左手比亚迪，右手华为，深圳能否拿下新能源之战？

资料来源:联合国人类住区规划署

作者|丁绝

编辑|王艳

“深圳只有一个旋律，就是赚钱。”在深圳工作两年，这是华为员工郭子超对这座城市最大的感受。在此之前，他去了上海和北京。在他眼里，没有上海的小资气息，也没有北京的文化历史感。但在深圳，每个年轻人似乎都更加努力，更加努力。

经济的快速发展就是最好的证明。40年来，深圳GDP从1.69亿元增长到2.77万亿元，增长了10倍。从华为到腾讯，很多巨头和初创企业都选择在这里扎根。

在当前的新能源汽车浪潮中，深圳也知道自己不能缺席。上海吸引特斯拉的时候，合肥以投资的方式引进了蔚来汽车，隔壁的广州也控股了广汽和Xpeng汽车两个新能源汽车品牌。

虽然长期以来，土地短缺已经成为深圳制造业企业发展的一大制约因素。然而最近深圳的两大明星企业比亚迪和华为都以底价拿下了大量工业用地。作为当今新能源汽车行业的明星企业，“不差钱”的深圳似乎以更大的诚意争取本土新能源产业。

找另一条跑道

在各大城市开始抢新车标识的时候，2017年以来，深圳也迎来了一批跨界新玩家。

今年4月，总部位于深圳的家电巨头创维宣布进军汽车行业，并正式发布创维汽车品牌。创维集团创始人、开沃新能源汽车集团董事长黄鸿升也制定了宏伟的销售目标:到2025年，创维汽车年销量达到25万辆，到2030年，创维汽车年销量达到50万辆。

然而，目前创维汽车的销量并不理想。官方数据显示，今年10月创维汽车订单量仅为943辆。另外，创维的总部还在徐州，开沃汽车的旧址。创维汽车员工时宇表示，创维汽车目前在很多地方都在合作，员工分布在深、宁、徐。

最后一家宣布进入深圳汽车行业的公司是房地产开发商宝能。2017年3月，深圳宝能投资集团正式进军汽车行业。虽然高调入驻后，宝能汽车表示，新总部将在原长安PSA基础上重建，基地可实现年产85万辆汽车和50万台发动机的生产能力。

然而，随后的进展不及预期。此前，有熟悉宝能汽车深圳工厂项目的人士向未来汽车日报表示，工厂改造工作已于2020年6月开始，按照计划最迟今年上半年可以完成。中新经纬今年9月实地考察后发现，宝能汽车深圳基地外部结构尚未封顶，内部空无一人。

事实上，今年以来，宝能汽车已多次被曝拖欠员工工资、年终奖甚至社保缴纳等问题。

除了发展新能源汽车，随着汽车产业智能化的不断提升，土地资源有限的深圳也找到了新的跑道。

早在1995年7月，深圳正式提出“科技兴市”战略，明确将信息产业、新材料和生物技术作为未来发展的三大支柱产业。抓住机遇，完成第一次产业升级的深圳，也诞生了华强北电子市场这样的代表性产品。

作为知名的“电子一条街”，华强北不仅是一个全链条的综合性电子市场，也是全球最大的元器件集散地。如今，随着疫情导致的“缺芯”，全球车企从停产、减产、减配到延迟交付都受到了不同程度的影响。在36Kr之前的报道中，“在华强北，什么都能买到。”

根据芯片行业分析师罗文的说法，…深圳的优势在于市场信息高度集中，商业氛围浓厚。“深圳很快就会知道市场的趋势。”

梅沙湾投资创始人林健钦认为，正是在这样的背景下，深市在汽车产业转型过程中找到了自己的优势。

目前，华为、中兴、腾讯、DJI、比亚迪、Auto X、荣源亓航、Robosense等企业在深市形成了全新的智能电动车“供应链”，包括全栈解决方案、操作系统、智能驾驶舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、整车级芯片等。

在自动驾驶领域，深圳尤其进步。今年3月23日，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车在取得登记证书、号牌、行驶证后，可以在特区道路上行驶。这意味着无人驾驶汽车有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一批自动驾驶的创业者。天眼调查数据显示，目前深圳有1140多家企业的名称或经营范围包括“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”，占全国的22%。其中，68%的相关企业成立于5年内。

