圆满落幕 | 2021第九届汽车与环境论坛暨第十三届全球汽车产业峰会

由国家认可的专家汽车集团、上海欧美同学会汽车专业委员会、加斯帕汽车主办的“2021第九届汽车与环境论坛暨第十三届全球汽车产业峰会”于2021年10月18日至19日在上海汽车城瑞丽酒店圆满落幕。为期两天的会议围绕中国汽车产业发展、动力总成电动化、ADAS自动驾驶、芯片与基础软件、智能驾驶舱与用户体验等议题，通过专家讲座、主题圆桌、嘉宾互动等讨论形式，分享真知灼见，为行业发展出谋划策，贡献集体智慧。

大会吸引了500+线下嘉宾和30000+线上嘉宾。包括森萨塔科技、佛吉亚、埃拉拉比、福瑞泰克、中科创达、上海王新微电子、上海德凡信息科技有限公司等46家生态合作伙伴的大力支持，以及电动车网、AutoR智家、我的车轮、OFweek威客网、ZAKER、车晶社、第一电动网、电动邦、动力电池网、功夫车、华夏。23家合作媒体，包括auto time。优车智联、Jingji.com、Die-casting.com、ac Auto、汽车配件、EV视界、汽车观察，对本次会议给予了全方位的支持和报道。嘉定区委常委、区政府党组副书记女士，中国汽车工程学会、中国汽车人荣誉理事长付先生，中国风洞实验室主任教授，加斯帕汽车总裁女士为本次论坛致辞。

陆祖芳嘉定区委常委、区政府党组副书记。

傅中国汽车工程学会名誉理事长

中国商飞公司风洞实验室主任，杨志刚。

周晓颖加什汽车总裁、中国汽车工业协会副秘书长史建华在《十五汽车工业发展建议》中指出，从产业发展趋势和机遇来看，产业变革将重新定义汽车。随着各种技术领域的融合和消费升级的需求，面对消费者不断升级的消费欲望和能力的提升，供需双方合作重新定义产品。智能网联汽车为中国汽车产业的转型发展带来了机遇，也将重塑产业链。信息化也带来了合作的机会。与此同时，汽车从出行工具演变为移动智能伙伴，也成为各种服务和应用的入口。中国需要建立一个标准体系来增强竞争力和控制力，因为智能网联汽车正在提前离开。掌握核心技术仍然是产业链安全可控的关键。真正的汽车产业竞争应该是产业链竞争，产业链强整车就强。

零跑科技创始人、董事长兼CEO、中国汽车工业协会副秘书长朱先生演讲主题为“电动化、智能化、网联化——科技赋能电动汽车新未来”。在智能电动车领域，与智能驾驶和智能网联相关的主处理器需要快速迭代和更换，才能跟上这个时代。除了识别、计算、执行和反馈，未来的智能驾驶舱还将增加学习功能，通过AI学习让汽车变得更智能。要在智能电动汽车领域处于领先地位，就必须掌握c……包括智能驾驶舱和电力驱动电池。

零跑科技创始人、董事长兼CEO朱，美国国家发明家学会院士、宾夕法尼亚州立大学讲座教授先生发表了《动力电池的多元时代:2021-2030》的演讲。从3C数码到电动汽车到航空航天，电池无处不在。电池无处不在，电池技术往往决定着新产业的崛起。如果没有电池，就没有5G通信，就没有现在的新能源汽车革命。目前需要的电池量非常大，未来十年电动汽车普及率将提高5%-50%。动力电池和储能电池的应用对寿命有着深远的影响，这也决定了电池面临着多维度的重大挑战。它需要丰富大量低成本的原材料，这一点很重要，而且必须具有高安全性、高能量密度、高功率、快充、长寿命。

美国国家发明家科学院院士、宾夕法尼亚州立大学教授、世界汽车工程师联合会名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在《数字化转型:战略价值的再认识与战术的再思考》中指出，数字化转型成功率低的原因在于其战略价值需要再认识，战术需要再思考。数据是最重要的核心，但背后是数字技术，而这种技术能否发挥作用取决于生产关系，那么就是企业的管理、流程、文化。企业要想向数字化转型，就必须真正意识到，它能帮助你走得更远，飞得更高。

赵福全世界汽车工程师协会终身名誉会长、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、重庆长安汽车股份有限公司总经理詹发表了“拥抱二氧化碳排放高峰与碳中和，打造智能低碳高效动力”的演讲。在二氧化碳排放峰值和碳中和的背景下，对能源需求最直接的汽车行业的绿色转型意义重大。能源结构和全生命周期减碳是实现汽车产品碳中和的关键。欧盟计划全面推进电气化进程，但考虑到中国碳排放现状，有中国特色的解决方案也是可能的。新时期，内燃机被赋予了智能、低碳、高效的新内涵。事实上，还有许多创新技术有待实现，有很大的价值可做。

重庆长安汽车股份有限公司研究院总经理詹、福迪动力股份有限公司首席技术官李分享了“福迪动力关于新能源动力系统的思考和整体解决方案”。福迪的乘用车纯电动平台实现了芯片级集成，体积缩小，功能强大，成本降低，不仅是物理集成，还有很多功能集成，比如磁集成；乘用车的混合动力平台采用DMI(高效发动机+双电机系统)，也叫DHT方案；增程式轻卡混动系统串联，应对纯电去不了，燃料有限的情况。

