中国汽车供给侧结构优化系列报道一：金九银十出现“买车荒”

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

2021年10月31日，小李接到了4S一家豪车店的销售电话。电话中，销售代表委婉地表达了想让小李退单的意向:“由于芯片短缺，提车至少要4个月，春节前可能无法提车。我希望李灿先生认真考虑其他品牌。”

在这场电话游戏中，小李认为销售代表的真正诉求是想让小李退单。毕竟这款车的终端成交价涨了不少。根据小李了解到的信息，他订购的车型比提车时已经上涨了2万多元，还有一些其他品牌的销售顾问告诉小李，现在随着经销商库存的清理，车辆自行车的价格还会继续上涨。小李的经历并不是个例。在环球汽车发起的车主-用户交流群中，销售顾问让消费者退车的情况并不少见。

为了进一步了解情况，11月1日，汽车先知来到了北京城东的一个汽车交易市场。采访中，不少销售人员透露，缺芯导致车源不足，经销商无车可卖。地租、人工等固定费用以及新兴的直销模式分离出来的客流，让经销商的处境更加不乐观。有的经销商甚至说:“这个月都是订单，发货都是两个月前了。”

走访后发现，涨价似乎对谁都没有好处。一位豪华车经销商负责人透露，从8月份开始，厂家提车的价格也水涨船高。据他介绍，涨价是汽车企业的普遍现象。除了芯片短缺，原材料、物流、制造等成本上升，导致终端不仅没有车卖，还要修改之前的订单价格，否则终端销售门店难以为继。

在金九银十的背景下，汽车为什么会出现“无车可卖”的尴尬？除了芯片的短缺，汽车连锁的成本增加是谁主导的？从“芯片荒”到“汽车荒”，汽车行业该如何处理这种供需矛盾？

库存急的时候没车卖。

“如果你现在想买车，我们店里还有展车卖。”11月1日，汽车预测人士走访了北京多家4S门店，发现很多门店都处于严重缺车、无车可卖的尴尬境地。其中，进口车和豪华品牌的情况尤为紧急。

在很多经销商看来，车荒的原因是“芯片”问题，但从8月份开始，情况变得复杂起来。一位经销商总告诉《汽车预言家》，“厂家说8、9月份车辆资源问题开始缓解，第四季度逐渐恢复正常，但实际情况并非如此。情况不但没有缓和，反而变得更加严重。”在严重缺芯和经销商库存告急的双重影响下，经销商不得不正视“无车可卖”和“无车可提”的问题。

“从第二季度开始，制造商给我们的数量明显减少。现在有的客户订车两个多月了还没提。厂家显示还在生产过程中。”当我提到这一点时，一家4S商店的负责人感到很无奈。“客户6月底订车，系统显示7月份会有车型匹配交付，但直到8月份才确认生产，现在已经等了快一个月了，车辆还是不显示‘交付’。”

随着供应的收紧，新车不仅没有价格优惠，而且在一些品牌和车型上已经卖得更高了。

根据中国汽车流通协会公布的具体指标，与9月份相比，市场需求、日均销量、经营状况等指标……10月份全部上涨，但汽车销售数据和从业人员指数下降，增加了人才流失风险。

来自乘联会的数据显示，2021年9月，狭义乘用车产量172.1万辆，同比下降18.4%；零售量158.2万辆，同比下降17.3%。预计10月狭义乘用车零售额172万辆，同比下降13.7%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，纵观整个10月车市，十一期间由于车辆不足，经销商并没有大规模的营销活动。虽然汽车市场进入传统旺季，购车需求增加，但终端供应不足导致的车价上涨导致消费者观望。此外，10月中下旬的多点疫情和农忙也对车市造成了一定影响。在诸多不利因素下，经销商经营信心受到打击，销售压力加大。

和终端市场的无奈一样，汽车厂商也面临着无车可造和成本上涨的压力。一位民营车企的销售负责人对《汽车预言家》表示，涨价是整个链条都在承受的考验，甚至厂家的压力也更大。据他介绍，下半年以来，包括出口业务在内的原材料和物流成本都在上涨，成本涨得很高，最终会反馈到终端市场。

