摆脱“大厂”魔咒

今年10月，苹果在秋季产品发布会上正式推出了两款真正的“专业级”处理器——M1 Pro和M1 Max，一时间成为科技界的热门话题。

受欢迎的原因不外乎两个。一是这两款自研芯片在苹果笔记本上实现了性能的多次跃升，碾压同级别的英特尔处理器；第二，标志着苹果十年前想摆脱英特尔芯片组的愿望真的实现了。

这对于牙膏厂英格丽来说是一个不小的打击，虽然这个结果早在意料之中，也将是定论。作为一家电脑处理器大厂，它不仅失去了一个核心客户，还把自己变成了自己的竞争对手。

这就不难理解了，处理器是计算机的大脑和心脏，没有人愿意把核心的东西交给别人。苹果在电脑上完全切换了自研的M1芯片，将芯片、软件、算法融为一体。产品的综合性能和用户体验立竿见影，这无疑为科技创新提供了新思路。

这种思维不仅在消费电子领域，在汽车行业也是如此。当“软件定义汽车”的时代到来，汽车的核心从过去的发动机、变速箱、底盘，变成了电池、电机、电控、芯片以及围绕芯片带来的一系列智能算法、赛道切换、新玩家进入游戏。

未来的汽车世界会怎样？想象可能远远落后于时代的进步，但从过去的采购到联合开发，从现在的全栈自研到未来的全球自研，从科技公司转型到智能电动车时代，传统供应链厂商的功能和话语权正迎来新的挑战。

包括很多有目标有能力的企业都希望进入一个新的轨道，用自己过去在IT领域的储备来分享汽车产业链的蛋糕，而那些颠覆者甚至未来的领导者都渴望把话语权掌握在自己手中，汽车产业链、供应关系、话语权、主导权都在迎来一场全新的重构。

而把决定产品强弱的核心部分交给对手，你永远不知道什么时候会更颠覆。手机领域从苹果到三星，包括华为，都是从产品的核心芯片入手，建立强大的优势和壁垒，推动企业成为该领域的巨头。

德日汽车工业实力在全球汽车工业中的号召力，影响了近百年来的汽车发展进程。发动机的高压共轨技术、变速箱控制逻辑、四驱系统等。，几乎每个领域都有门槛和壁垒。强势车企有能力自主选择和优化供应商的技术，而弱势品牌的产品同质化也使其陷入深渊。

特斯拉的出现，以及电机、电控、芯片等核心零部件的自由，推动其成为新汽车时代的领导者。再加上近一两年来困扰业界的“缺芯”问题，卡脖子的问题从手机延伸到了汽车领域。毫无疑问，更加集中的域控制器和核心算法已经成为未来汽车行业的趋势。

好的一面是，更有能力的车企宣布走上自研之路。暗地里，他们一直在考虑如何摆脱对博世这样的供应链厂商的依赖，把绝对的话语权掌握在自己手中。就连新能源时代的电池巨头当代安培科技有限公司也在无限扩张，很多车企都急着自己研究电池。

再加上一批科技公司的进入，从华为、小米到百度、富士康，包括一直酝酿进军汽车行业的苹果，他们有的想成为新汽车时代的博世，有的在跟随新时代甚至想颠覆特斯拉，有的在探索新的商业模式，期待开启不一样的汽车世界。

然而，在时代的变迁和汽车产业的升级中，博世、Mainland China等传统欧美供应商建立的优势，在中国品牌崛起和智能汽车时代的大趋势下，已经被破解。这也是时代的潮流，全球汽车工业的重心从西方转移是不可阻挡的趋势……东面是t。

寻找迷失的灵魂

当SAIC董事长拒绝与华为合作时,“失魂”一词火了起来。

作为一家科技公司，华为对汽车行业垂涎已久。虽然华为目前没有涉足整车行业，但其深入汽车行业的决心不变。根据华为反复强调要成为汽车行业的博世，为汽车企业提供系统化解决方案，打造自己的Inside模型，成为汽车行业的Tier1，帮助企业造好车。

面对科技公司的“入侵”，以及新赛道、新机遇，那些曾经拥有不错市场份额的传统大车企也在努力挑战和突破，试图夺回一些话语权。“能自己做的就自己做，绝不交出话语权。”这是SAIC董事长陈虹的内心独白。