0

华建新能源联合创始人、李福迪动力股份有限公司首席技术官、国际汽车工程学会会员辛军博士在《燃料电池空压机产品路线及关键技术》中指出，现阶段全面掌握空压机核心关键技术，对于快速响应市场需求，持续降低燃料电池系统成本非常重要。以燃料电池空气压缩机为例。现在如果国内供应商做不出这部分，从国外供应商采购，即使量产后价格也可能居高不下。可想而知，如果不降低成本，燃料电池将永远无法与EV或NHEV抗衡。

1

国际汽车工程学会会员、华建新能源联合创始人、长城集团威视能源科技有限公司总裁新陈俊宋雪博士以“氢能之路，氢汽车之路”为主题发表演讲。氢能作为一种储能，是一个非常好的发展方向，也是包括中国在内的世界各国能源规划的重要内容。氢能和燃料电池有助于减碳脱碳，这是中国能源和交通改革实现双碳目标的主要路径。氢能的大规模、长期、远距离储存、运输和应用，很好地解决了可再生能源的波动问题。氢电结合可以充分发挥燃料电池高能量密度和动力电池高功率密度的特点，可以完全覆盖汽车动力续航里程的要求。

2

陈长城集团威士能源科技有限公司总裁、乘用车技术中心主任博士做了题为“乘用车混合动力技术发展”的演讲。在双碳背景下，从全生命周期减少碳排放的角度，能源结构和供应的发展驱动电力系统技术路线谱更加安全，需要推动电动汽车和节能汽车并行。混合动力xHEV不仅带来油耗/碳排放收益，还能为用户带来更愉悦的驾驶体验。是应对挑战，满足各方需求的正确动力总成。系统效率的提升依赖于先进技术的应用、设计优化和系统匹配优化在各个核心要素中的应用。

3

业内资深专家SAIC乘用车技术中心主任徐峥博士、哈尔滨理工大学教授头岩、金靖电气创始人蔡威博士做了题为“电动汽车电机系统的昨天、今天和明天”的演讲。现在新能源汽车渗透率11.6%，燃料电池汽车全国销量不到1000辆，微不足道。那么减碳的主要力量是什么呢？有四五百万辆商用车，是百分之六七十碳排放的来源。无论如何，商用车领域要推广混合动力，但是推不上去。国家减碳目标达不到，发电也要用清洁能源。这两件事加在一起，可以实现2030年和2060年二氧化碳排放峰值时的碳中和目标。

4

业内资深专家博士、哈尔滨理工大学头岩教授、电气创始人森萨塔技术中国区工程总监周先生在《森萨塔技术在汽车电动化领域的创新与应用》中指出，未来十年整个市场的趋势是越来越多的人仍然倾向于清洁高效、电动化、自动驾驶、智能网联。森萨塔与……在汽车领域的应用，如传统内燃机，发动机，排气后处理和变速箱。此外，还有通电的准备工作，如接触器、有源和无源保险丝等等。

5

森萨塔技术中国区工程总监周、盖世汽车研究所所长先生发表了题为《乘用车电动化市场展望及乘用车电动化白皮书发布》的演讲。现在面临碳整合和碳减排的压力，国内外车企都选择了DHE和DHT，所以未来混合动力依然会快速发展。目前DHT方案热效率基本在41%，有的可以在43%左右。未来随着高压喷射和发动机核心技术的发展，相信2028年DHE的市场份额会超过300万，这一块会随着混合动力汽车的需求而蓬勃发展。DHT也是如此，越来越成为一个有竞争力的解决方案，尤其是对于自主品牌。据预测，随着DHT在供应链成熟度、集成度、综合能耗等方面的发展，2028年混合动力发动机的市场将超过450万台，这个市场也非常大。由国家认可的专家汽车集团、上海欧美同学会汽车专业委员会、加斯帕汽车主办的“2021第九届汽车与环境论坛暨第十三届全球汽车产业峰会”于2021年10月18日至19日在上海汽车城瑞丽酒店圆满落幕。为期两天的会议围绕中国汽车产业发展、动力总成电动化、ADAS自动驾驶、芯片与基础软件、智能驾驶舱与用户体验等议题，通过专家讲座、主题圆桌、嘉宾互动等讨论形式，分享真知灼见，为行业发展出谋划策，贡献集体智慧。

大会吸引了500+线下嘉宾和30000+线上嘉宾。包括森萨塔科技、佛吉亚、埃拉拉比、福瑞泰克、中科创达、上海王新微电子、上海德凡信息科技有限公司等46家生态合作伙伴的大力支持，以及电动车网、AutoR智家、我的车轮、OFweek威客网、ZAKER、车晶社、第一电动网、电动邦、动力电池网、功夫车、华夏。23家合作媒体，包括auto time。优车智联、Jingji.com、Die-casting.com、ac Auto、汽车配件、EV视界、汽车观察，对本次会议给予了全方位的支持和报道。嘉定区委常委、区政府党组副书记女士，中国汽车工程学会、中国汽车人荣誉理事长付先生，中国风洞实验室主任教授，加斯帕汽车总裁女士为本次论坛致辞。