国家统计局9月份工业生产者价格指数显示，全国工业生产者出厂价格同比上涨10.7%，环比上涨1.2%。工业生产者购进价格同比增长14.3%，环比增长1.1%。1-9月，工业生产者出厂价格比去年同期上涨6.7%，工业生产者购进价格上涨9.3%。汽车制造业生产者价格环比上涨0.2%，同比下降0.2%，1-9月同比下降0.6%。虽然汽车连锁成本的增加尚未体现在终端数据上，但随着时间的推移，2021年第四季度汽车成本将有可能随着工业生产因素大幅增长。

汽车涨价背后:缺的不只是芯片。

那么，车荒和车价上涨的“罪魁祸首”是谁？

上述车企销售负责人对《汽车预言家》表示，“从上到下，大家都想多卖几台，就是生产不出来。”据了解，今年以来，国内某合资龙头车企原本每月生产近20万辆，但在芯片短缺、成本上涨、限电等多重因素影响下，只能保证每月不到5万辆的产能。

根据世界半导体贸易统计组织报告的数据，马来西亚的集成电路封装测试量约占全球集成电路封装市场的13.7%，是全球主要的封装测试中心之一。半导体封装测试通常是指将通过测试的晶圆按照产品型号和功能要求加工成独立芯片的过程，封装测试被称为芯片的“最后一公里”。到2020年底，马来西亚已经成为全球第七大半导体产品出口国。目前已有50多家半导体公司在当地设厂，马来西亚成为全球芯片的“中转站”。得益于低廉的劳动力成本和发达的航运条件，马来西亚的芯片出货量已与美国相当。

随着疫情再次恶化，一些工厂的关闭对于马来西亚紧绷的封装测试产业链来说无疑是雪上加霜。减产、停产、封国的措施导致运输停滞，中转期翻倍。有半导体行业人士对《汽车预言家》表示，“正常的交货时间是半个月左右，现在是每……个月交货d平均上调2倍以上，部分产品的交货期甚至需要6个月。"

针对汽车芯片供不应求，企业高价收购、经销商恶意炒作等负面信息在过去频繁出现。华中某资深民营车企人士透露，广州部分地区存在囤积倒卖芯片的现象，一个原本十几元的芯片可以炒到上千元。就连北方的一家私家车公司也因为芯片短缺，不得不向南方的另一家私家车公司借芯片。

除了芯片短缺，大宗原材料的上涨也在直接刺伤汽车厂商的生命。

以钢铁为例。2021年以来，钢材价格一路飙升。从1月份开始，铁矿石从每吨570元左右涨到目前的每吨1400元左右。铁矿石每吨上涨100元，对应的每吨铁水成本上涨155元；焦炭每吨涨100元，铁水每吨涨50元；喷吹煤每吨涨100元，铁水涨13元。

另一个成本上升的重灾区是新能源汽车的核心部件。截至11月1日，还没有完全整理出来。郭萱高科、彭辉能源、天能锂业、赣锋锂业均发出调整电池或电池原材料价格的通知函。但其他企业除了比亚迪明确表示电池价格涨幅不低于20%、赣锋锂业所有产品单价上调10万元/吨外，并未明确具体涨幅。

根据CIAPS跟踪，2021年9月三元正极、锂铁正极、电解液、负极平均价格较2020年12月分别上涨+42%、87%、145%、3%，估计电池成本价涨幅已超过20%。碳酸锂材料价格从2020年11月开始大幅上涨。2021年，在锂电池行业大幅反弹的基础上，碳酸锂材料价格加速上涨。到5月底，电池级碳酸锂的价格已经从去年“低谷”时的38000元/吨上涨到90000元/吨，翻了一倍多。涨价的不仅仅是碳酸锂材料，还有很多其他锂电池原料，包括六氟磷酸锂。2020年9月以来，六氟磷酸锂价格从7万元/吨上涨到目前的36万元/吨，涨幅超过400%。

