“野心家”吉利

“五年内在R&D投资1500亿”，“五年推25款以上智能新能源新品”，“2025年实现L4级自动驾驶商业化，全面掌握L5级自动驾驶技术”，“2025年集团总销量365万辆”...10月31日晚，吉利“九龙湾行动”计划一发布就在汽车圈引起轰动。

可见，围绕未来五年，吉利有着“更大的野心”，“九龙湾行动”的背后，是“智慧吉利2025”战略下吉利“一网三制”的建设，意义深远。

“一张网”即“智能吉利科技生态网”。吉利以智能架构为“新基础设施”，围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网络，构建端到端的自研体系和生态联盟，驱动用户在智能驾驶和智能驾驶舱的体验不断进化。

吉利还致力于实现“端到端”的集成车辆软件用户体验。到2025年，吉利每季度至少升级一至两次整车OTA，让智能汽车从“厂商定义”进化到“用户软件共创”，全面进入软件定义汽车时代。

除了“一张网”，“智慧吉利2025”还包括智能能源、智能制造、智能服务三大体系。

其中，在智能能源方面，吉利沈磊的Hi X混动系统六大混动技术将全面赋能吉利的混动产品。同时，吉利在“三电”和换电出行方面也在加速布局。预计到2025年，吉利将实现在100个核心城市布局5000个极速换电站，满足100万辆汽车的换电需求。

在智能制造系统方面，吉利打造了全球首个源于汽车行业、服务于全行业的“吉利工业互联网平台Geega”。平台投产后，生产效率将提升22%，可实现“从制造到反哺制造”的生态循环。

在智能服务方面，吉利将构建以用户体验为中心、全价值、全链路的智能服务体系，实现用户100%直连。

无论是“一网三制”建设，还是“九龙湾行动”，显然都不是吉利的“拍脑袋”行为。“野心家”吉利在棋局背后有着怎样的战略？

发布会当天，吉利汽车集团高级副总裁、吉利汽车集团高级副总裁、吉利汽车集团副总裁兼中央研究院院长康接受了包括加斯帕在内的多家媒体的采访，共同探讨吉利战略规划背后的思考。

从左至右:吉利汽车集团高级副总裁林杰；吉利汽车集团高级副总裁王瑞平；吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康。

以下为采访主要内容(有删减):

“每个领域都应该适当投资”

问:在“双碳”背景下，吉利的动力技术路线总体布局和规划如何？

康:在传统燃料发电方面，我们将继续提高热效率。在产品层面，吉利近年来研究了2.0TD高效发动机，自主研发了7DCT变速箱。从市场表现来看，领克和吉利都相当成功。

在混合方面，我们将在之前技术的基础上进行创新。发布的雷沈青Hi X是我们新一代的混动技术，是3DHT的混动变速箱和+DHE的发动机混动技术。其热效率达到43.32%。其实这个数据还是比较保守的。实验室的数据和权威机构测得的数据都比这个高一点。除了原来的1.5TD+7DCT，我们还开发了PHEV。目前力克在欧洲主要销售HEV和PHEV，占比较大。

纯电方面，吉利去年发布了SEA的浩瀚架构，主要是纯电平台。氪气001作为平台首款车，也是市场的一个激动点，大家比较关注。

在新型环保燃料方面，我们正式发布了甲醇汽车。甲醇动力每公里运行成本2-3毛，很有竞争力。而且从大的概念来说，甲醇的应用是一个脱碳的过程。比如全国缺风能，缺水电，缺电，用电联网不容易。我们通过电解在水中产生氢气和氧气，然后氢气和空气中的二氧化碳结合形成甲醇。这是一个脱碳的过程，吸收空气中的二氧化碳。那么，水和二氧化碳仍然会通过燃烧产生，这是一种清洁能源。

当然甲醇汽车也有一些技术难点，比如甲醇对燃烧和整车系统的腐蚀性。在这个领域，我们已经布局多年，积累了大量的案例和实践。我们的技术在世界上非常领先，可以推向市场。目前，我们的产品广泛应用于贵阳、山西等地，大概有上万辆车在跑。

此外，我们也在跟进氢燃料电池技术。目前因为储氢的安全性，国家规定和地方要求都相当苛刻。乘用车方面，考虑到安全问题，部分城市禁止氢燃料电池在地下。所以，大家可以看到，目前氢燃料还在商用车上落地。

问:现在一些汽车品牌计划在2025年后停止燃油平台的研发，或者在2030年后停止销售燃油车。吉利汽车有相关计划吗？

康:我个人的判断是，到2025年，我们不仅会销售纯电车，也不会销售燃油车。从整个行业的大趋势来看，中国每年约有2000万辆新车售出。到2025年，纯电车预计占20%，其余仍为内燃机车。

问:基于全球汽车产业和应用环境的变化，吉利制定了“两个蓝色吉利行动”计划。具体有哪些侧重点？

康:蓝色行动吉利以智能节能和新型节能汽车为核心，重点发展新一代双电机混合动力系统和高效内燃机，以吉利和领克为主，主要围绕混合、清洁燃料和甲醇方向，同时加大节能环保发动机继续升级。运营蓝色吉利主要围绕混动和插电方向。蓝色吉利行动主要以纯电车为主，以氪为代表。

