让数据说话：丰田反超大众，又岂止是缺芯

根据该协会批发销量，丰田继6月超越大众夺得第一后，7月再次成为国内月度品牌销量冠军。这是丰田进入中国市场以来首次连续获此殊荣，也是大众首次连续两个月与榜首失之交臂。

在6月份领先3.1万辆、7月份领先4.7万辆之后，丰田今年前7个月的累计销量仅落后大众16.5万辆，达到98.9万辆，创下近年来同期新高。

对此，有人为丰田的实力叫好，有人为大众从神坛上跌落感到惋惜，当然也有人解释大众销量下滑主要是因为芯片短缺导致产量不足。

那么丰田超车和大众连续腰斩的背后是什么呢？真的只是因为没有核心吗？

缺芯只是导火索。

首先，必须承认的是，大众销量的持续大幅下滑确实与核心不足有关。

众所周知，自2020年底开始，全球汽车行业出现芯片短缺，而随着近期东南亚新冠肺炎疫情的反弹，芯片供应持续紧张，甚至有更加严重的迹象。

作为全球最大的单一汽车市场，中国汽车市场也受到了很大的影响。乘联会数据显示，今年4月份以来国内乘用车批发销量不断下滑，7月份才收于150.9万辆。并且自去年4月车市基本回归正轨以来，乘用车市场截至今年7月已经连续三个月下跌。其中，常年占据中国市场最大市场份额的大众无疑是受冲击最大的品牌之一。

早在2020年底，就有媒体报道称，由于芯片供应问题，一汽大众和SAIC大众的部分生产线停产。进入今年，因为芯片的短缺并没有得到缓解，这两家需求量大的公司短缺更加严重，直接演变成6、7月份的大规模减产停产。6月份南北大众批发销量分别下降54.6%和32.0%，7月份继续下降47.8%和40.9%。

然而实际上，核心的缺失只是大众销量下滑的一部分原因。

从今年前7个月的数据来看，大众品牌仅在对比基数较低的2、3月份实现增长，其他月份均为负增长。6月和7月分别下降50.2%和50.3%，销量也从去年同期的20多万辆下降到10多万辆，今年2月甚至不足11.7万辆。

从更具体的销量来看，一汽-大众品牌在1月份没有下降，而SAIC-大众品牌下降了18.9%。这意味着大众品牌1月份的下滑是由南方大众造成的。那时候芯片的短缺应该没那么严重。毕竟整体乘用车市场还是可以同比增长26.8%的。

的确，除了核心的缺失，上汽大众大众品牌的销量下降，2019年底帕萨特碰撞测试中的a柱更是造成了与上汽大众整体的严重公关危机，不仅将旗下车型不断下滑的产品力暴露在消费者面前，也让品牌实力和形象大打折扣。

因此，2020年，SAIC-大众品牌仅在8月和9月分别小幅增长1.2%和1.6%，其余月份均为负增长。sales大众全年单月负增长，2021年有筹码不足的劣势，销量自然持续下滑。

得益于TNGA架构的引入、两车战略的持续推进以及新系列产品的不断推出，虽然2018年以来国内乘用车市场持续下滑，…贺丰田品牌连续保持了良好的增长速度，2020年的年销量再次刷新了近年来的纪录——攀升至154.4万辆，在市场上仅次于大众和本田。2021年，凭借2011年东日本大地震后建立的强大供应链管理体系，截至7月，丰田的芯片供应并未出现太大缺口。

因此，当7月份乘用车市场整体销量从4月份的165.7万辆降至150.9万辆时，丰田从13.4万辆增至15.4万辆。如此强劲的表现，应该是低迷市场中一道亮丽的风景线。

此外，从5月份开始，本田由于芯片不足，销量持续下滑，这为丰田提供了巨大的利益，因此后者在6、7月份可以排在第一。

利润最大化是根本。

虽然核心缺失是大众丢冠的最直接原因，但不是最根本的原因。

相信细心的读者已经发现，上篇文章中提到的一汽-大众和大众品牌的下滑差距很大，而造成这种情况的原因是大众销量持续下滑的决定性因素。

众所周知，作为大众集团在中国的第二家合资车企，一汽-大众除了大众品牌，还有属于豪华阵营的奥迪，此外还有2019年自主品牌的车型捷达。

所以，当一汽大众在6月和7月分别只有32.0%和40.9%的跌幅，大众品牌49.6%和57.4%的跌幅时，我们可以知道，前者的其他品牌肯定没有大众那么惨，而这个幸运儿就是奥迪。数据显示，这两个月，奥迪的跌幅分别只有5.4%和21.5%，销量稳定在5万辆以上。显然，在筹码不足的前提下，一汽大众选择了尽可能满足奥迪品牌的需求。