而宏观数据更能体现这种成本上升对汽车企业利润的反噬。

据国家统计，2021年1-9月，汽车制造业实现利润总额3799.7亿元，同比增长1.2%；营业收入61679亿元，同比增长11.3%；营业成本52714亿元，同比增长12.4%。今年前8个月，汽车制造业利润同比增长5.5%。

9月份，全国汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆，环比分别增长20.4%和14.9%。然而，前9个月，中国汽车销量达到1862.3万辆，同比增长8.7%。可以看出，汽车制造业的利润水平远低于汽车销量的增速，种种数据表明，汽车制造业的利润正在被不断增加的成本所侵蚀。

汽车销售短缺的终极解决方案:供给侧优化

面对芯片短缺、电池等原材料上涨给汽车制造和终端价格带来的一系列问题，复旦大学经济学院副院长孙对汽车预测人士表示，汽车行业目前面临的问题不仅仅是一个芯片、一块钢板的问题，而是整个工业体系在供给端无法满足消费者需求的表现。

孙指出:“一方面，整车产能过剩；另一方面，芯片、电池的成本等一系列问题导致终端销售供不应求。这两个矛盾反映了汽车行业供需的不平衡。“根据国家统计局的数据，9月份我国汽车制造业产能利用率仅为70.5%，同比下降7.1%，前三季度为74.3%，同比上升3.6%。

0

作为工业行业的支柱产业，2020年，我国汽车制造业营业收入约8.16万亿元，在近40个工业行业中排名第二；汽车消费品零售总额占全社会消费品零售总额的十分之一以上。2020年，我国汽车销量已连续12年位居世界第一，新能源汽车产销量连续6年位居世界第一。汽车产业也是中国经济发展的重要引擎。

如果是，金融学院院长管清友认为:“在当前房地产行业调控的关键时刻，车不能出问题。”

作者|张坤

编辑|王新

来源|汽车预言家

2021年10月31日，小李接到了4S一家豪车店的销售电话。电话中，销售代表委婉地表达了想让小李退单的意向:“由于芯片短缺，提车至少要4个月，春节前可能无法提车。我希望李灿先生认真考虑其他品牌。”

在这场电话游戏中，小李认为销售代表的真正诉求是想让小李退单。毕竟这款车的终端成交价涨了不少。根据小李了解到的信息，他订购的车型比提车时已经上涨了2万多元，还有一些其他品牌的销售顾问告诉小李，现在随着经销商库存的清理，车辆自行车的价格还会继续上涨。小李的经历并不是个例。在环球汽车发起的车主-用户交流群中，销售顾问让消费者退车的情况并不少见。

为了进一步了解情况，11月1日，汽车先知来到了北京城东的一个汽车交易市场。采访中，不少销售人员透露，缺芯导致车源不足，经销商无车可卖。地租、人工等固定费用以及新兴的直销模式分离出来的客流，让经销商的处境更加不乐观。有的经销商甚至说:“这个月都是订单，发货都是两个月前了。”

走访后发现，涨价似乎对谁都没有好处。一位豪华车经销商负责人透露，从8月份开始，厂家提车的价格也水涨船高。据他介绍，涨价是汽车企业的普遍现象。除了芯片短缺，原材料、物流、制造等成本上升，导致终端不仅没有车卖，还要修改之前的订单价格，否则终端销售门店难以为继。

在金九银十的背景下，汽车为什么会出现“无车可卖”的尴尬？除了芯片的短缺，汽车连锁的成本增加是谁主导的？从“芯片荒”到“汽车荒”，汽车行业该如何处理这种供需矛盾？

库存急的时候没车卖。

“如果你现在想买车，我们店里还有展车卖。”11月1日，汽车预测人士走访了北京多家4S门店，发现很多门店都处于严重缺车、无车可卖的尴尬境地。其中，进口车和豪华品牌的情况尤为紧急。

在很多经销商看来，车荒的原因是“芯片”问题，但从8月份开始，情况变得复杂起来。一位经销商总告诉《汽车预言家》，“厂家说8、9月份车辆资源问题开始缓解，第四季度逐渐恢复正常，但实际情况并非如此。情况不但没有缓和，反而变得更加严重。”在严重缺芯和经销商库存告急的双重影响下，经销商不得不正视“无车可卖”和“无车可提”的问题。