问:蓝色吉利一号行动和蓝色吉利二号行动的未来关系如何？

康:2025年，吉利的目标是总销量达到365万辆，保持中国品牌市场份额第一，赶上主流合资品牌。其中极氪科技65万，吉利汽车集团300万。吉利品牌国内销量130万……its几何品牌国内销量30万台；雷克萨斯品牌国内销量为60万辆；这个全新的科技换电旅行品牌在中国销售了20万辆汽车，在海外整体销售了60万辆汽车。以氪为先导，以超级混合动力技术为支撑，实现全电动化，实现吉利新能源销量第一。到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，占比30%。

就吉利而言，我们应该在每一个领域进行适当的投入，保持一定的领先地位。具体来说，氪专注于纯电领域，冲击高端，与特斯拉竞争；作为高端合资品牌，克林专注于混动，与双天强势合资品牌竞争；吉利作为大众品牌，与主流合资品牌竞争；几何作为大众电动车品牌，与自主品牌和纯电动品牌竞争。在这些能源形式或者市场定位上，我们要不断的在技术上升级迭代。

“要实现‘双碳’目标，混合动力技术路线非常有效”

问:从去年开始，奇瑞、长安等。一直在发布混合动力技术，大家都在抢市场。吉利如何看待明年混动市场的发展？PHEV和混合动力汽车的比例会是多少？

林杰:我们的混合动力包括HEV、PHEV、REEV等。从现在到明年，只要国家有插电补贴，插电混动的比例不会输给HEV混动，因为消费者购买的综合成本没有HEV混动高，价格越高，消费者购买插电混动越划算，所以我们认为明年插电混动在燃油车领域的比例会进一步提高。

我们所有PHEV车型的销量今年也有所上升。现在芯片，电池等。非常紧张，需求非常旺盛。我们厂家的PHEV订单都是缺单，都是欠市场的。短期内，只要国家有排放政策和补贴政策，PHEV的销量会很高。如果没有这些政策，混合动力汽车的数量将会增加。

问:目前政策补贴的方向是纯电，插电，还是扩容。吉利此时提出将混合动力作为主攻方向之一，是权宜之计，还是为应对二氧化碳排放峰值和碳减排而发布的策略？

王瑞平:二氧化碳排放峰值和碳中和不仅是国家战略，也是企业责任。我们必须努力满足行业发展的要求。节能减排，混合节油率达到40%以上，对实现国家二氧化碳排放峰值和碳中和具有重要意义。

尽管电动汽车市场增长迅速，但传统燃油汽车仍占据80%的市场份额。国家要实现二氧化碳排放峰值和减排，80%的燃油车是下不来的，仅靠20%的电动汽车是不可能实现目标的。基于这种考虑，相对于电动汽车的生命周期碳排放，混合动力汽车的减排效果非常接近，我们做过研究。所以从这个角度来说，使用混合动力减排是非常有效的。对于整个社会来说，如果我们快速升级混合动力，我们将很快实现二氧化碳排放峰值，因为我们不需要全新的开发和制造设施，我们不依赖于充电桩，我们也可以使用现有的加油站。我们认为这个技术路线非常有效。

问:如果混动车型的价格没有足够的优势，市场销量可能不会特别好。没有政策补贴的支持，如何让消费者认同混动技术和品牌？

林杰:这是每个品牌成长的必经之路。今天发布的雷Hi X是我们杀入鱼龙混杂市场的利器。如果我们的核心技术数据和质量做不到混合基准，就没有竞争力。我们的总体技术数据是好的，我们可以相信中国消费者的信心。我觉得产品足够好，在鱼龙混杂的市场有所作为是没有问题的。

刚才王总给大家介绍了，国家的碳中和，碳排放也是每个企业的责任和义务。每个企业都必须找到一条可行的道路。PHEV的整体制造成本仍然较高，排放政策不可能永远不变。因此，混合动力技术路线也是一条很好的节能路线。另外，可以看出电池材料的价格已经涨得很高了，很多资源都受制于材料。

所以我们认为新能源领域的发展不可能在同一条路线上，这也是吉利汽车集团要把极地氪分离出来的原因，就是发展纯电。吉利品牌和Link都在插电混动，包括增程，这是节能汽车领域挖掘潜力。

问:开发混合动力技术的难点是什么？传统权力能挖掘出多少价值？

王瑞平:混血儿……vers燃油车和电动车的整套动力系统。就动力控制而言，在控制发动机和变速箱的同时，需要串联一系列电机、电控和电池，这是混动系统相对较难的技术点。杂交的应用比较广泛。把各个方面有机地结合起来，智能控制就是要达到最佳的协调状态。

关于内燃机的潜力，我们在大规模生产中实现的混合动力内燃机的最高热效率现在达到43.32%，此外，指示的热效率有所提高。指示的热效率是通过减少发动机本身的摩擦功率达到的效率。如果降低发动机本身的摩擦损失，我们目前在实验室研究的单缸发动机已经有了很大的突破。现在，一些新技术没有被充分利用。考虑到成本的平衡，可以用，但是成本太高。我们也在积极寻找新的技术突破。

“雷神动力未来会‘发挥出来’。”