深圳市新能源汽车应用推广中心常务副理事长徐川认为，深圳深入骨髓的“创新”基因，在发展新兴产业方面也显示出独特优势。

但在郭子超看来，现在深圳的创新程度来自于其他城市的压力。“比如北上广等一线城市已经有成熟的产业，深圳想有所作为，只能开拓新事物。”

“摸着石头”推广新能源

说到深圳的汽车产业，比亚迪一直是不可回避的王牌。对于初来深圳的人来说，最直观的感受就是，在城市里，大部分出租车、公交车、网约车几乎都是比亚迪的。

比亚迪的建立和发展也是伴随着这座城市的崛起。正如作家班瑜在《快乐旅行》中描述的那样，“整个南方都在做生意，没人上班，街上都是椰子树。椰子垂在你面前，随意吃。”上世纪90年代的深圳似乎充满了机遇。

1993年，初出茅庐的王传福看到了电池行业的差距和机遇。1994年，他下定决心放弃自己的“铁饭碗”，只身下海。然后他在租的办公室里成立了比亚迪公司，专门做消费电子行业的电池。

2003年，在电池业务稳步扩张之际，王传福将触角伸向汽车行业，决定收购Xi安的秦川汽车，成为继吉利之后的第二家民营车企。

许川记得，当时深圳市政府也在转型。“21世纪初，深圳市政府当时的决定是让产业适当重化。汽车行业一方面可以实现比较大的产能，另一方面可以吸引一批上下游供应链企业进入。”

比亚迪走上正轨的时候，深圳也走上了推广新能源汽车的道路。从时间节点来看，深圳无疑走在了前列。

徐川告诉未来汽车日报，2011年左右，深圳开始大力推广新能源汽车，与国家“十城千辆”计划不谋而合，深圳是首批参与的十个城市之一。

但是，当时的新能源市场并不明朗。2011年，中汽协数据显示，我国新能源汽车销量仅为8159辆，占整体汽车市场的4.5%。

面对这样的市场环境，推广新能源汽车并不容易。“当时市场对新能源汽车的选择还很犹豫，拒绝的理由五花八门，甚至包括‘担心辐射’。”徐川坦言。

但是，在各种原因中，拒绝的核心仍然是费用。以公交车为例。在过去，60万元可以买到一辆不错的燃油车产品，而当时一辆新能源公交车的价格为……gh为200万元。相对于巨大的成本，新能源汽车显然不能成为运营车辆的最佳选择。

为了推广新能源，政府开始为高昂的自行车费用提供补贴。2010年，850辆比亚迪e6纯电动出租车开始陆续投放深圳市场。2011年，比亚迪提供的200辆电动公交车开始投入使用。

资料来源:InsideEVs

对于新能源物流车，推广中心建议政府引入“运营补贴”。许川说，如果企业有资质，经营规模里程符合相关要求，就可以拿到这笔补贴。“实际运营时，运营补贴基本可以抵消电费成本。”

在能源补给设施方面，深圳选择了直接引进央企。“当时深圳给了中国普天独家运营权，以确保其回归。”因此，试点已经实施。

另一个难点是多方标准不统一。徐川记得，2015年，深圳发文指出，新能源货车可以全路段、全时段通行。但当时新能源汽车没有单独的“绿卡”，不仅难以认定，管理部门也没有收到相关细则。结果很多运营公司收到了铺天盖地的罚单。“最后我们出面和交警协调，把扣分包括罚款都还给企业了。”

来源:亚洲金融

近10年的努力也让深圳成为了一座新能源城市，在深圳生活了20多年的林健钦对此深有感触。“很多年前，我看着深圳把公交车、出租车全部更新为电动车。”

截至2020年9月，深圳新能源汽车注册量为44.28万辆，占全市机动车总量的12.6%，保有量和占比均居全国首位。在私人电动车成倍增长的同时，深圳也实现了公交车和出租车的全电动化。

乘联会最新数据显示，截至今年8月，深圳累计销售新能源汽车8.31万辆，增速142%，位居全国第二，仅次于上海。在新动力李公布的1-9月城市销量分布中，深圳也以4362辆位居全国第一。

在比亚迪工作多年的员工刘钊认为，经过多年的市场教育，当地消费者会更容易接受新能源汽车，这也将发挥比亚迪的本土优势。此外，这也与当地的购车习惯密切相关。“相比之下，深圳人买车更看重性价比，认为几十万的车就够了。”