陆祖芳嘉定区委常委、区政府党组副书记。

傅中国汽车工程学会名誉理事长

中国商飞公司风洞实验室主任，杨志刚。

周晓颖加什汽车总裁、中国汽车工业协会副秘书长史建华在《十五汽车工业发展建议》中指出，从产业发展趋势和机遇来看，产业变革将重新定义汽车。随着各种技术领域的融合和消费升级的需求，面对消费者不断升级的消费欲望和能力的提升，供需双方合作重新定义产品。智能网联汽车为中国汽车产业的转型发展带来了机遇，也将重塑产业链。信息……全球化也带来了合作的机会。与此同时，汽车从出行工具演变为移动智能伙伴，也成为各种服务和应用的入口。中国需要建立一个标准体系来增强竞争力和控制力，因为智能网联汽车正在提前离开。掌握核心技术仍然是产业链安全可控的关键。真正的汽车产业竞争应该是产业链竞争，产业链强整车就强。

零跑科技创始人、董事长兼CEO、中国汽车工业协会副秘书长朱先生演讲主题为“电动化、智能化、网联化——科技赋能电动汽车新未来”。在智能电动车领域，与智能驾驶和智能网联相关的主处理器需要快速迭代和更换，才能跟上这个时代。除了识别、计算、执行和反馈，未来的智能驾驶舱还将增加学习功能，通过AI学习让汽车变得更智能。要在智能电动车上占得先机，就要自主掌握核心技术，包括智能驾驶舱和电驱动电池。

零跑科技创始人、董事长兼CEO朱，美国国家发明家学会院士、宾夕法尼亚州立大学讲座教授先生发表了《动力电池的多元时代:2021-2030》的演讲。从3C数码到电动汽车到航空航天，电池无处不在。电池无处不在，电池技术往往决定着新产业的崛起。如果没有电池，就没有5G通信，就没有现在的新能源汽车革命。目前需要的电池量非常大，未来十年电动汽车普及率将提高5%-50%。动力电池和储能电池的应用对寿命有着深远的影响，这也决定了电池面临着多维度的重大挑战。它需要丰富大量低成本的原材料，这一点很重要，而且必须具有高安全性、高能量密度、高功率、快充、长寿命。

美国国家发明家科学院院士、宾夕法尼亚州立大学教授、世界汽车工程师联合会名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在《数字化转型:战略价值的再认识与战术的再思考》中指出，数字化转型成功率低的原因在于其战略价值需要再认识，战术需要再思考。数据是最重要的核心，但背后是数字技术，而这种技术能否发挥作用取决于生产关系，那么就是企业的管理、流程、文化。企业要想向数字化转型，就必须真正意识到，它能帮助你走得更远，飞得更高。

赵福全世界汽车工程师协会终身名誉会长、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、重庆长安汽车股份有限公司总经理詹发表了“拥抱二氧化碳排放高峰与碳中和，打造智能低碳高效动力”的演讲。在二氧化碳排放峰值和碳中和的背景下，对能源需求最直接的汽车行业的绿色转型意义重大。能源结构和全生命周期减碳是实现汽车产品碳中和的关键。欧盟计划全面推进电气化进程，但考虑到中国碳排放现状，有中国特色的解决方案也是可能的。新时期，内燃机被赋予了智能、低碳、高效的新内涵……y.事实上，还有许多创新技术有待实现，有很大的价值可做。

重庆长安汽车股份有限公司研究院总经理詹、福迪动力股份有限公司首席技术官李分享了“福迪动力关于新能源动力系统的思考和整体解决方案”。福迪的乘用车纯电动平台实现了芯片级集成，体积缩小，功能强大，成本降低，不仅是物理集成，还有很多功能集成，比如磁集成；乘用车的混合动力平台采用DMI(高效发动机+双电机系统)，也叫DHT方案；增程式轻卡混动系统串联，应对纯电去不了，燃料有限的情况。

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华建新能源联合创始人、李福迪动力股份有限公司首席技术官、国际汽车工程学会会员辛军博士在《燃料电池空压机产品路线及关键技术》中指出，现阶段全面掌握空压机核心关键技术，对于快速响应市场需求，持续降低燃料电池系统成本非常重要。以燃料电池空气压缩机为例。现在如果国内供应商做不出这部分，从国外供应商采购，即使量产后价格也可能居高不下。可想而知，如果不降低成本，燃料电池将永远无法与EV或NHEV抗衡。

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国际汽车工程学会会员、华建新能源联合创始人、长城集团威视能源科技有限公司总裁新陈俊宋雪博士以“氢能之路，氢汽车之路”为主题发表演讲。氢能作为一种储能，是一个非常好的发展方向，也是包括中国在内的世界各国能源规划的重要内容。氢能和燃料电池有助于减碳脱碳，这是中国能源和交通改革实现双碳目标的主要路径。氢能的大规模、长期、远距离储存、运输和应用，很好地解决了可再生能源的波动问题。氢电结合可以充分发挥燃料电池高能量密度和动力电池高功率密度的特点，可以完全覆盖汽车动力续航里程的要求。