陈虹表示，SAIC不会与华为合作，否则华为将成为灵魂，SAIC将成为肉体。SAIC不能接受失去灵魂，核心技术必须掌握在自己手中。

毕竟在中国和大众通用两大国际巨头品牌近40年的合资历史，没有人比陈虹更了解核心技术和话语权对一个企业的重要性。连陈虹都忽略了，与华为的合作原本是中国汽车做大做强的一条路，但SAIC选择了一条更艰难的路。

汽车工业经过近百年的发展，已经形成了成熟的垂直汽车产业链体系。汽车工厂组装所有零部件，完成测试和验证，交付给消费者。燃油车时代，一辆车的灵魂是发动机、变速箱、底盘，传统意义上的三大件并称为。当时中国品牌汽车只能跟随，或者模仿，或者把R&D和标定交给供应商，很难有独立的话语权，当然也没有所谓的灵魂。

但是智能汽车时代的变化直接打破了这种局面。在智能汽车早期，传统车企增加了一些ADAS和数字驾驶舱功能，新实现的功能可以交给供应商。然而，随着智能化的深入，计算和通信能力成为主导，针对自动驾驶和智能驾驶舱的芯片和软件开发成为智能汽车的价值核心。

正如清华大学赵福全教授所说，“你能看到的是一样的，你看不到的是不同的”。硬件通过软件升华，汽车通过数据不断进化。软件算法与硬件的深度“融合”，将拉开头部企业与普通企业的差距。

所以，当汽车智能化后，汽车行业原有的碎片化、高壁垒的产业环节被重新洗牌。尤其是从特斯拉自研的FSD芯片可以看出，软硬件一体化开发是最好的方式，汽车的灵魂逐渐回收到主机厂。

通过垂直整合和全栈自研，缩短供应链，缩短与用户的距离，从而快速感知用户需求和漏洞。只有把硬件开发、软件算法开发、数据牢牢抓在自己手里，才能实现产品和功能的快速迭代和推送，持续保持竞争力。

从目前的情况来看，本土企业也找到了新的方向。不仅SAIC寻求重获灵魂，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等企业也在R&D持续加大投入，采取内部孵化或战略投资的方式，培养自身的技术能力和供应链基础，不断强化全栈自研体系。

造车新势力虽然缺乏技术储备和供应链基础，但也没有历史包袱。深知核心技术的重要性，蔚来积极宣布要研发自己的芯片。小鹏还声称，整个堆栈将自行开发，整个世界……uld自研，从而实现智能汽车软件开发的完整闭环，将他们的灵魂握在手中。

博施障碍

博世，一个在零部件行业积累了上百年的零部件巨头，旗下包括mainland China、电装等国际知名一线品牌，在汽车行业有着极其重要的地位。曾几何时，尤其是自主品牌在做品牌宣传推广的时候，这些国际供应链厂商承担了重要的光环任务。以前汽车厂商和供应商之间的供应链体系也很稳定，针插不进去，水倒不进去。

但随着智能电动车时代的到来，汽车技术主要体现在智能驾驶、智能驾驶舱等领域，其核心是先进的计算和通信。比如自动驾驶所需的感知、决策和执行，需要高计算能力的芯片和先进的算法；比如智能驾驶舱，需要智能交互、云计算、大数据等先进技术、智能操作系统和应用软件生态。在这一领域，华为、苹果等ICT技术公司显示出先天优势。

所以目前，甚至未来，走智能化道路的汽车品牌似乎都不再把博世的名字放在绝对重要的位置，而是更加突出自主研发的实力和影响力。的确，前者都是别人的东西，是功利主义。需要在成本和实力上妥协，自力更生才是基础和未来。

真正有实力的主机厂，比如特斯拉，会把最关键的部分，比如车载系统，智能驾驶，交给供应商吗？答案是否定的，像特斯拉，包括蔚来、小鹏，还有深受“大厂”和巨头束缚的SAIC，都在时刻寻求摆脱“大厂”魔咒。

回过头来看，原本非常和谐祥和的汽车供应链关系，为什么会走到今天这个地步——分家单干的情况越来越严重，即使单干的成本也远远大于采购。并不是说“大厂”的实力不好，包括像英特尔，他们在颠覆行业的赛道上确实有太多的阻碍和羁绊。

传统供应链在过去取得了巨大的成就，拥有如此多的市场资源和客户。一方面，他们面临着一个困境:海量的投入和不断回收的成本，难以轻易跳出固有份额和温床中的舒适区；另一方面，是快速迭代的技术和快速更新的消费需求，让传统厂商的大象相对难以转身。