与“老大哥”竞争

十几年前，广州大规模发展汽车产业的时候，深圳也开始学习“广州老板”的思路，通过大项目带动当地汽车产业。2003年，哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文访问深圳，讨论建设大型汽车组装和制造基地。当时哈飞汽车如日中天，年销量20万辆。

深圳的汽车梦也开始了。徐川还记得深圳当时对引进车企的执念，从工厂占地就能看出来。“深圳占地不到2000平方公里，能建工厂的地方非常有限。当时有很大一块区域是划给哈飞汽车的。”

2004年，哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜低调举行奠基仪式，占地60.4万平方米，被列为2004年深圳市和宝安区重大建设项目。

哈飞汽车的落户无疑给当时的深圳汽车产业注入了一针强心剂，也意味着宝安将成为龙岗除比亚迪之外的深圳汽车产业聚集基地。

哈飞汽车在投产之初，就希望将深圳基地打造成为汽车生产基地。然而，这位“微客之王”却惨遭失败……汽车市场。2007年，在深圳基地投产的轿跑哈飞赛宝销量仅为5748辆。

这与第一阶段计划的每年3万至5万辆的目标规模相差甚远。之后哈飞汽车被长安汽车收购，2010年生产基地正式变更为长安PSA。十年后，长安PSA也因经营失败，不得不将生产基地转移至宝能汽车。

来源:网络

“就像深圳的中小企业，一直在腾笼换鸟。”郭子超对深圳的竞争环境印象深刻，他鼓励试错，及时止损。

除了已经入驻的车企，也因为发展不及预期而转手。深圳还有隔壁大哥广州的竞争压力。

早在2000年2月，东风汽车、裕隆、静安鲍云就在深圳注册成立了“风神汽车有限公司”。然而两年后，风神汽车的质量部、技术部、质量部和部分管理人员从深圳搬到了广州花都。

类似的事情发生在2004年，当时东风雷诺正在选择几个地点安家。据《第一财经日报》援引消息人士的话称，当时深圳并不在其落户地点的选择上，但为了拿下这个项目，市政府不仅派了专人，还开出了很多优惠条件。一时间，东风雷诺即将落户深圳的传言盛行。

然而，最终东风雷诺选择了广州。在业内人士看来，这样的结果并不意外。与深圳相比，广州拥有更完善的汽车产业配套体系。同时，位于广州的东风有限乘用车公司是雷诺-日产联盟中日产的合资公司，双方同城也更有利于发挥协同效益。

徐川还记得，比亚迪试图在深圳建立生产基地，一开始同样“费力”。因为汽车产能布局需要严格审批，而广东省当时已经有了广汽、广汽本田、广汽丰田，“自主品牌+两家合资”的组合模式也是各省之间心照不宣的选择。

对于同样依托珠三角地区的城市来说，两地造车也会造成资源的争夺。

资料来源:联合国人类住区规划署

作者|丁绝

编辑|王艳

“深圳只有一个旋律，就是赚钱。”在深圳工作两年，这是华为员工郭子超对这座城市最大的感受。在此之前，他去了上海和北京。在他眼里，没有上海的小资气息，也没有北京的文化历史感。但在深圳，每个年轻人似乎都更加努力，更加努力。

经济的快速发展就是最好的证明。40年来，深圳GDP从1.69亿元增长到2.77万亿元，增长了10倍。从华为到腾讯，很多巨头和初创企业都选择在这里扎根。

在当前的新能源汽车浪潮中，深圳也知道自己不能缺席。上海吸引特斯拉的时候，合肥以投资的方式引进了蔚来汽车，隔壁的广州也控股了广汽和Xpeng汽车两个新能源汽车品牌。

虽然长期以来，土地短缺已经成为深圳制造业企业发展的一大制约因素。然而最近深圳的两大明星企业比亚迪和华为都以底价拿下了大量工业用地。作为当今新能源汽车行业的明星企业，“不差钱”的深圳似乎以更大的诚意争取本土新能源产业。

找另一条跑道

在各大城市开始抢新车标识的时候，2017年以来，深圳也迎来了一批跨界新玩家。

今年4月，总部位于深圳的家电巨头创维宣布进军汽车行业，并正式发布创维汽车品牌。创维集团创始人、凯沃新能源汽车集团董事长黄鸿升也定下了宏伟的销售目标:………2025年，创维汽车年销量达到25万辆，到2030年，创维汽车年销量达到50万辆。

