车企都缺芯，为何有的产量腰斩，有的却产量倍增？

本文来自微信微信官方账号“汽车总动员”(ID:autostinger)。作者:李正光，未来汽车日报授权发布。

“我知道芯片不好找，但没想到这么难找。”萧沙是一家国内汽车公司采购业务的负责人。不久前，他亲自带队去市场“赶集”，只带回30个筹码。“那时候老板看着我，让我终生难忘。”

“有些特殊渠道的价格涨了几百倍，但我还是要咬咬牙买。厂里的兄弟在后方‘饿’着，指望着我们多带回来哪怕一个芯片。”萧沙觉得，在这样的大形势下，不停产减产是最好的结果。

中汽协数据显示，8月汽车产量172.5万辆，环比下降7.4%，同比下降18.7%。与之相对应的是，8月汽车销量为179.9万辆，环比下降3.5%，同比下降17.8%。

“真的没车卖，展车都卖了，不敢让客户下单。下单的时候不知道什么时候到车。”奢侈品牌经销商杨宁如是说。近期，包括奥迪、奔驰、宝马在内的众多豪华品牌都推出了“开车费回购”的活动。杨宁说:“没有新车卖，做二手车生意也不错。”

“整体而言，汽车市场没有爆炸性增长。按理说芯片产能和实际需求的差距不会太大。怎么采购芯片还这么难？”当被问及芯片的供应时，一家汽车公司的采购总监祁进讲述了汽车市场的故事。自去年汽车爆发以来，缺芯问题一直持续至今。“断货、抢购、减产让我们很头疼。”

但车市故事梳理了很多数据发现，在缺芯的行业共同背景下，车企的悲喜并不相同。

缺芯到底有多强？乘联会8月份的产销数据直观地说明了问题的严重性。根据40家主流车企的统计，57%的车企都出现了不同程度的下滑。可见，缺芯给汽车企业的生产带来了不可忽视的影响。其中，海外品牌的减产幅度比中国品牌大得多。

(8月份40家主流车企产量对比图，制表:车市故事；资料来源:联邦)

合资板块，德系三强和日系两个领域都因核心缺失而受到不同程度的打击。据乘联会统计，8月份，北京奔驰、东风本田、广汽本田、广汽丰田等德日合资车企产量同比下滑严重。

北京奔驰是BBA阵营的悲剧代表。数据显示，8月份，北京奔驰生产约3.3万辆，同比下降45%。8月份，北京奔驰销量约3万辆，同比下降46.5%。作为BBA的领头羊，月销量不到5万辆在过去是不可想象的。目前主要销售车型奔驰c级、奔驰E级、奔驰GLC 8月销量均未超过1万辆。

工厂太“缺芯”，北京奔驰销量下滑首当其冲。据媒体报道，由于芯片等关键零部件短缺，北京奔驰的工厂岗位轮班由原来的“三班倒”调整为“两班倒”。

日系合资车企代表中，东风本田、广汽本田的日子也因为缺芯而不好过。据乘联会统计，东风本田8月生产约4万辆，同比下降46.2%；广汽本田8月生产约4.3万辆，同比下降34%。

产销量同比大幅下降，核心因素是“缺芯”。不久前，本田宣布14家工厂因缺芯在10月份不同程度停产。当然，本田在中国的情况并不乐观。早在今年5月，本田在华合资公司就以“缺芯”为由，将工厂下半年的放假时间提前到了6月初。

通过数据分析发现，在前20家车企产量增减排名中，合资车企占据了大部分席位。其中，无论是德系三强，还是日系两大领域，都没有逃脱产量下滑的命运。从产量这个维度考虑，这也说明海外品牌也是因为缺芯而受到重创。

然而，特斯拉是海外品牌中的“例外”。根据乘联会8月份的数据，8月份特斯拉中国生产了约4.2万辆汽车，同比增长219.1%。特斯拉称“工厂和采购部门更强大。”此外，早在今年年中，特斯拉也表示核心不足的应急解决方案是选择全新的芯片供应商。