我们举一个简单的例子。过去，博世是ADAS系统的重要供应商。大多数自主品牌和大多数合资品牌不得不依赖博世提供的硬件和软件系统，甚至整套ADAS解决方案。在燃油车时代，这无可厚非。博世有很强的技术积累和沉淀，安全性、性能、稳定性都没有问题。

然而，在从L1和L2到L3和L4的道路上，拥有绝对统治地位的博世表现出缓慢的进步，并逐渐被汽车制造商所抛弃。相反，在智能驾驶领域，出现了英伟达、Mobileye、百度这样的新玩家。

其实在自动驾驶这个话题上，博世的工程技术人员也表示，不是不想突破L2极限，也不是没有这样的能力。作为一个大厂，在安全、法规、稳定等方面都要带着镣铐跳舞。如果是在求稳和求变之间选择，博世会毫不犹豫地选择前者。

然而，特斯拉、蔚来和小鹏是不同的。初生牛犊不怕虎，在智能驾驶上大步前进。有的是自主研发，有的是发力。不管实际体验是否真的万无一失，在技术和智能推动的前进过程中，新势力的声音推动智能驾驶前进了半个时代。

创新和保守永远只能站在对立面。或许博世的阶段性“失宠”是行业发展到一定阶段的必然，就像英特尔被苹果抛弃一样。我相信，从手机到PC再到汽车，未来关键领域的核心技术，比如芯片，比如操作系统，比如电池，自研一定是竞争力的关键和最终归宿。

野蛮人对行业的冲击，难道不是博世更清晰地重新认识自己的新契机吗？这应该是商业竞争的美妙之处。

做一个篮子，把鸡蛋放在里面。

卡脖子，这两年一度的热词，是芯片的核心。

从消费电子产品华为被美帝制裁，到汽车领域持续缺乏核心，中国这个制造大国和消费大国，被一个小小的芯片噎得够呛。这是强者对中国和中国企业话语权和主动权的一再挑衅。

“不是高通就是一卡通。”这是我们在智能驾驶舱领域的目标。在一次媒体沟通会上，易卡通科技CEO沈自信地表示，中国第一款自主研发的7纳米车载SOC芯片“龙鹰一号”，“这款国产芯片比高通最先进的8155还要强大。今年10月，苹果在秋季产品发布会上正式推出了两款真正的“专业级”处理器——M1 Pro和M1 Max，一时间成为科技界的热门话题。

受欢迎的原因不外乎两个。一是这两款自研芯片在苹果笔记本上实现了性能的多次跃升，碾压同级别的英特尔处理器；第二，标志着苹果十年前想摆脱英特尔芯片组的愿望真的实现了。

这对于牙膏厂英格丽来说是一个不小的打击，虽然这个结果早在意料之中，也将是定论。作为一家电脑处理器大厂，它不仅失去了一个核心客户，还把自己变成了自己的竞争对手。

这就不难理解了，处理器是计算机的大脑和心脏，没有人愿意把核心的东西交给别人。苹果在电脑上完全切换了自研的M1芯片，将芯片、软件、算法融为一体。产品的综合性能和用户体验立竿见影，这无疑为科技创新提供了新思路。

这种思维不仅在消费电子领域，在汽车行业也是如此。当“软件定义汽车”的时代到来，汽车的核心从过去的发动机、变速箱、底盘，变成了电池、电机、电控、芯片以及围绕芯片带来的一系列智能算法、赛道切换、新玩家进入游戏。

未来的汽车世界会怎样？想象可能远远落后于时代的进步，但从过去的采购到联合开发，从现在的全栈自研到未来的全球自研，从科技公司转型到智能电动车时代，传统供应链厂商的功能和话语权正迎来新的挑战。

包括很多有目标有能力的企业都希望进入一个新的轨道，用自己过去在IT领域的储备来分享汽车产业链的蛋糕，而那些颠覆者甚至未来的领导者都渴望把话语权掌握在自己手中，汽车产业链、供应关系、话语权、主导权都在迎来一场全新的重构。

而把决定产品强弱的核心部分交给对手，你永远不知道什么时候会更颠覆。手机领域从苹果到三星，包括华为，都是从产品的核心芯片入手，建立强大的优势和壁垒，推动企业成为该领域的巨头。

德日汽车工业实力在全球汽车工业中的号召力，影响了近百年来的汽车发展进程。发动机的高压共轨技术、变速箱控制逻辑、四驱系统等。，几乎每个领域都有门槛和壁垒。强势车企有能力自主选择和优化供应商的技术，而弱势品牌的产品同质化也使其陷入深渊。