然而，目前创维汽车的销量并不理想。官方数据显示，今年10月创维汽车订单量仅为943辆。另外，创维的总部还在徐州，开沃汽车的旧址。创维汽车员工时宇表示，创维汽车目前在很多地方都在合作，员工分布在深、宁、徐。

最后一家宣布进入深圳汽车行业的公司是房地产开发商宝能。2017年3月，深圳宝能投资集团正式进军汽车行业。虽然高调入驻后，宝能汽车表示，新总部将在原长安PSA基础上重建，基地可实现年产85万辆汽车和50万台发动机的生产能力。

然而，随后的进展不及预期。此前，有熟悉宝能汽车深圳工厂项目的人士向未来汽车日报表示，工厂改造工作已于2020年6月开始，按照计划最迟今年上半年可以完成。中新经纬今年9月实地考察后发现，宝能汽车深圳基地外部结构尚未封顶，内部空无一人。

事实上，今年以来，宝能汽车已多次被曝拖欠员工工资、年终奖甚至社保缴纳等问题。

除了发展新能源汽车，随着汽车产业智能化的不断提升，土地资源有限的深圳也找到了新的跑道。

早在1995年7月，深圳正式提出“科技兴市”战略，明确将信息产业、新材料和生物技术作为未来发展的三大支柱产业。抓住机遇，完成第一次产业升级的深圳，也诞生了华强北电子市场这样的代表性产品。

作为知名的“电子一条街”，华强北不仅是一个全链条的综合性电子市场，也是全球最大的元器件集散地。如今，随着疫情导致的“缺芯”，全球车企从停产、减产、减配到延迟交付都受到了不同程度的影响。在36Kr之前的报道中，“在华强北，什么都能买到。”

芯片行业分析师罗文认为，深市的优势在于市场信息高度集中，商业氛围浓厚。“深圳很快就会知道市场的趋势。”

梅沙湾投资创始人林健钦认为，正是在这样的背景下，深市在汽车产业转型过程中找到了自己的优势。

目前，华为、中兴、腾讯、DJI、比亚迪、Auto X、荣源亓航、Robosense等企业在深市形成了全新的智能电动车“供应链”，包括全栈解决方案、操作系统、智能驾驶舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、整车级芯片等。

在自动驾驶领域，深圳尤其进步。今年3月23日，深圳发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(征求意见稿)》，明确规定智能网联汽车在取得登记证书、号牌、行驶证后，可以在特区道路上行驶。这意味着无人驾驶汽车有望在深圳合法上路。

政策的友好吸引了一批自动驾驶的创业者。天眼调查数据显示，目前深圳有1140多家企业的名称或经营范围包括“自动驾驶、智能驾驶、无人驾驶”，占全国的22%。其中，68%的相关企业成立于5年内。

深圳市新能源汽车应用推广中心常务副理事长徐川认为，深圳深入骨髓的“创新”基因，在发展新兴产业方面也显示出独特优势。

但在郭子超看来，现在深圳的创新程度来自于其他城市的压力。“例如，一线城市如北京……广东已经有成熟的产业，深圳想要有所作为，只能开拓新的事物。"

“摸着石头”推广新能源

说到深圳的汽车产业，比亚迪一直是不可回避的王牌。对于初来深圳的人来说，最直观的感受就是，在城市里，大部分出租车、公交车、网约车几乎都是比亚迪的。

比亚迪的建立和发展也是伴随着这座城市的崛起。正如作家班瑜在《快乐旅行》中描述的那样，“整个南方都在做生意，没人上班，街上都是椰子树。椰子垂在你面前，随意吃。”上世纪90年代的深圳似乎充满了机遇。

1993年，初出茅庐的王传福看到了电池行业的差距和机遇。1994年，他下定决心放弃自己的“铁饭碗”，只身下海。然后他在租的办公室里成立了比亚迪公司，专门做消费电子行业的电池。

2003年，在电池业务稳步扩张之际，王传福将触角伸向汽车行业，决定收购Xi安的秦川汽车，成为继吉利之后的第二家民营车企。

许川记得，当时深圳市政府也在转型。“21世纪初，深圳市政府当时的决定是让产业适当重化。汽车行业一方面可以实现比较大的产能，另一方面可以吸引一批上下游供应链企业进入。”