不仅仅是一汽大众，奥迪品牌本身也对旗下车型的生产做出了相应的调整。虽然奥迪7月份降幅超过20%，但利润较高的A6L、Q3、Q5却得到了很好的保护，其中A6L仅下降了3.9%，销量仍达到16756辆，而Q3增长了27.0%。同时，A4L和入门级A3分别下降了53.0%和39.8%。

这种做法无可厚非。毕竟在筹码数量有限的情况下，为了利润最大化，应该优先保证盈利更多的车型甚至品牌。这在目前市场上很常见，同样被芯片困扰的本田、日产、宝马、奔驰、凯迪拉克等品牌也做出了类似的选择。

以本田为例。7月份品牌整体下跌33.0%，旗下CR-V、XR-V、缤智、冠道、思域、凌派甚至雅阁都大幅下跌，其中XR-V、冠道、思域跌幅均超过50%，但利润丰厚的奥德赛和阿列克森分别增长58.4%和17.3%，奥德赛。

事实上，就连一汽大众品牌也采取了同样的策略。捷达独立后，入门级车型宝来是其近两年最受欢迎的车型之一，今年上半年也是如此。然而到了7月，画风突变，这款车的销量下降了83.9%，为3541辆。根据乘联会的数据，这是宝来自2011年以来的最低月度成绩，甚至不及2020年2月疫情期间的4107辆。

至于SAIC-大众，由于目前只有大众和斯柯达两个品牌在售，今年筹码更倾向于大众，从5-7月后者跌幅远大于50%就可以证实。可惜的是，即便如此，在筹码严重不足的情况下，也只能是杯水车薪，并不能阻止大众的持续下滑。

可见，虽然芯片不足是导致大众品牌销量持续下滑的导火索，但实际上，其背后考虑利润最大化的芯片分配才是其下滑的根本原因。

因此，即使从批发销售的角度来看，Vo……swagen已经连续两个月蝉联冠军，但是从一汽大众和大众集团的角度来看，他们的利润还是得到了最大程度的保障。此外，值得一提的是，按照包括进口量在内的保额来看，大众品牌今年1-7月仍占据第一的位置，但7月销量降至158732辆，与紧随其后的丰田差距缩小至9739辆。

考虑到缺芯在未来还会继续普遍存在，而丰田最近又被曝出因缺芯即将减产，所以未来丰田能否继续在批发销量上领先，大众能否在保额上继续保持优势，都无法草率断言，因为谁也不知道下个月会出现什么新情况。根据该协会批发销量，丰田继6月超越大众夺得第一后，7月再次成为国内月度品牌销量冠军。这是丰田进入中国市场以来首次连续获此殊荣，也是大众首次连续两个月与榜首失之交臂。

在6月份领先3.1万辆、7月份领先4.7万辆之后，丰田今年前7个月的累计销量仅落后大众16.5万辆，达到98.9万辆，创下近年来同期新高。

对此，有人为丰田的实力叫好，有人为大众从神坛上跌落感到惋惜，当然也有人解释大众销量下滑主要是因为芯片短缺导致产量不足。

那么丰田超车和大众连续腰斩的背后是什么呢？真的只是因为没有核心吗？

缺芯只是导火索。

首先，必须承认的是，大众销量的持续大幅下滑确实与核心不足有关。

众所周知，自2020年底开始，全球汽车行业出现芯片短缺，而随着近期东南亚新冠肺炎疫情的反弹，芯片供应持续紧张，甚至有更加严重的迹象。

作为全球最大的单一汽车市场，中国汽车市场也受到了很大的影响。乘联会数据显示，今年4月份以来国内乘用车批发销量不断下滑，7月份才收于150.9万辆。并且自去年4月车市基本回归正轨以来，乘用车市场截至今年7月已经连续三个月下跌。其中，常年占据中国市场最大市场份额的大众无疑是受冲击最大的品牌之一。

早在2020年底，就有媒体报道称，由于芯片供应问题，一汽大众和SAIC大众的部分生产线停产。进入今年，因为芯片的短缺并没有得到缓解，这两家需求量大的公司短缺更加严重，直接演变成6、7月份的大规模减产停产。6月份南北大众批发销量分别下降54.6%和32.0%，7月份继续下降47.8%和40.9%。

然而实际上，核心的缺失只是大众销量下滑的一部分原因。

从今年前7个月的数据来看，大众品牌仅在对比基数较低的2、3月份实现增长，其他月份均为负增长。6月和7月分别下降50.2%和50.3%，销量也从去年同期的20多万辆下降到10多万辆，今年2月甚至不足11.7万辆。

从更具体的销量来看，一汽-大众品牌在1月份没有下降，而SAIC-大众品牌下降了18.9%。这意味着大众品牌1月份的下滑是由南方大众造成的。那时候芯片的短缺应该没那么严重。毕竟整体乘用车市场还是可以同比增长26.8%的。