问:吉利此次发布全球动力技术品牌“雷神动力”。品牌未来是否会单独成立公司，引入其他资本？

王瑞平:雷神动力的未来定位将开启吉利动力4.0，步入动力科技电动化新时代。目前和其他公司的电源品牌差不多，我们也希望把这种电源做得更实用，从而成为全球领先的高效智能电源解决方案，实现中国向全球供电。未来我们要“走出去”，因为这项技术的发展投入了很多，通过市场调动了很多社会资源，必须实现价值最大化。至于成立单独的公司或事业部，暂时没有太多考虑。“五年内在R&D投资1500亿”，“五年推25款以上智能新能源新品”，“2025年实现L4级自动驾驶商业化，全面掌握L5级自动驾驶技术”，“2025年集团总销量365万辆”...10月31日晚，吉利“九龙湾行动”计划一发布就在汽车圈引起轰动。

可见，围绕未来五年，吉利有着“更大的野心”，“九龙湾行动”的背后，是“智慧吉利2025”战略下吉利“一网三制”的建设，意义深远。

“一张网”即“智能吉利科技生态网”。吉利以智能架构为“新基础设施”，围绕芯片、软件操作系统、数据和卫星网络，构建端到端的自研体系和生态联盟，驱动用户在智能驾驶和智能驾驶舱的体验不断进化。

吉利还致力于实现“端到端”的集成车辆软件用户体验。到2025年，吉利每季度至少升级一至两次整车OTA，让智能汽车从“厂商定义”进化到“用户软件共创”，全面进入软件定义汽车时代。

除了“一张网”，“智慧吉利2025”还包括智能能源、智能制造、智能服务三大体系。

其中，在智能能源方面，吉利沈磊的Hi X混动系统六大混动技术将全面赋能吉利的混动产品。同时，吉利在“三电”和换电出行方面也在加速布局。预计到2025年，吉利将实现在100个核心城市布局5000个极速换电站，满足100万辆汽车的换电需求。

在智能制造系统方面，吉利打造了全球首个源于汽车行业、服务于全行业的“吉利工业互联网平台Geega”。平台投产后，生产效率将提升22%，可实现“从制造到反哺制造”的生态循环。

在智能服务方面，吉利将构建以用户体验为中心、全价值、全链路的智能服务体系，实现用户100%直连……无论是“一网三制”建设，还是“九龙湾行动”，显然都不是吉利的“拍脑袋”行为。“野心家”吉利在棋局背后有着怎样的战略？

发布会当天，吉利汽车集团高级副总裁、吉利汽车集团高级副总裁、吉利汽车集团副总裁兼中央研究院院长康接受了包括加斯帕在内的多家媒体的采访，共同探讨吉利战略规划背后的思考。

从左至右:吉利汽车集团高级副总裁林杰；吉利汽车集团高级副总裁王瑞平；吉利汽车集团副总裁、中央研究院院长康。

以下为采访主要内容(有删减):

“每个领域都应该适当投资”

问:在“双碳”背景下，吉利的动力技术路线总体布局和规划如何？

康:在传统燃料发电方面，我们将继续提高热效率。在产品层面，吉利近年来研究了2.0TD高效发动机，自主研发了7DCT变速箱。从市场表现来看，领克和吉利都相当成功。

在混合方面，我们将在之前技术的基础上进行创新。发布的雷沈青Hi X是我们新一代的混动技术，是3DHT的混动变速箱和+DHE的发动机混动技术。其热效率达到43.32%。其实这个数据还是比较保守的。实验室的数据和权威机构测得的数据都比这个高一点。除了原来的1.5TD+7DCT，我们还开发了PHEV。目前力克在欧洲主要销售HEV和PHEV，占比较大。

纯电方面，吉利去年发布了SEA的浩瀚架构，主要是纯电平台。氪气001作为平台首款车，也是市场的一个激动点，大家比较关注。

在新型环保燃料方面，我们正式发布了甲醇汽车。甲醇动力每公里运行成本2-3毛，很有竞争力。而且从大的概念来说，甲醇的应用是一个脱碳的过程。比如全国缺风能，缺水电，缺电，用电联网不容易。我们通过电解在水中产生氢气和氧气，然后氢气和空气中的二氧化碳结合形成甲醇。这是一个脱碳的过程，吸收空气中的二氧化碳。那么，水和二氧化碳仍然会通过燃烧产生，这是一种清洁能源。

当然甲醇汽车也有一些技术难点，比如甲醇对燃烧和整车系统的腐蚀性。在这个领域，我们已经布局多年，积累了大量的案例和实践。我们的技术在世界上非常领先，可以推向市场。目前，我们的产品广泛应用于贵阳、山西等地，大概有上万辆车在跑。

此外，我们也在跟进氢燃料电池技术。目前因为储氢的安全性，国家规定和地方要求都相当苛刻。乘用车方面，考虑到安全问题，部分城市禁止氢燃料电池在地下。所以，大家可以看到，目前氢燃料还在商用车上落地。

问:现在一些汽车品牌计划在2025年后停止燃油平台的研发，或者在2030年后停止销售燃油车。吉利汽车有相关计划吗？

康:我个人的判断是，到2025年，我们不仅会销售纯电车，也不会销售燃油车。从整个行业的大趋势来看，中国每年约有2000万辆新车售出。到2025年，纯电车预计占20%，其余仍为内燃机车。

问:基于全球汽车产业和应用环境的变化，吉利制定了“两个蓝色吉利行动”计划。具体有哪些侧重点？

康:蓝色行动吉利以智能节能和新型节能汽车为核心，重点发展新一代双电机混合动力系统和高效内燃机，以吉利和领克为主，主要围绕混合、清洁燃料和甲醇方向，同时加大节能环保发动机继续升级。运营蓝色吉利主要围绕混动和插电方向。蓝色吉利行动主要以纯电车为主，以氪为代表。