“从第二季度开始，制造商给我们的数量明显减少。现在有的客户订车两个多月了还没提。厂家显示还在生产过程中。”当我提到这一点时，一家4S商店的负责人感到很无奈。“顾客订购了……6月底车，而且系统显示7月份会有车型匹配交付，但是8月份才确认生产，现在已经等了快一个月了，车辆还是不显示‘交付’。"

随着供应的收紧，新车不仅没有价格优惠，而且在一些品牌和车型上已经卖得更高了。

中国汽车流通协会公布的具体指数显示，与9月份相比，10月份市场需求、日均销量、经营状况等指数均有所上升，但汽车销售数据和从业人员指数有所下降，加大了人才流失风险。

来自乘联会的数据显示，2021年9月，狭义乘用车产量172.1万辆，同比下降18.4%；零售量158.2万辆，同比下降17.3%。预计10月狭义乘用车零售额172万辆，同比下降13.7%。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，纵观整个10月车市，十一期间由于车辆不足，经销商并没有大规模的营销活动。虽然汽车市场进入传统旺季，购车需求增加，但终端供应不足导致的车价上涨导致消费者观望。此外，10月中下旬的多点疫情和农忙也对车市造成了一定影响。在诸多不利因素下，经销商经营信心受到打击，销售压力加大。

和终端市场的无奈一样，汽车厂商也面临着无车可造和成本上涨的压力。一位民营车企的销售负责人对《汽车预言家》表示，涨价是整个链条都在承受的考验，甚至厂家的压力也更大。据他介绍，下半年以来，包括出口业务在内的原材料和物流成本都在上涨，成本涨得很高，最终会反馈到终端市场。

国家统计局9月份工业生产者价格指数显示，全国工业生产者出厂价格同比上涨10.7%，环比上涨1.2%。工业生产者购进价格同比增长14.3%，环比增长1.1%。1-9月，工业生产者出厂价格比去年同期上涨6.7%，工业生产者购进价格上涨9.3%。汽车制造业生产者价格环比上涨0.2%，同比下降0.2%，1-9月同比下降0.6%。虽然汽车连锁成本的增加尚未体现在终端数据上，但随着时间的推移，2021年第四季度汽车成本将有可能随着工业生产因素大幅增长。

汽车涨价背后:缺的不只是芯片。

那么，车荒和车价上涨的“罪魁祸首”是谁？

上述车企销售负责人对《汽车预言家》表示，“从上到下，大家都想多卖几台，就是生产不出来。”据了解，今年以来，国内某合资龙头车企原本每月生产近20万辆，但在芯片短缺、成本上涨、限电等多重因素影响下，只能保证每月不到5万辆的产能。

根据世界半导体贸易统计组织报告的数据，马来西亚的集成电路封装测试量约占全球集成电路封装市场的13.7%，是全球主要的封装测试中心之一。半导体封装测试通常是指将通过测试的晶圆按照产品型号和功能要求加工成独立芯片的过程，封装测试被称为芯片的“最后一公里”。到2020年底，马来西亚已经成为全球第七大半导体产品出口国。目前已有50多家半导体公司在当地设厂，马来西亚成为全球芯片的“中转站”。得益于低廉的劳动力成本和发达的航运条件，马来西亚的芯片出货量已与美国相当。

随着疫情再次恶化，一些工厂的关闭对于马来西亚紧绷的封装测试产业链来说无疑是雪上加霜。减产、停产、封国的措施导致运输停滞，中转期翻倍。有半导体行业人士对《汽车预言家》表示，“正常的交货时间是半个月左右，现在是每……个月交货d平均上调2倍以上，部分产品的交货期甚至需要6个月。"

针对汽车芯片供不应求，企业高价收购、经销商恶意炒作等负面信息在过去频繁出现。华中某资深民营车企人士透露，广州部分地区存在囤积倒卖芯片的现象，一个原本十几元的芯片可以炒到上千元。就连北方的一家私家车公司也因为芯片短缺，不得不向南方的另一家私家车公司借芯片。