值得一提的是，中国品牌在这一轮“缺芯”潮中显得更加从容。据车市故事统计，8月份产量同比增长的汽车企业中，中国汽车企业占77.8%。某种程度上，中国车企受“缺芯”的影响较小。换句话说，在解决汽车“缺芯”问题上，中国汽车企业取得了较为明显的成效。

以比亚迪汽车为例。乘联会数据显示，8月份比亚迪各车型(包括轿车/MPV/SUV)总产量约为6.9万辆，同比增长92.4%。销量约6.8万辆，同比增长90.1%。比亚迪将这一成绩归功于自主研发的半导体。目前比亚迪已经可以在一些汽车级芯片上实现自给自足。

长安汽车8月份的销售表现也比较好。据乘联会统计，8月份长安汽车产量约为8.4万辆，同比增长5%。值得一提的是，轿车领域产量达到2.8万辆，同比增长23.9%。尽管长安汽车8月销量为8.6万辆，但同比下降1.5%。但是从输出数据的表现可以看出，在缺少核心的环境下，它们并没有受到太大的影响。

相比之下，中国车企在新能源汽车领域表现更为抢眼。除比亚迪外，上汽通用五菱主要销售新能源汽车，8月份产量突破10万辆，同比增长12.8%。此外，代表车企蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒、零跑等都处于产量爬坡阶段，实现了产量同比正增长。

为什么中国车企在缺乏核心的环境下还能有这么好的表现？在很多分析人士看来，中国车企面对缺芯潮不是等死，采取各种措施解决。同时，在解决问题的过程中，方法和途径更加灵活。

据悉，国内某头部车企高层通过特殊渠道与马来西亚政府接触，试图推动当地半导体工厂“复产”。此前，受马来西亚当地疫情影响，全球多家半导体跨国公司在马来西亚停产，直接冲击了国内汽车供应链。

此外，中国车企在“扫货”方面更加积极。一位中国车企内部人士讲述了车市的故事，“为了缓解核心的短缺，我们领导亲自带着团队去找供应商。只要有货源渠道，我们都会尽力扫货，只要多买一个筹码。值得。”

……这一轮缺芯潮，中国车企反而有优势。协会秘书长崔东树总结说，中国品牌受益于芯片的高原始库存，此外，中国品牌在供应链中有更多元化的渠道获得芯片。比如国内有的车企会自己研发芯片，有的车企有芯片的直供渠道，供货相对灵活。

对比分析表明，中国品牌在核心缺失的背景下获得了持续的强势。中汽协数据显示，8月份，中国品牌乘用车销售70.4万辆，同比增长6.8%，占乘用车销售总量的45.3%，比去年同期提高7.8个百分点。从1月到8月，中国品牌乘用车的份额也增加了6.5个百分点。

什么类型的芯片供应紧张？根据信达证券R&D中心的研究数据，汽车需要大量的MCU(功能芯片)和MOSFET、IGBT等功率半导体。比如正常情况下的交货期在8周左右，而英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商的交货期一般长达24-52周。

也正是由于这些芯片的短缺，本田、日产、丰田、福特、大众、通用等下游汽车厂商相继发布停产或减产计划。

汽车行业分析师吴明也强调，功能芯片(MCU)是目前汽车行业最稀缺的。其中，车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等，而这些系统都需要大量的功能芯片。“这些芯片并不高端，但却是限制我们生产的关键部件。”吴明说。

汽车缺芯问题由来已久。2020年底，有媒体爆料SAIC大众和一汽大众因核心供应不足停产。至此，“缺芯”问题已经被全行业热议，各大车企因缺芯停产的信息时有传出。可以说汽车行业缺芯的问题一直延续至今。

那么，什么时候才能解决车芯短缺的问题呢？

为了让业界平息缺芯的恐慌，很多业内人士对芯片供应周期做了很多预测。中汽协预测芯片短缺会对整个行业产生短期影响，估计会对1-6月销量产生影响。芯片荒在第二季度达到顶峰后，乐观估计下半年后会开始缓解。

也有其他行业人士预测，由于今年上半年火灾、停电、疫情等不可抗力因素的释放，今年三季度缺芯的情况将得到缓解。

但从目前来看，三季度核心荒问题并未消退。据报道，丰田计划在10月份将全球汽车产量削减40%(约33万辆)。通用汽车还表示，由于全球芯片短缺持续，其大部分工厂的停工时间将延长至10月15日。