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陈长城集团威士能源科技有限公司总裁、乘用车技术中心主任博士做了题为“乘用车混合动力技术发展”的演讲。在双碳背景下，从全生命周期减少碳排放的角度，能源结构和供应的发展驱动电力系统技术路线谱更加安全，需要推动电动汽车和节能汽车并行。混合动力xHEV不仅带来油耗/碳排放收益，还能为用户带来更愉悦的驾驶体验。是应对挑战，满足各方需求的正确动力总成。系统效率的提升依赖于先进技术的应用、设计优化和系统匹配优化在各个核心要素中的应用。

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业内资深专家SAIC乘用车技术中心主任徐峥博士、哈尔滨理工大学教授头岩、金靖电气创始人蔡威博士做了题为“电动汽车电机系统的昨天、今天和明天”的演讲。现在新能源汽车渗透率11.6%，燃料电池汽车全国销量不到1000辆，微不足道。那么减碳的主要力量是什么呢？有四五百万辆商用车，是百分之六七十碳排放的来源。无论如何，商用车领域要推广混合动力，但是推不上去。国家减碳目标达不到，发电也要用清洁能源。这两件事加在一起，可以实现2030年和2060年二氧化碳排放峰值时的碳中和目标。

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业内资深专家博士、哈尔滨理工大学头岩教授、电气创始人森萨塔技术中国区工程总监周先生在《森萨塔技术在汽车电动化领域的创新与应用》中指出，未来十年整个市场的趋势是越来越多的人仍然倾向于清洁高效、电动化、自动驾驶、智能网联。森萨塔与……在汽车领域的应用，如传统内燃机，发动机，排气后处理和变速箱。此外，还有通电的准备工作，如接触器、有源和无源保险丝等等。

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森萨塔技术中国区工程总监周、盖世汽车研究所所长先生发表了题为《乘用车电动化市场展望及乘用车电动化白皮书发布》的演讲。现在面临碳整合和碳减排的压力，国内外车企都选择了DHE和DHT，所以未来混合动力依然会快速发展。目前DHT方案热效率基本在41%，有的可以在43%左右。未来随着高压喷射和发动机核心技术的发展，相信2028年DHE的市场份额会超过300万，这一块会随着混合动力汽车的需求而蓬勃发展。DHT也是如此，越来越成为一个有竞争力的解决方案，尤其是对于自主品牌。据预测，随着DHT在供应链成熟度、集成度、综合能耗等方面的发展，2028年混合动力发动机的市场将超过450万台，这个市场也非常大。最后是对供应链的看法。随着疫情的发展，包括供应链的安全、溢价能力以及自身对核心技术的主导，我们看到大量主机企业和零部件企业越来越深入的布局电气化产业链，这也是一种垂直整合的策略。当然，很多企业做得很深，也有企业可能做得很浅。未来，构建安全、有效、技术可控、灵活的供应链应该成为大量企业，尤其是车企的主流选择。

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盖世汽车研究所所长王宪彬，圆桌讨论主题:双碳背景下的乘用车动力系统技术路线。主持人:华建新能源联合创始人辛军、国际汽车工程学会对话嘉宾:哈尔滨理工大学“头雁”教授、电气创始人李福地动力有限公司郑延昌、宇鑫汽车热管理技术有限公司副总经理、长城乘用车技术中心主任陈威仕能源科技有限公司总裁

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奇瑞汽车产品开发总工程师卢先强做了题为“基于AI技术的远程诊断与驾驶辅助系统”的演讲。基于视觉的系统改为视觉+听觉+触觉辅助的方式。其实这是AI里面两条路径讨论的。这就是人工智能的定义，即人工智能思考问题的时候，是像人一样思考问题，或者说是理性的思考问题。在做事的时候，它是像人一样做事还是理性做事？但其实视野绝对是最重要的。如果你比人类的视觉更强，你就可以理性的处理很多问题。另一种更贴近人。除了视觉，人们还使用听觉、触觉和嗅觉来处理一些问题。触觉听觉系统完全可以应用于远程诊断，技术本身以视觉为主，听觉触觉为辅。

4

北京航空航天大学邓伟文教授，陆先强奇瑞汽车产品开发总工程师在《自动驾驶产业化落地的关键挑战与对策》中指出，汽车智能化的过程是一个从机器自动化到人形智能的长期过程，未来将伴随着，尤其是人工智能技术的应用将不断发展。目前主要处于自动控制技术的技术阶段，正在向基于AI的计算智能阶段过渡。未来，类脑智能技术将通过人脑与人脑融合、脑-机接口等手段实现类人驾驶……等等，这仍然是一个长期的挑战。说到人，还有一个问题就是环境。环境对自动驾驶的影响以及自动驾驶问题的出现是非常重要的原因。自动驾驶安全的问题和正常人的开始是不一样的。人们对机器驾驶安全性的期望远远高于人的驾驶。测试和验证是非常重要的。如何测试自动驾驶系统是否安全，也是一个长期的挑战。现在基于传统的路测场地已经不可能解决这个问题，需要一些新的方法。