除了芯片短缺，大宗原材料的上涨也在直接刺伤汽车厂商的生命。

以钢铁为例。2021年以来，钢材价格一路飙升。从1月份开始，铁矿石从每吨570元左右涨到目前的每吨1400元左右。铁矿石每吨上涨100元，对应的每吨铁水成本上涨155元；焦炭每吨涨100元，铁水每吨涨50元；喷吹煤每吨涨100元，铁水涨13元。

另一个成本上升的重灾区是新能源汽车的核心部件。截至11月1日，还没有完全整理出来。郭萱高科、彭辉能源、天能锂业、赣锋锂业均发出调整电池或电池原材料价格的通知函。但其他企业除了比亚迪明确表示电池价格涨幅不低于20%、赣锋锂业所有产品单价上调10万元/吨外，并未明确具体涨幅。

根据CIAPS跟踪，2021年9月三元正极、锂铁正极、电解液、负极平均价格较2020年12月分别上涨+42%、87%、145%、3%，估计电池成本价涨幅已超过20%。碳酸锂材料价格从2020年11月开始大幅上涨。2021年，在锂电池行业大幅反弹的基础上，碳酸锂材料价格加速上涨。到5月底，电池级碳酸锂的价格已经从去年“低谷”时的38000元/吨上涨到90000元/吨，翻了一倍多。涨价的不仅仅是碳酸锂材料，还有很多其他锂电池原料，包括六氟磷酸锂。2020年9月以来，六氟磷酸锂价格从7万元/吨上涨到目前的36万元/吨，涨幅超过400%。

而宏观数据更能体现这种成本上升对汽车企业利润的反噬。

据国家统计，2021年1-9月，汽车制造业实现利润总额3799.7亿元，同比增长1.2%；营业收入61679亿元，同比增长11.3%；营业成本52714亿元，同比增长12.4%。今年前8个月，汽车制造业利润同比增长5.5%。

9月份，全国汽车产销分别完成207.7万辆和206.7万辆，环比分别增长20.4%和14.9%。然而，前9个月，中国汽车销量达到1862.3万辆，同比增长8.7%。可以看出，汽车制造业的利润水平远低于汽车销量的增速，种种数据表明，汽车制造业的利润正在被不断增加的成本所侵蚀。

汽车销售短缺的终极解决方案:供给侧优化

面对芯片短缺、电池等原材料上涨给汽车制造和终端价格带来的一系列问题，复旦大学经济学院副院长孙对汽车预测人士表示，汽车行业目前面临的问题不仅仅是一个芯片、一块钢板的问题，而是整个工业体系在供给端无法满足消费者需求的表现。

孙指出:“一方面，整车产能过剩；另一方面，芯片、电池的成本等一系列问题导致终端销售供不应求。这两个矛盾反映了汽车行业供需的不平衡。“根据国家统计局的数据，9月份我国汽车制造业产能利用率仅为70.5%，同比下降7.1%，前三季度为74.3%，同比上升3.6%。

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作为工业行业的支柱产业，2020年，我国汽车制造业营业收入约8.16万亿元，在近40个工业行业中排名第二；汽车消费品零售总额占全社会消费品零售总额的十分之一以上。2020年，我国汽车销量已连续12年位居世界第一，新能源汽车产销量连续6年位居世界第一。汽车产业也是中国经济发展的重要引擎。

如果是，金融学院院长管清友认为:“在当前房地产行业调控的关键时刻，车不能出问题。”采访中，多位经济学家指出，汽车过去在需求端对投资、出口、消费三驾马车的贡献巨大，成为大型支柱产业中市场化程度最高的产业。随着全球疫情的影响，供给侧结构的优化是汽车行业面临的新课题。

所谓供给侧结构优化，就是提高供给质量，用油画的方式推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好地满足广大人民群众的需求，促进经济社会持续健康发展。

对于汽车目前面临芯片短缺、材料成本上升等一系列现象，孙在接受汽车预测人士采访时的方法是，汽车企业必须围绕“数字经济、绿色制造、共同繁荣”有针对性地开出药方。在他看来，汽车行业将长期受到能源、环境和新技术的影响。只有解决了这些问题，才能从根本上解决终端需求。