问:蓝色吉利一号行动和蓝色吉利二号行动的未来关系如何？

康:2025年，吉利的目标是总销量达到365万辆，保持中国品牌市场份额第一，赶上主流合资品牌。其中极氪科技65万，吉利汽车集团300万。吉利品牌国内销量130万……its几何品牌国内销量30万台；雷克萨斯品牌国内销量为60万辆；这个全新的科技换电旅行品牌在中国销售了20万辆汽车，在海外整体销售了60万辆汽车。以氪为先导，以超级混合动力技术为支撑，实现全电动化，实现吉利新能源销量第一。到2025年，吉利汽车集团新能源销量将达到90万辆，占比30%。

就吉利而言，我们应该在每一个领域进行适当的投入，保持一定的领先地位。具体来说，氪专注于纯电领域，冲击高端，与特斯拉竞争；作为高端合资品牌，克林专注于混动，与双天强势合资品牌竞争；吉利作为大众品牌，与主流合资品牌竞争；几何作为大众电动车品牌，与自主品牌和纯电动品牌竞争。在这些能源形式或者市场定位上，我们要不断的在技术上升级迭代。

“要实现‘双碳’目标，混合动力技术路线非常有效”

问:从去年开始，奇瑞、长安等。一直在发布混合动力技术，大家都在抢市场。吉利如何看待明年混动市场的发展？PHEV和混合动力汽车的比例会是多少？

林杰:我们的混合动力包括HEV、PHEV、REEV等。从现在到明年，只要国家有插电补贴，插电混动的比例不会输给HEV混动，因为消费者购买的综合成本没有HEV混动高，价格越高，消费者购买插电混动越划算，所以我们认为明年插电混动在燃油车领域的比例会进一步提高。

我们所有PHEV车型的销量今年也有所上升。现在芯片，电池等。非常紧张，需求非常旺盛。我们厂家的PHEV订单都是缺单，都是欠市场的。短期内，只要国家有排放政策和补贴政策，PHEV的销量会很高。如果没有这些政策，混合动力汽车的数量将会增加。

问:目前政策补贴的方向是纯电，插电，还是扩容。吉利此时提出将混合动力作为主攻方向之一，是权宜之计，还是为应对二氧化碳排放峰值和碳减排而发布的策略？

王瑞平:二氧化碳排放峰值和碳中和不仅是国家战略，也是企业责任。我们必须努力满足行业发展的要求。节能减排，混合节油率达到40%以上，对实现国家二氧化碳排放峰值和碳中和具有重要意义。

尽管电动汽车市场增长迅速，但传统燃油汽车仍占据80%的市场份额。国家要实现二氧化碳排放峰值和减排，80%的燃油车是下不来的，仅靠20%的电动汽车是不可能实现目标的。基于这种考虑，相对于电动汽车的生命周期碳排放，混合动力汽车的减排效果非常接近，我们做过研究。所以从这个角度来说，使用混合动力减排是非常有效的。对于整个社会来说，如果我们快速升级混合动力，我们将很快实现二氧化碳排放峰值，因为我们不需要全新的开发和制造设施，我们不依赖于充电桩，我们也可以使用现有的加油站。我们认为这个技术路线非常有效。

问:如果混动车型的价格没有足够的优势，市场销量可能不会特别好。没有政策补贴的支持，如何让消费者认同混动技术和品牌？

林杰:这是每个品牌成长的必经之路。今天发布的雷Hi X是我们杀入鱼龙混杂市场的利器。如果我们的核心技术数据和质量做不到混合基准，就没有竞争力。我们的总体技术数据是好的，我们可以相信中国消费者的信心。我觉得产品足够好，在鱼龙混杂的市场有所作为是没有问题的。

刚才王总给大家介绍了，国家的碳中和，碳排放也是每个企业的责任和义务。每个企业都必须找到一条可行的道路。PHEV的整体制造成本仍然较高，排放政策不可能永远不变。因此，混合动力技术路线也是一条很好的节能路线。另外，可以看出电池材料的价格已经涨得很高了，很多资源都受制于材料。

所以我们认为新能源领域的发展不可能在同一条路线上，这也是吉利汽车集团要把极地氪分离出来的原因，就是发展纯电。吉利品牌和Link都在插电混动，包括增程，这是节能汽车领域挖掘潜力。

问:开发混合动力技术的难点是什么？传统权力能挖掘出多少价值？

王瑞平:混血儿……vers燃油车和电动车的整套动力系统。就动力控制而言，在控制发动机和变速箱的同时，需要串联一系列电机、电控和电池，这是混动系统相对较难的技术点。杂交的应用比较广泛。把各个方面有机地结合起来，智能控制就是要达到最佳的协调状态。

关于内燃机的潜力，我们在大规模生产中实现的混合动力内燃机的最高热效率现在达到43.32%，此外，指示的热效率有所提高。指示的热效率是通过减少发动机本身的摩擦功率达到的效率。如果降低发动机本身的摩擦损失，我们目前在实验室研究的单缸发动机已经有了很大的突破。现在，一些新技术没有被充分利用。考虑到成本的平衡，可以用，但是成本太高。我们也在积极寻找新的技术突破。