实际上……，除了核心缺失，上汽大众大众品牌销量下降，2019年底帕萨特碰撞测试中的a柱，与上汽大众整体造成了严重的公关危机，不仅将旗下车型不断下滑的产品力暴露在消费者面前，品牌实力和形象也大打折扣。

因此，2020年，SAIC-大众品牌仅在8月和9月分别小幅增长1.2%和1.6%，其余月份均为负增长。sales大众全年单月负增长，2021年有筹码不足的劣势，销量自然持续下滑。

得益于TNGA架构的引入、两车战略的持续推进以及新系列产品的不断推出，尽管2018年以来国内乘用车市场持续下滑，但丰田品牌仍保持了持续良好的增长速度，2020年的年销量再次刷新了近年来的纪录——攀升至154.4万辆，在市场上仅次于大众和本田。2021年，凭借2011年东日本大地震后建立的强大供应链管理体系，截至7月，丰田的芯片供应并未出现太大缺口。

因此，当7月份乘用车市场整体销量从4月份的165.7万辆降至150.9万辆时，丰田从13.4万辆增至15.4万辆。如此强劲的表现，应该是低迷市场中一道亮丽的风景线。

此外，从5月份开始，本田由于芯片不足，销量持续下滑，这为丰田提供了巨大的利益，因此后者在6、7月份可以排在第一。

利润最大化是根本。

虽然核心缺失是大众丢冠的最直接原因，但不是最根本的原因。

相信细心的读者已经发现，上篇文章中提到的一汽-大众和大众品牌的下滑差距很大，而造成这种情况的原因是大众销量持续下滑的决定性因素。

众所周知，作为大众集团在中国的第二家合资车企，一汽-大众除了大众品牌，还有属于豪华阵营的奥迪，此外还有2019年自主品牌的车型捷达。

所以，当一汽大众在6月和7月分别只有32.0%和40.9%的跌幅，大众品牌49.6%和57.4%的跌幅时，我们可以知道，前者的其他品牌肯定没有大众那么惨，而这个幸运儿就是奥迪。数据显示，这两个月，奥迪的跌幅分别只有5.4%和21.5%，销量稳定在5万辆以上。显然，在筹码不足的前提下，一汽大众选择了尽可能满足奥迪品牌的需求。

不仅仅是一汽大众，奥迪品牌本身也对旗下车型的生产做出了相应的调整。虽然奥迪7月份降幅超过20%，但利润较高的A6L、Q3、Q5却得到了很好的保护，其中A6L仅下降了3.9%，销量仍达到16756辆，而Q3增长了27.0%。同时，A4L和入门级A3分别下降了53.0%和39.8%。

这种做法无可厚非。毕竟在筹码数量有限的情况下，为了利润最大化，应该优先保证盈利更多的车型甚至品牌。这在目前市场上很常见，同样被芯片困扰的本田、日产、宝马、奔驰、凯迪拉克等品牌也做出了类似的选择。

以本田为例。7月份品牌整体下跌33.0%，旗下CR-V、XR-V、缤智、冠道、思域、凌派甚至雅阁都大幅下跌，其中XR-V、冠道、思域跌幅均超过50%，但利润丰厚的奥德赛和阿列克森分别增长58.4%和17.3%，奥德赛。

事实上，就连一汽大众品牌也采取了同样的策略。捷达独立后，入门级车型宝来是其近两年最受欢迎的车型之一，今年上半年也是如此。然而到了7月，画风突变，这款车的销量下降了83.9%，为3541辆。根据联邦的数据，这是……宝来自2011年以来的最低月度成绩，甚至低于2020年2月疫情期间的4107辆。

至于SAIC-大众，由于目前只有大众和斯柯达两个品牌在售，今年筹码更倾向于大众，从5-7月后者跌幅远大于50%就可以证实。可惜的是，即便如此，在筹码严重不足的情况下，也只能是杯水车薪，并不能阻止大众的持续下滑。

可见，虽然芯片不足是导致大众品牌销量持续下滑的导火索，但实际上，其背后考虑利润最大化的芯片分配才是其下滑的根本原因。

所以即使从批发销量来看，大众已经连续两个月蝉联冠军，但是从一汽大众和大众集团的角度来看，他们的利润还是得到了最大程度的保障。此外，值得一提的是，按照包括进口量在内的保额来看，大众品牌今年1-7月仍占据第一的位置，但7月销量降至158732辆，与紧随其后的丰田差距缩小至9739辆。

考虑到缺芯在未来还会继续普遍存在，而丰田最近又被曝出因缺芯即将减产，所以未来丰田能否继续在批发销量上领先，大众能否在保额上继续保持优势，都无法草率断言，因为谁也不知道下个月会出现什么新情况。

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