苏常州共同投资成立卡慕新能源科技有限公司(CAMS)。作为大众发起的公司，Camace的经营范围包括充电桩的研发、设计、生产和销售。

截至今年6月底，卡慕在中国布局了至少350个充电站和至少3000个充电终端，充电网络已覆盖全国近70个城市。虽然起步比小鹏晚一年，但毕竟是后来者，充电站数量和过充桩数量已经完全超过小鹏。而且Camax Supercharger Station凭借其充足的停车位、高效的充电效率和宽敞明亮干净的场地管理赢得了相当一部分用户的认可——虽然他们还没有购买大众品牌的电动汽车。所以，不要轻描淡写地说“大众老了”，至少在正在进行的“过度充电战”中，大众的速度是令人惊讶的。就这样，以特斯拉为头雁的四家主机厂，蔚来、大众、小鹏，正在中国大地上并行推进四个独立的超级充电网络。按照目前的速度，初步预计到2022年底，将形成3000+的过充站和1000+的换电站总数，日服务能力超过20万辆纯电动汽车！为什么龙头车企会发起「漫天要价战」？中国电动汽车充电基础设施推进联盟(以下简称充电联盟)发布的最新数据显示，截至2021年7月，联盟成员共申报公共充电桩95万个，其中DC充电桩38.3万个，交流充电桩56.7万个，交流-DC一体化充电桩426个。2020年8月至2021年7月，每月新增公共充电桩约3.2万个。2021年1-7月，充电基础设施新增33.4万台，公共充电基础设施同比增长240.4%。

在公共充电设施基数如此之大，公共充电设施增速如此之高的背景下，这些龙头车企为何如此疯狂而执着地投资建设独立的超级充电网络？最直接的原因就是“公共充电”无法保证用户体验。主要有三个问题:1。其他车辆占用空间；2.充电设备损坏或不匹配；3.充电效率低。据充电联盟统计，到2021年6月，运营超过1万个充电桩的运营商有11家，分别是:TELD运营22万个，星星充电20.2万个，国家电网运营19.6万个，云快充电7.2万个，南方电网运营4.1万个，亿纬能源运营2.9万个，月辉充电2.1万个，SAIC安岳。这11家运营商占同期市场总量的91.9%。但他们的公共充电站大多位于公共停车场。因为没有电子地锁，也没有全时地面运营，充电车位一般都被其他车辆占用。车企布置的过充站、换电站或目的地充电站均有专属标识，并配有电子地锁或全时地面运营，基本保证充电车主不必误入歧途，配合车企的充电补贴措施，有效提升充电体验。第二个原因是抢占稀缺的地理资源。在高速公路和核心城市，布局过充站(换电站)所需的位置和电力设施是不可再生的稀缺资源。高密度的设施布局不仅仅是一个能给车主带来安全感和自豪感的广告，还会随着电动车数量的激增而增值。第三个原因是保证技术升级的一致性，从而保证车主体验。目前充电站的主流充电电压在320v-480v之间，但各车企都在为800V做准备:一方面升级车载电压平台，另一方面研发800 V以上的充电设备，自主部署的过充网络可以保证技术升级的效率和一致性，保护车企在竞争中获得领先优势。800V过充普及后，车主充电时间可压缩至15分钟左右，充电体验将大幅提升，而按照目前的进度，2023-2024年将基本实现这一目标。第四个原因是建立数据闭环，为建立电池回收标准做准备。这个原因比较隐蔽，但如果把充电桩布局当成一门生意，就很好理解了。当过充网络能够完整记录车主的充电行为，电池和BMS的输入输出数据时，车企实际上就可以开始建立电池回收的数学模型——尤其是当车辆和车主的数据在车企内部形成闭环时，外界的干扰可以忽略不计。随着数据的积累，这个模型会越来越准确，这样就可以随时准确的得出电池的残值。这对有效提高二手车定价有很大贡献。

在持续的“过度充电战”中，我们能读到的核心信息是，几家车企在疯狂奔跑，它们在用全新的逻辑定义充电。在他们眼里，人、车、场一体化的数据闭环和能量闭环才是解决问题的根本途径。这个观点是马斯克在十年前正式提出的，现在似乎正在成为决定战争走向的指导思想。

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