比亚迪走上正轨的时候，深圳也走上了推广新能源汽车的道路。从时间节点来看，深圳无疑走在了前列。

徐川告诉未来汽车日报，2011年左右，深圳开始大力推广新能源汽车，与国家“十城千辆”计划不谋而合，深圳是首批参与的十个城市之一。

但是，当时的新能源市场并不明朗。2011年，中汽协数据显示，我国新能源汽车销量仅为8159辆，占整体汽车市场的4.5%。

面对这样的市场环境，推广新能源汽车并不容易。“当时市场对新能源汽车的选择还很犹豫，拒绝的理由五花八门，甚至包括‘担心辐射’。”徐川坦言。

但是，在各种原因中，拒绝的核心仍然是费用。以公交车为例。以前60万元可以买一辆不错的燃油车产品，而当时一辆新能源公交车的价格高达200万元。相对于巨大的成本，新能源汽车显然不能成为运营车辆的最佳选择。

为了推广新能源，政府开始为高昂的自行车费用提供补贴。2010年，850辆比亚迪e6纯电动出租车开始陆续投放深圳市场。2011年，比亚迪提供的200辆电动公交车开始投入使用。

资料来源:InsideEVs

对于新能源物流车，推广中心建议政府引入“运营补贴”。许川说，如果企业有资质，经营规模里程符合相关要求，就可以拿到这笔补贴。“实际运营时，运营补贴基本可以抵消电费成本。”

在能源补给设施方面，深圳选择了直接引进央企。“当时深圳给了中国普天独家运营权，以确保其回归。”因此，试点已经实施。

另一个难点是多方标准不统一。徐川记得，2015年，深圳发文指出，新能源货车可以全路段、全时段通行。但当时新能源汽车没有单独的“绿卡”，不仅难以认定，管理部门也没有收到相关细则。结果很多运营公司收到了铺天盖地的罚单。“最后我们出面和交警协调，把扣分包括罚款都还给企业了。”

来源:亚洲金融

近10年的努力也让深圳成为了新能源城市，而在深圳生活过的林健钦……r二十多年，有着深刻的感受。“很多年前，我看着深圳把公交车、出租车全部更新为电动车。”

截至2020年9月，深圳新能源汽车注册量为44.28万辆，占全市机动车总量的12.6%，保有量和占比均居全国首位。在私人电动车成倍增长的同时，深圳也实现了公交车和出租车的全电动化。

乘联会最新数据显示，截至今年8月，深圳累计销售新能源汽车8.31万辆，增速142%，位居全国第二，仅次于上海。在新动力李公布的1-9月城市销量分布中，深圳也以4362辆位居全国第一。

在比亚迪工作多年的员工刘钊认为，经过多年的市场教育，当地消费者会更容易接受新能源汽车，这也将发挥比亚迪的本土优势。此外，这也与当地的购车习惯密切相关。“相比之下，深圳人买车更看重性价比，认为几十万的车就够了。”

与“老大哥”竞争

十几年前，广州大规模发展汽车产业的时候，深圳也开始学习“广州老板”的思路，通过大项目带动当地汽车产业。2003年，哈尔滨飞机工业集团董事长崔学文访问深圳，讨论建设大型汽车组装和制造基地。当时哈飞汽车如日中天，年销量20万辆。

深圳的汽车梦也开始了。徐川还记得深圳当时对引进车企的执念，从工厂占地就能看出来。“深圳占地不到2000平方公里，能建工厂的地方非常有限。当时有很大一块区域是划给哈飞汽车的。”

2004年，哈飞汽车深圳生产基地在宝安观澜低调举行奠基仪式，占地60.4万平方米，被列为2004年深圳市和宝安区重大建设项目。

哈飞汽车的落户无疑给当时的深圳汽车产业注入了一针强心剂，也意味着宝安将成为龙岗除比亚迪之外的深圳汽车产业聚集基地。

哈飞汽车在投产之初，就希望将深圳基地打造成为汽车生产基地。然而，“微客之王”在专车市场惨败。2007年，在深圳基地投产的轿跑哈飞赛宝销量仅为5748辆。

这与第一阶段计划的每年3万至5万辆的目标规模相差甚远。之后哈飞汽车被长安汽车收购，2010年生产基地正式变更为长安PSA。十年后，长安PSA也因经营失败，不得不将生产基地转移至宝能汽车。