“雷神动力未来会‘发挥出来’。”

问:吉利此次发布全球动力技术品牌“雷神动力”。品牌未来是否会单独成立公司，引入其他资本？

王瑞平:雷神动力的未来定位将开启吉利动力4.0，步入动力科技电动化新时代。目前和其他公司的电源品牌差不多，我们也希望把这种电源做得更实用，从而成为全球领先的高效智能电源解决方案，实现中国向全球供电。未来我们要“走出去”，因为这项技术的发展投入了很多，通过市场调动了很多社会资源，必须实现价值最大化。至于成立单独的公司或事业部，暂时没有太多考虑。0

问:王总提到雷神电源要供应全球。吉利在这方面做了哪些准备？未来将如何供应世界？

王瑞平:首先，我们过去有许多国际伙伴，这个过程为我们的国际合作奠定了良好的基础；其次，我们自己的软硬件符合国际标准的要求，我们的团队已经是非常国际化和成熟的团队，有来自各个发达汽车市场的资深专家。他们提到，他们对在中国开发并出口到欧洲感到非常自豪。

这些条件我们都准备好了，现在自己的研发实力已经很强了。也有一些去过其他公司，回来反映吉利这几年一直懵懵懂懂，进步突然猛增。事实上，许多国际对接合作伙伴对我们的评价很高，这使我们慢慢地、真正地建立了信心。

总的来说，第一，我们现在已经具备了拓展全球市场的能力，第二，从战略发展策略来看，我们希望与国际市场竞争。要想把雷神电源打造成行业共享的技术平台和产品平台，就要从高端做起，从品牌做起，夯实欧美发达国家的基础。这是最容易被别人认可的。

问:与田亮或比亚迪相比，吉利混合动力技术有什么优势？核心特点是什么？

康:早在今年四五月份，吉利控股集团就希望我们发布雷神动力混合动力系统。为什么没有放出来？我们还是觉得这个系统的技术框架没有发挥出来，包括技术挖掘和能力挖掘。从目前来看，相比其他品牌，我们的雷沈青Hi X智能混动平台有很多优势。

从技术角度来说，只有增加挡位，发动机才能更高效的工作。比如一档，发动机参与直驱的机会可能比较少，或者纯电动介入的时机不会那么准。通过三档，发动机可以更高效的工作。另外在动力方面，三档会比一档和二档更有加速优势。

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DHT Pro作为Hi X的一个核心，是全球首款量产的3速混合动力变速器，远超日系品牌行星齿轮变速器和1速变速器。DHT Pro集成了6合1双电机、变速器和电控，重量只有120kg，却能达到4920N·m的惊人最大输出扭矩，扭质比高达41n·m/kg。P1发电机无感应切换，P2驱动电机+3HT保证电力随叫随到，让节能与驾控不再对立。

另一方面，发动机热效率的提高是根本。热效率是烧油产生的比例，高，证明有用功率高。热效率每提高一个百分点，燃油经济性就能提高1%，这是直接挂钩的。

雷Hi X平台下的HEE15 (1.5TD)混动专用发动机，采用了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术。热效率达到43.32%，而指示热效率达到52.5%。1.5 TD混动专用发动机的扭矩和功率都是同级中最好的。

雷沈青Hi X拥有的“看家本领”在于全速域并联。当车速在20km/h以上时，可进入并联模式实现弹射起步，远低于日系车混装至少70km的并联速度，系统效率提升20%。在提升动力方面，起步时，三速DHT Pro通过离合器打滑，匹配一速比实现弹射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h加速，释放60%的储备动力，快速实现高速超车。

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此外，雷沈青Hi X节油率超过40%，NEDC油耗低至3.6L/100km；。首次实现混合动力系统FOTA升级，智能驾驶模式多达20种；可匹配不同A0-C车型，适应HEV/PHEV/REEV等全混动系统；采用了148项关键NVH技术优化，舒适性大幅提升。

问:吉利混合动力电池的具体供应商是谁？

林杰:在电池方面，吉利的魏锐已经完全掌握了模块和封装技术，并实现了量产，同时具备了设计电池的能力。我们还与当代安培科技有限公司等战略合作伙伴建立了时代吉利等合资电池工厂，形成了多元化的电池布局。

“接下来我会更加关注和投资软件。”

问:我们看氪气001，硬件能力确实很强，但目前在软件方面还有发展空间，这可能不算吉利的优势。吉利在软件方面的未来规划是什么？

康:在过去的几年里，我更关注硬件的配置和硬件带来的带宽。接下来，我们将转向软件开发，加大软件投资。比如客户需要什么样的功能体验，需要什么级别的自动驾驶仪，智能驾驶舱有什么样的体验，屏幕有多少，屏幕达到什么效果等等。我们会想未来的汽车几年后会迭代到什么规模，会预留多少计算能力，会通过计算能力配置什么样的硬件和芯片。这种开发逻辑被称为软件定义汽车。

此外，吉利的7纳米SOC芯片SE1000已经成功切片，这意味着从明年开始，我们将拥有自己的多计算高性能座舱芯片。该芯片的性能与高通骁龙8155相同。它是多核异构的，有GPU、NPU、CPU、图像处理和各种接口。我们有这个能力，所以未来可能会用两个芯片，包括更高级的汽车，屏幕更多，功能更多。