孙指出，人口老龄化正导致中国汽车失去人口红利。要通过数字经济加强智能制造，尽可能缩短汽车链条长度，从体制机制上提高汽车产业发展效率。对此，清华大学汽车发展研究中心主任李贤均也指出，未来汽车产业追求智能化的核心是缩短供应链的长度，降低汽车制造供应的风险和成本。比如芯片之类的问题，要用集成的方式解决，而不是建一个没有芯片的芯片厂，建一个没有电池的电池厂。

2

除了在智能制造上想办法，汽车行业的另一个供给侧结构优化问题是能源供给。随着“二氧化碳排放峰值，碳中和”目标的推进，全球所有围绕电动汽车和新能源汽车产业的能源都将实现结构性变化。管清友指出，碳中和是一个经济和技术创新命题。谁能在这场革命中以技术的形式减少或实现稀有金属和能源的循环利用，谁就是市场的下一个赢家。

如何解决数字经济和绿色制造这两个问题？孙给出的答案是人才。他指出，随着中国经济的发展，需要释放创新人才的活力，这就需要从共同富裕这个大话题中寻找答案。企业股权的开放和人才激励机制的完善，是汽车产业下一步与全球汽车企业竞争的核心要素。在他看来，没有这一点，汽车工业的结构优化只能是纸上谈兵。

多位专家在采访中指出，汽车荒的背后，是汽车产业供给侧的一系列问题。中国汽车应该从过分关注需求端，走向供需双循环，这是解决汽车“芯片荒”的根本途径之一。采访中，多位经济学家指出，汽车过去在需求端对投资、出口、消费三驾马车的贡献巨大，成为大型支柱产业中市场化程度最高的产业。随着全球疫情的影响，供给侧结构的优化是汽车行业面临的新课题。

所谓的……led供给侧结构优化就是要提高供给质量，用油画的方式推进结构调整，矫正要素配置扭曲，扩大有效供给，提高供给结构对需求变化的适应性和灵活性，提高全要素生产率，更好满足广大人民群众的需求，促进经济社会持续健康发展。

对于汽车目前面临芯片短缺、材料成本上升等一系列现象，孙在接受汽车预测人士采访时的方法是，汽车企业必须围绕“数字经济、绿色制造、共同繁荣”有针对性地开出药方。在他看来，汽车行业将长期受到能源、环境和新技术的影响。只有解决了这些问题，才能从根本上解决终端需求。

孙指出，人口老龄化正导致中国汽车失去人口红利。要通过数字经济加强智能制造，尽可能缩短汽车链条长度，从体制机制上提高汽车产业发展效率。对此，清华大学汽车发展研究中心主任李贤均也指出，未来汽车产业追求智能化的核心是缩短供应链的长度，降低汽车制造供应的风险和成本。比如芯片之类的问题，要用集成的方式解决，而不是建一个没有芯片的芯片厂，建一个没有电池的电池厂。

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除了在智能制造上想办法，汽车行业的另一个供给侧结构优化问题是能源供给。随着“二氧化碳排放峰值，碳中和”目标的推进，全球所有围绕电动汽车和新能源汽车产业的能源都将实现结构性变化。管清友指出，碳中和是一个经济和技术创新命题。谁能在这场革命中以技术的形式减少或实现稀有金属和能源的循环利用，谁就是市场的下一个赢家。

如何解决数字经济和绿色制造这两个问题？孙给出的答案是人才。他指出，随着中国经济的发展，需要释放创新人才的活力，这就需要从共同富裕这个大话题中寻找答案。企业股权的开放和人才激励机制的完善，是汽车产业下一步与全球汽车企业竞争的核心要素。在他看来，没有这一点，汽车工业的结构优化只能是纸上谈兵。

多位专家在采访中指出，汽车荒的背后，是汽车产业供给侧的一系列问题。中国汽车应该从过分关注需求端，走向供需双循环，这是解决汽车“芯片荒”的根本途径之一。

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