5

北航教授邓伟文，首席创新官(CIO)/联合创始人刘鑫先生发表了“用低码平台构建汽车产业新基础设施”的演讲。低代码之所以会被关注，有几个核心原因:1。人脉无处不在。我之前讲过连接是整个数字化的基础，但过去讲的连接是狭义的，主要是连接系统之间的数据交换。但最近，连接包括人和系统，系统之间和事物之间的交流属于连接，所以当前背景下的连接场景比以前更复杂。2.泛终端收购。在过去，数据是人工输入到系统中的，所以很多数据都是由人工生成的。但是由于一部分人参与带来的瓶颈和效率问题，以及每个人认知的差异，输入的数据也会有偏差，所以现在有很多泛终端的数据采集数据，更加准确实时。3、企业主导，外包为辅。一方面背景是业务更加细化的管控要求，另一方面很多企业强调自控，所以大部分企业选择自主研发开发软件。当然，随着信息技术的发展，许多优秀的业务专家和技术专家加入了甲方的企业。4、垂直场景，小步快跑。现在用户更关注的是具体问题，也就是所谓的垂直场景。关于敏捷的概念有很多，针对这个问题也产生了low代码。

6

刘鑫德芬信息有限公司首席创新官(CIO)/联合创始人、苏州好米博科技有限公司董事长、浙江大学城市学院教授白杰在《4D毫米波成像雷达目标分类技术研究》中指出，现在汽车用毫米波雷达在车辆上，从ADAS系统到无人驾驶系统，毫米波雷达配备远程雷达和中程雷达，在无人驾驶系统中，传感传感器包括雷达相机和激光雷达，这些传感器存在共同的问题。首先，就单个传感器而言，光线的复杂变化和恶劣天气的影响都会影响现有的传感传感器，尤其是光学传感器。对运动速度的直接高精度检测和对物体角度的高精度检测分辨率不足，导致多目标分离跟踪时容易误检和漏检。其次，在多传感器融合中，如果把激光、毫米波、图像结合起来，那么开发成本和复杂度都会增加很多，如果把不同类型的传感器结合起来，复杂度会太高，因为这三种传感器的性能差异会导致很难控制每个目标的置信度设置，最终的仲裁难度极大。

7

白洁苏州好米博科技有限公司董事长、浙江大学城市学院教授、新石器汇通(北京)科技有限公司CEO余恩源发表了《无人送货车量产之路》的演讲。L4无人送货车简单的叫机器人车，因为上半身是机器人，下半身是L4底盘。组合后可以独立行驶到用户场景，为用户提供所需的商品和服务。通过对场景的研究，提炼无人车应用的场景标准化产品，最终可以形成标准……未来L4级或者任何自动驾驶赛道最大的核心壁垒就是安全。无论L1、L2、L3、L4，作为交通参与者，没有办法量产这款车，必须沿着安全的道路打磨。

8

新石器汇通(北京)科技有限公司CEO于恩源圆桌讨论:场景应用定义自动驾驶主持人:北京航空航天大学教授邓伟文参与嘉宾:福睿特智能系统首席技术官沈俊强苏州好米博科技有限公司董事长白杰、浙江大学城市学院教授陆先强、奇瑞汽车产品开发总工程师马肇、东风汽车技术中心副总工程师

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中科创达智能汽车首席架构师、工程VP张航做了题为《基于车云融合的场景引擎》的演讲。软件定义汽车的理解是，软件不一定占据整车的绝大多数，更不会主导汽车。但是随着汽车越来越注重用户体验和数据反馈，软件是帮助用户更好的提升这款车的用户体验，不断迭代更新的手段，所以软件定义汽车是必然趋势。这种趋势是由技术、市场和商业三驾马车驱动的。

0

张航中科创达智能汽车首席架构师、工程VP王显昌做了题为“软件定义互操作:跨系统集群协作”的演讲。深度，针对典型自主协同集群需求，深化软件定义互操作，研究垂直设备自主、智能和集群协同，推动面向城市应急、无人机协同作战、农业、军事、航空等重大需求的对接、验证和应用规范。未来是软件定义智能的时代，即软件定义的互操作，这是未来集群协作的基础工作。要为这种独立协作打好基础，打破不同系统之间的隔阂，实现不同系统之间的协作。这项工作在国内已经做了十几年，国外也做了很多年，技术支持成熟，目前处于推广阶段。

1

吉林大学教授王显昌、北京和信达科技有限公司自动驾驶事业部产品总监毛会斌在《和信达助力智慧出行》一书中指出，目前的行业痛点是:一是高端自动驾驶公司头部OEM广泛选择NVIDIA芯片落地，证明其对算法的兼容性和灵活性非常强；二是算法公司节奏更快，深度参与数据收集和模型训练。芯片公司在这部分没有优势，合作共赢是大势所趋；第三，高级别的自动驾驶算法仍然是迭代的，这意味着对算法兼容性的要求非常高。

2

北京和信达科技股份有限公司自动驾驶事业部-产品总监毛慧斌，王新微电子FAE总监陆恒洋做了题为“差异化车规芯片技术助力汽车创新需求”的演讲。芯片方面，国内芯片公司的市场机会有哪些？芯片分为三类。第一类是电源和存储，总市场份额约为11%。国际代表是ST和英飞凌。中间那块占了64%的市场，是驱动器/传感器，电源，MCU，收发器。在这方面，恩智浦、英飞凌、瑞萨是代表，第三个是SOC，市场份额合计25%左右。典型代表是英特尔、英伟达和高通。中国芯片公司未来会有很多机会。