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继7纳米SOC芯片之后，2024-2025年，我们将推出5纳米车载集成超级计算平台芯片和高计算能力自动驾驶芯片，计算能力为256TOPS。同时，通过多核组合，扩展计算能力，可以满足更高级别的自动驾驶的计算能力需求。

此外，为了实现更好的客户体验，我们将智能驾驶舱中心和智能驾驶中心拆分为四个中心:1。智能驾驶舱中心；2.智能驾驶中心；3、电子电气中心，作为软件架构支撑；4、运动能量中心，按有轨电车或传统汽车，在能量管理和运动校准中心。这样，我们就更专注了。

“没有完整的用户体验，就不能称之为产品”，这句话已经深入到每一个员工的心里。在日常讨论中，我们首先讨论用户体验是什么，然后根据用户体验来开发产品。相信吉利接下来会有很好的用户体验发展。

就像力克一样，因为力克发展的比较早，大概四五年前，力克就开放了互联网。我们01，02，03年的老爷车反应慢，客户投诉。为了这件事，集团花了几千万专门为老客户开发了一款E03的车，让客户更换旧车，也是为了响应客户的需求。

问:就智能电动车而言，对芯片的要求，包括数量，可能会更高。现在缺芯已经持续一年半了，未来可能还会持续一段时间。吉利对这个问题有什么看法？

康:其实核心的缺失不仅仅是受疫情影响，也是一个大的产业链问题。因为民用芯片和消费电子芯片确实占了太多份额。比如TSMC，汽车级芯片可能算高了，但是汽车连5%都达不到，大部分都是民用和电子消费。

为什么要自己做芯片？一方面，你必须去TSMC流式电影，你的技术应该非常准确。另一方面，只有自己做的芯片更适合自己，而且是多核异构的。我们可以让它更适合这辆车，而不是使用通用芯片。

以前在我们的观念里，卖的东西越多，成本越便宜。现在从整个芯片来说，我们想要的越多，可能就越少，因为整个生产链条太长了。缓解这个问题的核心不是制造更多的芯片，而是精确制造。从需求到制造再到分销的整个链条，大家要更加精准。因为一辆车用的芯片那么多，可能一个ECU用的很多芯片和另一个ECU用的不一样。可能是链接的设计不一样，工作原理不一样。一辆车每个地方用什么芯片还是挺难的。

我们估计这波芯片订单至少会有一年的反应期。

“实现‘三个脱钩’，缩短新车开发周期”

问:就吉利而言，从提出一个想法到最终得到一辆实车，开发一辆车需要多长时间？

康:以前是36个月的标准周期，现在基本会低于36个月，接近24个月。因为我们有了造车的框架，吉利的“造车的架构”不仅兼容多样化的能源，而且具有领先的模块化优势，可以满足全球差异化标准和用户需求，缩短研发周期，提高研发效率30%。

从概念到生产，如果没有成熟的架构，开发时间会更长。现在我们有了安排新车的概念。项目结构中开发的车安排24个月，不超过两个月。基本上是2021年立项，2023年投产。

问:据了解，以前模具制作周期是4-6个月，现在一些自主品牌最快21天就能完成。实际情况如何？

康:目前还没有4-6个月开发模具的，更不用说小模具了。一般来说是按天计算的。

问:现在新车开发速度确实加快了，如何合理缩短开发周期？

康郭旺:当我们说“快”的时候，我们不能完全依赖于压缩硬件开发周期。比如模具，从大数据到12个月的生产，没什么可再压的。我们现在必须实现三个脱钩:

解耦1:解耦建模和产品开发。我们以前想做3米轴距的轿车或者SUV。我们必须先调查市场，然后才能建立项目，然后进行建模。有时候一遍又一遍的重复这个模式，时间很长，长达36个月。现在我们的建模应该从项目开发中分离出来。比如我们要做跑车，大概就知道哪个市场做跑车。应该首先开始建模，项目应该提供一些技术支持。这个项目不是为了…rt正式的投资活动或投资活动，但只是建模。如果项目可以的话，集团公司高层认为是时候做这个车了，马上启动，然后细化外形，24个月肯定能拿出来。

解耦2:验证和开发解耦。也就是说，建筑学的发展现在可以真正实现生产代、研发代、预研代。我们产品技术的验证与产品开发是分离的。

解耦3:软件和硬件解耦。我们之前做的车是装在车上的。车是新的，里面的软件是新的，整个电子电气架构都是新的。投产的时候，各路人马都挤在这里的独木桥上，所有的功能迭代都要等电子电气架构的成本或者汽车的成熟。现在我们已经分离了软件开发和硬件开发。硬件装上车，基本实现了车的专属调试工作。包括一些软件功能开发，智能驾驶和驾驶舱领域是解耦的。

只有做到这三个解耦，才能支持压缩的开发周期，或者只是压缩模具周期。这关系到整个国家的供给体系的进步。

我们的虚拟仿真能力，比如在一个数字样机上通过第一轮虚拟碰撞，以前要调几轮，现在一轮就通过了。一方面，我们的计算能力和模拟精度更高。在这个过程中，我们将碰撞的虚拟仿真实验堆积在一起，放入每个系统级实验中。把整个大标准分成不同的系统层次，比如一个摆臂的受力环境，输入相应的模型，就可以完成并放到整车中。