不久前，特斯拉CEO埃隆·马斯克(elon musk)提出:“全球芯片短缺问题也可能在明年结束。”据AFS统计，预计2021年全球汽车产量将减少700多万辆，这种影响将持续到明年春天。

前两天，AMD首席执行官苏姿丰预测，2022年下半年全球芯片短缺将逐渐缓解，但明年上半年仍“可能会吃紧”。

为什么缺芯的问题延续至今？吴明认为，在很多预测模型中，大家都考虑到了半导体制造周期、极端天气、疫情等各种因素，却没有考虑到抢芯的盲目性和不可预测性。“现在，许多公司会选择大量的商品……他们是否缺少核心，所以市场上流通的芯片自然是供不应求的。"

罗兰·贝格执行董事顾亚涛将核心能力的缺乏解释为“牛鞭效应”，这是指供应链中需求变化和放大的现象。当信息流从客户端传递到供应商时，如果不共享有效信息，信息失真就会一步步放大，导致需求信息波动越来越大。

也就是说，虽然汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态，但是一个微小的信息变化，在牛鞭效应下，就会让短缺恐慌无限放大。那么对于企业来说，为了保证业务的连续性，库存周期会从一个月延长到一年甚至更长。其他公司也跟风囤积商品，以求自保。

当然，缺芯的问题总有一天会解决的。综合来看，随着疫情的有效控制，全球芯片产能的进一步释放，以及英特尔、TSMC等企业新芯片工厂的投产，芯片最终将从供给侧得到有效供给。

其实核心还是我们的恐慌。当我们停止对芯片短缺的恐慌，整个供应链回归正常理性的供应轨道，“缺芯”的问题可能就不再是问题了。

备注:应采访对象要求，萧沙、杨宁、祁进均为化名。本文来自微信微信官方账号“汽车总动员”(ID:autostinger)。作者:李正光，未来汽车日报授权发布。

“我知道芯片不好找，但没想到这么难找。”萧沙是一家国内汽车公司采购业务的负责人。不久前，他亲自带队去市场“赶集”，只带回30个筹码。“那时候老板看着我，让我终生难忘。”

“有些特殊渠道的价格涨了几百倍，但我还是要咬咬牙买。厂里的兄弟在后方‘饿’着，指望着我们多带回来哪怕一个芯片。”萧沙觉得，在这样的大形势下，不停产减产是最好的结果。

中汽协数据显示，8月汽车产量172.5万辆，环比下降7.4%，同比下降18.7%。与之相对应的是，8月汽车销量为179.9万辆，环比下降3.5%，同比下降17.8%。

“真的没车卖，展车都卖了，不敢让客户下单。下单的时候不知道什么时候到车。”奢侈品牌经销商杨宁如是说。近期，包括奥迪、奔驰、宝马在内的众多豪华品牌都推出了“开车费回购”的活动。杨宁说:“没有新车卖，做二手车生意也不错。”

“整体而言，汽车市场没有爆炸性增长。按理说芯片产能和实际需求的差距不会太大。怎么采购芯片还这么难？”当被问及芯片的供应时，一家汽车公司的采购总监祁进讲述了汽车市场的故事。自去年汽车爆发以来，缺芯问题一直持续至今。“断货、抢购、减产让我们很头疼。”

但车市故事梳理了很多数据发现，在缺芯的行业共同背景下，车企的悲喜并不相同。

缺芯到底有多强？乘联会8月份的产销数据直观地说明了问题的严重性。根据40家主流车企的统计，57%的车企都出现了不同程度的下滑。可见，缺芯给汽车企业的生产带来了不可忽视的影响。其中，海外品牌的减产幅度比中国品牌大得多。

(8月份40家主流车企产量对比图，制表:车市故事；资料来源:联邦)