3

王新微电子FAE总监陆恒洋、佛吉亚智能驾驶舱中国区销售及市场负责人刘赣南发表了“智能驾驶舱下的人车交互新体验”的演讲。要打造好的智能驾驶舱，就要尽可能满足消费者的需求，所以消费者调研是我们工作中非常重要的一部分。第一步是了解市场趋势，第二步是帮助他们和客户一起了解客户，也就是画一些用户画像，第三步是和客户一起探索核心场景。消费者调研之后，就是驾驶舱设计的工作了。基于消费者研究和用户体验，以他们为中心设计驾驶舱方案。有基本的驾驶舱设计团队，比如趋势分析、创新产品设计、驾驶舱设计、感知质量等等。

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佛吉亚智能驾驶舱中国区销售及市场负责人刘赣南、上海埃拉比智能科技有限公司汽车行业副总裁林兵发表了题为“让汽车OTA行业回归理性”的演讲。OTA的建设应该有以下几个步骤:1。搭建一个基础平台，在某个型号的关键部位上实现。用户可以访问的这部分，比如汽车、辅助屏幕和在驾驶舱看到的东西，还有bug多的部分，需要经常升级的部分，比如自动驾驶；2.提高了平台适应性。现在头部OEM已经开始了第二轮OTA建设，因为之前基础平台的一些东西已经在架构上有所限制，所以我们要重新做或者在此基础上做出改变；3.在此基础上，为未来的软件销售做工作，搭建软件管理平台；4、开发者平台建设，开放底层接口，所有开发者都可以在上面做程序开发，在平台上销售软件，这和智能手机的开发是一样的。最后是对供应链的看法。随着疫情的发展，包括供应链的安全、溢价能力以及自身对核心技术的主导，我们看到大量主机企业和零部件企业越来越深入的布局电气化产业链，这也是一种垂直整合的策略。当然，很多企业做得很深，也有企业可能做得很浅。未来，构建安全、有效、技术可控、灵活的供应链应该成为大量企业，尤其是车企的主流选择。

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盖世汽车研究所所长王宪彬，圆桌讨论主题:双碳背景下的乘用车动力系统技术路线。主持人:华建新能源联合创始人辛军、国际汽车工程学会对话嘉宾:哈尔滨理工大学“头雁”教授、电气创始人李福地动力有限公司郑延昌、宇鑫汽车热管理技术有限公司副总经理、长城乘用车技术中心主任陈威仕能源科技有限公司总裁

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奇瑞汽车产品开发总工程师卢先强做了题为“基于AI技术的远程诊断与驾驶辅助系统”的演讲。基于视觉的系统改为视觉+听觉+触觉辅助的方式。其实这是AI里面两条路径讨论的。这就是人工智能的定义，即人工智能思考问题的时候，是像人一样思考问题，或者说是理性的思考问题。在做事的时候，它是像人一样做事还是理性做事？但其实视野绝对是最重要的。如果你比人类的视觉更强，你就可以理性的处理很多问题。另一种更贴近人。除了视觉，人们还使用听觉、触觉和嗅觉来处理一些问题。触觉听觉系统完全可以应用于远程诊断，技术本身以视觉为主，听觉触觉为辅。

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北京航空航天大学邓伟文教授，陆先强奇瑞汽车产品开发总工程师在《自动驾驶产业化落地的关键挑战与对策》中指出，汽车智能化的过程是一个从机器自动化到人形智能的长期过程，未来将伴随着，尤其是人工智能技术的应用将不断发展。目前主要处于自动控制技术的技术阶段，正在向基于AI的计算智能阶段过渡。未来类脑智能技术将通过人脑与人脑融合、脑机接口等手段实现类人驾驶，这仍然是一个长期的挑战。说到人，还有一个问题就是环境。环境对自动驾驶的影响以及自动驾驶问题的出现是非常重要的原因。自动驾驶安全的问题和正常人的开始是不一样的。人们对机器驾驶安全性的期望远远高于人的驾驶。测试和验证是非常重要的。如何测试自动驾驶系统是否安全，也是一个长期的挑战。现在基于传统的路测场地已经不可能解决这个问题，需要一些新的方法。

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北航教授邓伟文，首席创新官(CIO)/联合创始人刘鑫先生发表了“用低码平台构建汽车产业新基础设施”的演讲。低代码之所以会被关注，有几个核心原因:1。人脉无处不在。我以前讲过连接是整个数字化的基础，但过去我讲的连接是狭义的，主要是指数据……连接系统之间的交换。但最近，连接包括人和系统，系统之间和事物之间的交流属于连接，所以当前背景下的连接场景比以前更复杂。2.泛终端收购。在过去，数据是人工输入到系统中的，所以很多数据都是由人工生成的。但是由于一部分人参与带来的瓶颈和效率问题，以及每个人认知的差异，输入的数据也会有偏差，所以现在有很多泛终端的数据采集数据，更加准确实时。3、企业主导，外包为辅。一方面背景是业务更加细化的管控要求，另一方面很多企业强调自控，所以大部分企业选择自主研发开发软件。当然，随着信息技术的发展，许多优秀的业务专家和技术专家加入了甲方的企业。4、垂直场景，小步快跑。现在用户更关注的是具体问题，也就是所谓的垂直场景。关于敏捷的概念有很多，针对这个问题也产生了low代码。