之前没有那么多做的准确的例子，那就在实车中跑一跑，跑出来再改正问题。现在我们新架构(CMA，BMA，Vast Architecture)的开发都是在虚拟仿真过了之后，最后进行实车验证。基本上不需要改变实车验证阶段。这样可以大大缩短周期，开发一次性成功的概率大大增加。

(注:本文图片均来自吉利汽车)0

问:王总提到雷神电源要供应全球。吉利在这方面做了哪些准备？未来将如何供应世界？

王瑞平:首先，我们过去有许多国际伙伴，这个过程为我们的国际合作奠定了良好的基础；其次，我们自己的软硬件符合国际标准的要求，我们的团队已经是非常国际化和成熟的团队，有来自各个发达汽车市场的资深专家。他们提到，他们对在中国开发并出口到欧洲感到非常自豪。

这些条件我们都准备好了，现在自己的研发实力已经很强了。也有一些去过其他公司，回来反映吉利这几年一直懵懵懂懂，进步突然猛增。事实上，许多国际对接合作伙伴对我们的评价很高，这使我们慢慢地、真正地建立了信心。

总的来说，第一，我们现在已经具备了拓展全球市场的能力，第二，从战略发展策略来看，我们希望与国际市场竞争。要想把雷神电源打造成行业共享的技术平台和产品平台，就要从高端做起，从品牌做起，夯实欧美发达国家的基础。这是最容易被别人认可的。

问:与田亮或比亚迪相比，吉利混合动力技术有什么优势？核心特点是什么？

康:早在今年四五月份，吉利控股集团就希望我们发布雷神动力混合动力系统。为什么没有放出来？我们还是觉得这个系统的技术框架没有发挥出来，包括技术挖掘和能力挖掘。从目前来看，相比其他品牌，我们的雷沈青Hi X智能混动平台有很多优势。

从技术角度来说，只有增加挡位，发动机才能更高效的工作。比如一档，发动机参与直驱的机会可能比较少，或者纯电动介入的时机不会那么准。通过三档，发动机可以更高效的工作。另外在动力方面，三档会比一档和二档更有加速优势。

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DHT Pro作为Hi X的一个核心，是全球首款量产的3速混合动力变速器，远超日系品牌行星齿轮变速器和1速变速器。DHT Pro集成了6合1双电机、变速器和电控，重量只有120kg，却能达到4920N·m的惊人最大输出扭矩，扭质比高达41n·m/kg。P1发电机无感应切换，P2驱动电机+3HT保证电力随叫随到，让节能与驾控不再对立。

另一方面，发动机热效率的提高是根本。热效率是烧油产生的比例，高，证明有用功率高。热效率每提高一个百分点，燃油经济性就能提高1%，这是直接挂钩的。

雷Hi X平台下的HEE15 (1.5TD)混动专用发动机，采用了高压直喷、增压中冷、米勒循环、低压EGR四大先进技术。热效率达到43.32%，而指示热效率达到52.5%。1.5 TD混动专用发动机的扭矩和功率都是同级中最好的。

雷沈青Hi X拥有的“看家本领”在于全速域并联。当车速在20km/h以上时，可进入并联模式实现弹射起步，远低于日系车混装至少70km的并联速度，系统效率提升20%。在提升动力方面，起步时，三速DHT Pro通过离合器打滑，匹配一速比实现弹射起步，起步加速能力提升50%。80~120km/h加速，释放60%的储备动力，快速实现高速超车。

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此外，雷沈青Hi X节油率超过40%，NEDC油耗低至3.6L/100km；。首次实现混合动力系统FOTA升级，智能驾驶模式多达20种；可匹配不同A0-C车型，适应HEV/PHEV/REEV等全混动系统；采用了148项关键NVH技术优化，舒适性大幅提升。

问:吉利混合动力电池的具体供应商是谁？

林杰:在电池方面，吉利的魏锐已经完全掌握了模块和封装技术，并实现了量产，同时具备了设计电池的能力。我们还与当代安培科技有限公司等战略合作伙伴建立了时代吉利等合资电池工厂，形成了多元化的电池布局。

“接下来我会更加关注和投资软件。”

问:我们看氪气001，硬件能力确实很强，但目前在软件方面还有发展空间，这可能不算吉利的优势。吉利在软件方面的未来规划是什么？

康:在过去的几年里，我更关注硬件的配置和硬件带来的带宽。接下来，我们将转向软件开发，加大软件投资。比如客户需要什么样的功能体验，需要什么级别的自动驾驶仪，智能驾驶舱有什么样的体验，屏幕有多少，屏幕达到什么效果等等。我们会想未来的汽车几年后会迭代到什么规模，会预留多少计算能力，会通过计算能力配置什么样的硬件和芯片。这种开发逻辑被称为软件定义汽车。

此外，吉利的7纳米SOC芯片SE1000已经成功切片，这意味着从明年开始，我们将拥有自己的多计算高性能座舱芯片。该芯片的性能与高通骁龙8155相同。它是多核异构的，有GPU、NPU、CPU、图像处理和各种接口。我们有这个能力，所以未来可能会用两个芯片，包括更高级的汽车，屏幕更多，功能更多。

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继7纳米SOC芯片之后，2024-2025年，我们将推出5纳米车载集成超级计算平台芯片和高计算能力自动驾驶芯片，计算能力为256TOPS。同时，通过多核组合，扩展计算能力，可以满足更高级别的自动驾驶的计算能力需求。