合资板块，德系三强和日系两个领域都因核心缺失而受到不同程度的打击。据乘联会统计，8月份，北京奔驰、东风本田、广汽本田、广汽丰田等德日合资车企产量同比下滑严重。

北京奔驰是BBA阵营的悲剧代表。数据显示，8月份，北京奔驰生产约3.3万辆，同比下降45%。8月份，北京奔驰销量约3万辆，同比下降46.5%。作为BBA的领头羊，月销量不到5万辆在过去是不可想象的。目前主要销售车型奔驰c级、奔驰E级、奔驰GLC 8月销量均未超过1万辆。

工厂太“缺芯”，北京奔驰销量下滑首当其冲。据媒体报道，由于芯片等关键零部件短缺，北京奔驰的工厂岗位轮班由原来的“三班倒”调整为“两班倒”。

日系合资车企代表中，东风本田、广汽本田的日子也因为缺芯而不好过。据乘联会统计，东风本田8月生产约4万辆，同比下降46.2%；广汽本田8月生产约4.3万辆，同比下降34%。

产销量同比大幅下降，核心因素是“缺芯”。不久前，本田宣布14家工厂因缺芯在10月份不同程度停产。当然，本田在中国的情况并不乐观。早在今年5月，本田在华合资公司就以“缺芯”为由，将工厂下半年的放假时间提前到了6月初。

通过数据分析发现，在前20家车企产量增减排名中，合资车企占据了大部分席位。其中，无论是德系三强，还是日系两大领域，都没有逃脱产量下滑的命运。从产量这个维度考虑，这也说明海外品牌也是因为缺芯而受到重创。

然而，特斯拉是海外品牌中的“例外”。根据乘联会8月份的数据，8月份特斯拉中国生产了约4.2万辆汽车，同比增长219.1%。特斯拉称“工厂和采购部门更强大。”此外，早在今年年中，特斯拉也表示核心不足的应急解决方案是选择全新的芯片供应商。

值得一提的是，中国品牌在这一轮“缺芯”潮中显得更加从容。据车市故事统计，8月份产量同比增长的汽车企业中，中国汽车企业占77.8%。某种程度上，中国车企受“缺芯”的影响较小。换句话说，在解决汽车“缺芯”问题上，中国汽车企业取得了较为明显的成效。

以比亚迪汽车为例。乘联会数据显示，8月份比亚迪各车型(包括轿车/MPV/SUV)总产量约为6.9万辆，同比增长92.4%。销量约6.8万辆，同比增长90.1%。比亚迪将这一成绩归功于自主研发的半导体。目前比亚迪已经可以在一些汽车级芯片上实现自给自足。

长安汽车8月份的销售表现也比较好。据乘联会统计，8月份长安汽车产量约为8.4万辆，同比增长5%。值得一提的是，轿车领域产量达到2.8万辆，同比增长23.9%。尽管长安汽车8月销量为8.6万辆，但同比下降1.5%。但是从输出数据的表现可以看出，在缺少核心的环境下，它们并没有受到太大的影响。

相比之下，中国车企在新能源汽车领域表现更为抢眼。除比亚迪外，上汽通用五菱主要销售新能源汽车，8月份产量突破10万辆，同比增长12.8%。此外，代表车企蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒、零跑等都处于产量爬坡阶段，实现了产量同比正增长。

为什么中国车企在缺乏核心的环境下还能有这么好的表现？在很多分析人士看来，中国车企面对缺芯潮不是等死，采取各种措施解决。同时，在解决问题的过程中，方法和途径更加灵活。

据悉，国内某头部车企高层通过特殊渠道与马来西亚政府接触，试图推动当地半导体工厂“复产”。此前，受马来西亚当地疫情影响，全球多家半导体跨国公司在马来西亚停产，直接冲击了国内汽车供应链。

此外，中国车企在“扫货”方面更加积极。一位中国车企内部人士讲述了车市的故事，“为了缓解核心的短缺，我们领导亲自带着团队去找供应商。只要有货源渠道，我们都会尽力扫货，只要多买一个筹码。值得。”

……这一轮缺芯潮，中国车企反而有优势。协会秘书长崔东树总结说，中国品牌受益于芯片的高原始库存，此外，中国品牌在供应链中有更多元化的渠道获得芯片。比如国内有的车企会自己研发芯片，有的车企有芯片的直供渠道，供货相对灵活。