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刘鑫德芬信息有限公司首席创新官(CIO)/联合创始人、苏州好米博科技有限公司董事长、浙江大学城市学院教授白杰在《4D毫米波成像雷达目标分类技术研究》中指出，现在汽车用毫米波雷达在车辆上，从ADAS系统到无人驾驶系统，毫米波雷达配备远程雷达和中程雷达，在无人驾驶系统中，传感传感器包括雷达相机和激光雷达，这些传感器存在共同的问题。首先，就单个传感器而言，光线的复杂变化和恶劣天气的影响都会影响现有的传感传感器，尤其是光学传感器。对运动速度的直接高精度检测和对物体角度的高精度检测分辨率不足，导致多目标分离跟踪时容易误检和漏检。其次，在多传感器融合中，如果把激光、毫米波、图像结合起来，那么开发成本和复杂度都会增加很多，如果把不同类型的传感器结合起来，复杂度会太高，因为这三种传感器的性能差异会导致很难控制每个目标的置信度设置，最终的仲裁难度极大。

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白洁苏州好米博科技有限公司董事长、浙江大学城市学院教授、新石器汇通(北京)科技有限公司CEO余恩源发表了《无人送货车量产之路》的演讲。L4无人送货车简单的叫机器人车，因为上半身是机器人，下半身是L4底盘。组合后可以独立行驶到用户场景，为用户提供所需的商品和服务。通过对场景的研究，提炼出无人车应用的场景标准化产品，最终可以形成标准。未来L4级或者任何自动驾驶赛道最大的核心壁垒就是安全。无论L1、L2、L3、L4，作为交通参与者，没有办法量产这款车，必须沿着安全的道路打磨。

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新石器汇通(北京)科技有限公司CEO于恩源圆桌讨论:场景应用定义自动驾驶主持人:北京航空航天大学教授邓伟文参与嘉宾:福睿特智能系统首席技术官沈俊强苏州好米博科技有限公司董事长白杰、浙江大学城市学院教授陆先强、奇瑞汽车产品开发总工程师马肇、东风汽车技术中心副总工程师

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中科创达智能汽车首席架构师、工程VP张航做了题为《基于车云融合的场景引擎》的演讲。对软件定义汽车的理解是，软件不一定占据增值服务……全车大部分，而且不会主导全车。但是随着汽车越来越注重用户体验和数据反馈，软件是帮助用户更好的提升这款车的用户体验，不断迭代更新的手段，所以软件定义汽车是必然趋势。这种趋势是由技术、市场和商业三驾马车驱动的。

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张航中科创达智能汽车首席架构师、工程VP王显昌做了题为“软件定义互操作:跨系统集群协作”的演讲。深度，针对典型自主协同集群需求，深化软件定义互操作，研究垂直设备自主、智能和集群协同，推动面向城市应急、无人机协同作战、农业、军事、航空等重大需求的对接、验证和应用规范。未来是软件定义智能的时代，即软件定义的互操作，这是未来集群协作的基础工作。要为这种独立协作打好基础，打破不同系统之间的隔阂，实现不同系统之间的协作。这项工作在国内已经做了十几年，国外也做了很多年，技术支持成熟，目前处于推广阶段。

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吉林大学教授王显昌、北京和信达科技有限公司自动驾驶事业部产品总监毛会斌在《和信达助力智慧出行》一书中指出，目前的行业痛点是:一是高端自动驾驶公司头部OEM广泛选择NVIDIA芯片落地，证明其对算法的兼容性和灵活性非常强；二是算法公司节奏更快，深度参与数据收集和模型训练。芯片公司在这部分没有优势，合作共赢是大势所趋；第三，高级别的自动驾驶算法仍然是迭代的，这意味着对算法兼容性的要求非常高。

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北京和信达科技股份有限公司自动驾驶事业部-产品总监毛慧斌，王新微电子FAE总监陆恒洋做了题为“差异化车规芯片技术助力汽车创新需求”的演讲。芯片方面，国内芯片公司的市场机会有哪些？芯片分为三类。第一类是电源和存储，总市场份额约为11%。国际代表是ST和英飞凌。中间那块占了64%的市场，是驱动器/传感器，电源，MCU，收发器。在这方面，恩智浦、英飞凌、瑞萨是代表，第三个是SOC，市场份额合计25%左右。典型代表是英特尔、英伟达和高通。中国芯片公司未来会有很多机会。

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王新微电子FAE总监陆恒洋、佛吉亚智能驾驶舱中国区销售及市场负责人刘赣南发表了“智能驾驶舱下的人车交互新体验”的演讲。要打造好的智能驾驶舱，就要尽可能满足消费者的需求，所以消费者调研是我们工作中非常重要的一部分。第一步是了解市场趋势，第二步是帮助他们和客户一起了解客户，也就是画一些用户画像，第三步是和客户一起探索核心场景。消费者调研之后，就是驾驶舱设计的工作了。基于消费者研究和用户体验，以他们为中心设计驾驶舱方案。有基本的驾驶舱设计团队，比如趋势分析、创新产品设计、驾驶舱设计、感知质量等等。