此外，为了实现更好的客户体验，我们将智能驾驶舱中心和智能驾驶中心拆分为四个中心:1。智能驾驶舱中心；2.智能驾驶中心；3、电子电气中心，作为软件架构支撑；4、运动能量中心，按有轨电车或传统汽车，在能量管理和运动校准中心。这样，我们更专注。

“没有完整的用户体验，就不能称之为产品”，这句话已经深入到每一个员工的心里。在日常讨论中，我们首先讨论用户体验是什么，然后根据用户体验来开发产品。相信吉利接下来会有很好的用户体验发展。

就像力克一样，因为力克发展的比较早，大概四五年前，力克就开放了互联网。我们01，02，03年的老爷车反应慢，客户投诉。为了这件事，集团花了几千万专门为老客户开发了一款E03的车，让客户更换旧车，也是为了响应客户的需求。

问:就智能电动车而言，对芯片的要求，包括数量，可能会更高。现在缺芯已经持续一年半了，未来可能还会持续一段时间。吉利对这个问题有什么看法？

康:其实核心的缺失不仅仅是受疫情影响，也是一个大的产业链问题。因为民用芯片和消费电子芯片确实占了太多份额。比如TSMC，汽车级芯片可能算高了，但是汽车连5%都达不到，大部分都是民用和电子消费。

为什么要自己做芯片？一方面，你必须去TSMC流式电影，你的技术应该非常准确。另一方面，只有自己做的芯片更适合自己，而且是多核异构的。我们可以让它更适合这辆车，而不是使用通用芯片。

以前在我们的观念里，卖的东西越多，成本越便宜。现在从整个芯片来说，我们想要的越多，可能就越少，因为整个生产链条太长了。缓解这个问题的核心不是制造更多的芯片，而是精确制造。从需求到制造再到分销的整个链条，大家要更加精准。因为一辆车用的芯片那么多，可能一个ECU用的很多芯片和另一个ECU用的不一样。可能是链接的设计不一样，工作原理不一样。一辆车每个地方用什么芯片还是挺难的。

我们估计这波芯片订单至少会有一年的反应期。

“实现‘三个脱钩’，缩短新车开发周期”

问:就吉利而言，从提出一个想法到最终得到一辆实车，开发一辆车需要多长时间？

康:以前是36个月的标准周期，现在基本会低于36个月，接近24个月。因为我们有了造车的框架，吉利的“造车的架构”不仅兼容多样化的能源，而且具有领先的模块化优势，可以满足全球差异化标准和用户需求，缩短研发周期，提高研发效率30%。

从概念到生产，如果没有成熟的架构，开发时间会更长。现在我们有了安排新车的概念。项目结构中开发的车安排24个月，不超过两个月。基本上是2021年立项，2023年投产。

问:据了解，以前模具制作周期是4-6个月，现在一些自主品牌最快21天就能完成。实际情况如何？

康:目前还没有4-6个月开发模具的，更不用说小模具了。一般来说是按天计算的。

问:现在新车开发速度确实加快了，如何合理缩短开发周期？

康郭旺:当我们说“快”的时候，我们不能完全依赖于压缩硬件开发周期。比如模具，从大数据到12个月的生产，没什么可再压的。我们现在必须实现三个脱钩:

解耦1:解耦建模和产品开发。我们以前想做3米轴距的轿车或者SUV。我们必须先调查市场，然后才能建立项目，然后进行建模。有时候一遍又一遍的重复这个模式，时间很长，长达36个月。现在我们的建模应该从项目开发中分离出来。比如我们要做跑车，大概就知道哪个市场做跑车。应该首先开始建模，项目应该提供一些技术支持。这个项目不是为了…rt正式的投资活动或投资活动，但只是建模。如果项目可以的话，集团公司高层认为是时候做这个车了，马上启动，然后细化外形，24个月肯定能拿出来。

解耦2:验证和开发解耦。也就是说，建筑学的发展现在可以真正实现生产代、研发代、预研代。我们产品技术的验证与产品开发是分离的。

解耦3:软件和硬件解耦。我们之前做的车是装在车上的。车是新的，里面的软件是新的，整个电子电气架构都是新的。投产的时候，各路人马都挤在这里的独木桥上，所有的功能迭代都要等电子电气架构的成本或者汽车的成熟。现在我们已经分离了软件开发和硬件开发。硬件装上车，基本实现了车的专属调试工作。包括一些软件功能开发，智能驾驶和驾驶舱领域是解耦的。

只有做到这三个解耦，才能支持压缩的开发周期，或者只是压缩模具周期。这关系到整个国家的供给体系的进步。

我们的虚拟仿真能力，比如在一个数字样机上通过第一轮虚拟碰撞，以前要调几轮，现在一轮就通过了。一方面，我们的计算能力和模拟精度更高。在这个过程中，我们将碰撞的虚拟仿真实验堆积在一起，放入每个系统级实验中。把整个大标准分成不同的系统层次，比如一个摆臂的受力环境，输入相应的模型，就可以完成并放到整车中。

之前没有那么多做的准确的例子，那就在实车中跑一跑，跑出来再改正问题。现在我们新架构(CMA，BMA，Vast Architecture)的开发都是在虚拟仿真过了之后，最后进行实车验证。基本上不需要改变实车验证阶段。这样可以大大缩短周期，开发一次性成功的概率大大增加。

(注:本文图片均来自吉利汽车)

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