对比分析表明，中国品牌在核心缺失的背景下获得了持续的强势。中汽协数据显示，8月份，中国品牌乘用车销售70.4万辆，同比增长6.8%，占乘用车销售总量的45.3%，比去年同期提高7.8个百分点。从1月到8月，中国品牌乘用车的份额也增加了6.5个百分点。

什么类型的芯片供应紧张？根据信达证券R&D中心的研究数据，汽车需要大量的MCU(功能芯片)和MOSFET、IGBT等功率半导体。比如正常情况下的交货期在8周左右，而英飞凌、恩智浦、瑞萨电子等国际供应商的交货期一般长达24-52周。

也正是由于这些芯片的短缺，本田、日产、丰田、福特、大众、通用等下游汽车厂商相继发布停产或减产计划。

汽车行业分析师吴明也强调，功能芯片(MCU)是目前汽车行业最稀缺的。其中，车辆控制系统主要包括车身电子系统、车辆运动系统、动力系统、信息娱乐系统、自动驾驶系统等，而这些系统都需要大量的功能芯片。“这些芯片并不高端，但却是限制我们生产的关键部件。”吴明说。

汽车缺芯问题由来已久。2020年底，有媒体爆料SAIC大众和一汽大众因核心供应不足停产。至此，“缺芯”问题已经被全行业热议，各大车企因缺芯停产的信息时有传出。可以说汽车行业缺芯的问题一直延续至今。

那么，什么时候才能解决车芯短缺的问题呢？

为了让业界平息缺芯的恐慌，很多业内人士对芯片供应周期做了很多预测。中汽协预测芯片短缺会对整个行业产生短期影响，估计会对1-6月销量产生影响。芯片荒在第二季度达到顶峰后，乐观估计下半年后会开始缓解。

也有其他行业人士预测，由于今年上半年火灾、停电、疫情等不可抗力因素的释放，今年三季度缺芯的情况将得到缓解。

但从目前来看，三季度核心荒问题并未消退。据报道，丰田计划在10月份将全球汽车产量削减40%(约33万辆)。通用汽车还表示，由于全球芯片短缺持续，其大部分工厂的停工时间将延长至10月15日。

不久前，特斯拉CEO埃隆·马斯克(elon musk)提出:“全球芯片短缺问题也可能在明年结束。”据AFS统计，预计2021年全球汽车产量将减少700多万辆，这种影响将持续到明年春天。

前两天，AMD首席执行官苏姿丰预测，2022年下半年全球芯片短缺将逐渐缓解，但明年上半年仍“可能会吃紧”。

为什么缺芯的问题延续至今？吴明认为，在很多预测模型中，大家都考虑到了半导体制造周期、极端天气、疫情等各种因素，却没有考虑到抢芯的盲目性和不可预测性。“现在，许多公司会选择大量的商品……他们是否缺少核心，所以市场上流通的芯片自然是供不应求的。"

罗兰·贝格执行董事顾亚涛将核心能力的缺乏解释为“牛鞭效应”，这是指供应链中需求变化和放大的现象。当信息流从客户端传递到供应商时，如果不共享有效信息，信息失真就会一步步放大，导致需求信息波动越来越大。

也就是说，虽然汽车芯片基本处于供需相对平衡的状态，但是一个微小的信息变化，在牛鞭效应下，就会让短缺恐慌无限放大。那么对于企业来说，为了保证业务的连续性，库存周期会从一个月延长到一年甚至更长。其他公司也跟风囤积商品，以求自保。

当然，缺芯的问题总有一天会解决的。综合来看，随着疫情的有效控制，全球芯片产能的进一步释放，以及英特尔、TSMC等企业新芯片工厂的投产，芯片最终将从供给侧得到有效供给。

其实核心还是我们的恐慌。当我们停止对芯片短缺的恐慌，整个供应链回归正常理性的供应轨道，“缺芯”的问题可能就不再是问题了。

备注:应采访对象要求，萧沙、杨宁、祁进均为化名。

标签：本田奔驰北京比亚迪特斯拉

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