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佛吉亚智能驾驶舱中国区销售及市场负责人刘赣南、上海埃拉比智能科技有限公司汽车行业副总裁林兵发表了题为“让汽车OTA行业回归理性”的演讲。OTA的建设应该有以下几个步骤:1。搭建一个基础平台，在某个型号的关键部位上实现。用户可以访问的这部分，比如汽车、辅助屏幕和在驾驶舱看到的东西，还有bug多的部分，需要经常升级的部分，比如自动驾驶；2.提高了平台适应性。现在头部OEM已经开始了第二轮OTA建设，因为之前基础平台的一些东西已经在架构上有所限制，所以我们要重新做或者在此基础上做出改变；3.在此基础上，为未来的软件销售做工作，搭建软件管理平台；4、开发者平台建设，开放底层接口，所有开发者都可以在上面做程序开发，在平台上销售软件，这和智能手机的开发是一样的。8

林兵上海易拉比智能科技有限公司汽车行业副总裁、Unity工业事业部技术副总监王硕在《Unity:下一代智能汽车嵌入式HMI设计工具》中指出，中国新能源汽车已进入发展快车道。截至今年9月，中国新能源汽车销量应该有180万辆。预计2025年的比例分别为46%和34%。对于智能驾驶舱，Unity为机载实时3D内容的设计和开发提供软件和解决方案。在互联网获取新用户成本飙升的情况下，车载屏幕必然是获取用户的新入口。汽车天然具有位置属性和价格属性。汽车知道人们开车去哪里，知道买这辆车的购买力是多少。这些属性可以帮助OEM厂商更精准地运营，获得更多的流动性。

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哈曼(中国)投资有限公司汽车事业部业务拓展，王硕联合工业事业部副技术总监&；市场部总监梁冰发表了“哈曼客舱音响解决方案，创造沉浸式驾驶体验”的演讲。声音是驾驶舱不可分割的一部分，但音效其实更多的是驾驶舱内的播放和体验功能。从音响产品的角度，哈曼结合智能驾驶舱解决方案，场景化用户体验，将这种体验做到极致。这些音响技术在使用品牌音响后，更容易在车内加载更多的降噪管理和乐趣功能。这样的解决方案希望让汽车不再是简单的交通工具，而是让汽车变得更有趣，在驾驶时有更极致的体验。

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梁冰哈曼(中国)投资有限公司汽车事业部业务发展& amp；长城汽车产品数字化中心市场部总监、智能驾驶舱产品总监高在《开源共创智能生态集成》中指出，汽车作为一种移动交通工具，是最基本的要求，不仅仅是车辆本身的安全性，还有自动驾驶功能启动后，如何通过声音、视觉、图像显示，为智能驾驶舱领域的用户打造一个心理上安全的智能驾驶舱。在情感社交方面，更多的是做情感设计，包括情感语音交流和情感助手。个性化，第三空间允许客户设计自己的产品和想法。把第三空间分成三个功能，基础功能就是要优秀，包括语音、视觉、导航、多媒体服务生态。智能功能，我们希望通过多模式交互和场景引擎给用户耳目一新的用户体验。感知功能希望达到一种量化的体验。

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智能座舱产品精彩花絮高长城汽车产品数字化中心总监

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林兵上海易拉比智能科技有限公司汽车行业副总裁、Unity工业事业部技术副总监王硕在《Unity:下一代智能汽车嵌入式HMI设计工具》中指出，中国新能源汽车已进入发展快车道。截至今年9月，中国新能源销售的汽车应该有180万辆。预计2025年的比例分别为46%和34%。对于智能驾驶舱，Unity为机载实时3D内容的设计和开发提供软件和解决方案。在互联网获取新用户成本飙升的情况下，车载屏幕必然是获取用户的新入口。汽车天然具有位置属性和价格属性。汽车知道人们开车去哪里，知道买这辆车的购买力是多少。这些属性可以帮助OEM厂商更精准地运营，获得更多的流动性。

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哈曼(中国)投资有限公司汽车事业部业务拓展，王硕联合工业事业部副技术总监&；市场部总监梁冰发表了“哈曼客舱音响解决方案，创造沉浸式驾驶体验”的演讲。声音是驾驶舱不可分割的一部分，但音效其实更多的是驾驶舱内的播放和体验功能。从音响产品的角度，哈曼结合智能驾驶舱解决方案，场景化用户体验，将这种体验做到极致。这些音响技术在使用品牌音响后，更容易在车内加载更多的降噪管理和乐趣功能。这样的解决方案希望让汽车不再是简单的交通工具，而是让汽车变得更有趣，在驾驶时有更极致的体验。

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梁冰哈曼(中国)投资有限公司汽车事业部业务发展& amp；长城汽车产品数字化中心市场部总监、智能驾驶舱产品总监高在《开源共创智能生态集成》中指出，汽车作为一种移动交通工具，是最基本的要求，不仅仅是车辆本身的安全性，还有自动驾驶功能启动后，如何通过声音、视觉、图像显示，为智能驾驶舱领域的用户打造一个心理上安全的智能驾驶舱。在情感社交方面，更多的是做情感设计，包括情感语音交流和情感助手。个性化，第三空间允许客户设计自己的产品和想法。把第三空间分成三个功能，基础功能就是要优秀，包括语音、视觉、导航、多媒体服务生态。智能功能，我们希望通过多模式交互和场景引擎给用户耳目一新的用户体验。感知功能希望达到一种量化的体验。

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标签：北京合创长城曼奇瑞

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