来源:网络

“就像深圳的中小企业，一直在腾笼换鸟。”郭子超对深圳的竞争环境印象深刻，他鼓励试错，及时止损。

除了已经入驻的车企，也因为发展不及预期而转手。深圳还有隔壁大哥广州的竞争压力。

早在2000年2月，东风汽车、裕隆、静安鲍云就在深圳注册成立了“风神汽车有限公司”。然而两年后，风神汽车的质量部、技术部、质量部和部分管理人员从深圳搬到了广州花都。

类似的事情发生在2004年，当时东风雷诺正在选择几个地点安家。据《第一财经日报》援引消息人士的话称，当时深圳并不在其落户地点的选择上，但为了拿下这个项目，市政府不仅派了专人，还开出了很多优惠条件。一时间，东风雷诺即将落户深圳的传言盛行。

然而，最终东风雷诺选择了广州。在业内人士看来，这样的结果并不意外。与深圳相比，广州有更完整的……汽车工业的支持系统。同时，位于广州的东风有限乘用车公司是雷诺-日产联盟中日产的合资公司，双方同城也更有利于发挥协同效益。

徐川还记得，比亚迪试图在深圳建立生产基地，一开始同样“费力”。因为汽车产能布局需要严格审批，而广东省当时已经有了广汽、广汽本田、广汽丰田，“自主品牌+两家合资”的组合模式也是各省之间心照不宣的选择。

对于同样依托珠三角地区的城市来说，两地造车也会造成资源的争夺。“之后比亚迪采取了‘曲线’的方式，先收购了Xi安的秦川汽车公司，在当地拥有生产线，然后在2007年回深圳设厂。”许川说道。

来源:华为

如今，随着深圳与北京、上海并驾齐驱，成为创业第一梯队城市，其活力与前沿也吸引着无数行业人才的到来。在郭子超看来，相比北京上海，深圳的落户政策更加友好，“深圳人来了”这句话也广为流传。

根据深圳官方信息，目前深圳有15种落户方式，几乎所有毕业生和留学生都是直接落户，“而且有补贴。”为吸引高端科技人才，深圳还于2010年推出“孔雀计划”，纳入计划的人才可享受160万元至300万元的补贴。

然而，有些人被“赚钱”的氛围所吸引，有些人则被高昂的生活成本所打消。2020年，深圳再次荣登全国房价榜首，同比涨幅34.25%，平均单价比第二名(北京)高出2.3万元。

由于房价上涨，比亚迪员工刘钊不得不选择从深圳搬到广州。那里的造车新势力不仅能给更高的薪水，广州的房价也远低于深圳。

就像过去几十年企业的更迭，有人来了，有人走了，但城市还在前进。

(应采访对象要求，部分人物为化名)

请关注未来汽车日报。“之后比亚迪采取了‘曲线’的方式，先收购了Xi安的秦川汽车公司，在当地拥有生产线，然后在2007年回深圳设厂。”许川说道。

来源:华为

如今，随着深圳与北京、上海并驾齐驱，成为创业第一梯队城市，其活力与前沿也吸引着无数行业人才的到来。在郭子超看来，相比北京上海，深圳的落户政策更加友好，“深圳人来了”这句话也广为流传。

根据深圳官方信息，目前深圳有15种落户方式，几乎所有毕业生和留学生都是直接落户，“而且有补贴。”为吸引高端科技人才，深圳还于2010年推出“孔雀计划”，纳入计划的人才可享受160万元至300万元的补贴。

然而，有些人被“赚钱”的氛围所吸引，有些人则被高昂的生活成本所打消。2020年，深圳再次荣登全国房价榜首，同比涨幅34.25%，平均单价比第二名(北京)高出2.3万元。

由于房价上涨，比亚迪员工刘钊不得不选择从深圳搬到广州。那里的造车新势力不仅能给更高的薪水，广州的房价也远低于深圳。

就像过去几十年企业的更迭，有人来了，有人走了，但城市还在前进。

(应采访对象要求，部分人物为化名)

请关注未来汽车日报。

标签：比亚迪创维汽车北京东风长安

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