特斯拉的出现，以及电机、电控、芯片等核心零部件的自由，推动其成为新汽车时代的领导者。再加上近一两年来困扰业界的“缺芯”问题，卡脖子的问题从手机延伸到了汽车领域。毫无疑问，更加集中的域控制器和核心算法已经成为未来汽车行业的趋势。

好的一面是，更有能力的车企宣布走上自研之路。暗地里，他们一直在考虑如何摆脱对博世这样的供应链厂商的依赖，把绝对的话语权掌握在自己手中。就连新能源时代的电池巨头当代安培科技有限公司也在无限扩张，很多车企都急着自己研究电池。

再加上一批科技公司的进入，从华为、小米到百度、富士康，包括一直酝酿进军汽车行业的苹果，他们有的想成为新汽车时代的博世，有的在跟随新时代甚至想颠覆特斯拉，有的在探索新的商业模式，期待开启不一样的汽车世界。

然而，在时代的变迁和汽车产业的升级中，博世、Mainland China等传统欧美供应商建立的优势，在中国品牌崛起和智能汽车时代的大趋势下，已经被破解。这也是时代的潮流，全球汽车工业的重心从西方转移是不可阻挡的趋势……东面是t。

寻找迷失的灵魂

当SAIC董事长拒绝与华为合作时,“失魂”一词火了起来。

作为一家科技公司，华为对汽车行业垂涎已久。虽然华为目前没有涉足整车行业，但其深入汽车行业的决心不变。根据华为反复强调要成为汽车行业的博世，为汽车企业提供系统化解决方案，打造自己的Inside模型，成为汽车行业的Tier1，帮助企业造好车。

面对科技公司的“入侵”，以及新赛道、新机遇，那些曾经拥有不错市场份额的传统大车企也在努力挑战和突破，试图夺回一些话语权。“能自己做的就自己做，绝不交出话语权。”这是SAIC董事长陈虹的内心独白。

陈虹表示，SAIC不会与华为合作，否则华为将成为灵魂，SAIC将成为肉体。SAIC不能接受失去灵魂，核心技术必须掌握在自己手中。

毕竟在中国和大众通用两大国际巨头品牌近40年的合资历史，没有人比陈虹更了解核心技术和话语权对一个企业的重要性。连陈虹都忽略了，与华为的合作原本是中国汽车做大做强的一条路，但SAIC选择了一条更艰难的路。

汽车工业经过近百年的发展，已经形成了成熟的垂直汽车产业链体系。汽车工厂组装所有零部件，完成测试和验证，交付给消费者。燃油车时代，一辆车的灵魂是发动机、变速箱、底盘，传统意义上的三大件并称为。当时中国品牌汽车只能跟随，或者模仿，或者把R&D和标定交给供应商，很难有独立的话语权，当然也没有所谓的灵魂。

但是智能汽车时代的变化直接打破了这种局面。在智能汽车早期，传统车企增加了一些ADAS和数字驾驶舱功能，新实现的功能可以交给供应商。然而，随着智能化的深入，计算和通信能力成为主导，针对自动驾驶和智能驾驶舱的芯片和软件开发成为智能汽车的价值核心。

正如清华大学赵福全教授所说，“你能看到的是一样的，你看不到的是不同的”。硬件通过软件升华，汽车通过数据不断进化。软件算法与硬件的深度“融合”，将拉开头部企业与普通企业的差距。

所以，当汽车智能化后，汽车行业原有的碎片化、高壁垒的产业环节被重新洗牌。尤其是从特斯拉自研的FSD芯片可以看出，软硬件一体化开发是最好的方式，汽车的灵魂逐渐回收到主机厂。

通过垂直整合和全栈自研，缩短供应链，缩短与用户的距离，从而快速感知用户需求和漏洞。只有把硬件开发、软件算法开发、数据牢牢抓在自己手里，才能实现产品和功能的快速迭代和推送，持续保持竞争力。

从目前的情况来看，本土企业也找到了新的方向。不仅SAIC寻求重获灵魂，比亚迪、吉利、奇瑞、长城等企业也在R&D持续加大投入，采取内部孵化或战略投资的方式，培养自身的技术能力和供应链基础，不断强化全栈自研体系。

造车新势力虽然缺乏技术储备和供应链基础，但也没有历史包袱。深知核心技术的重要性，蔚来积极宣布要研发自己的芯片。小鹏还声称，整个堆栈将自行开发，整个世界……uld自研，从而实现智能汽车软件开发的完整闭环，将他们的灵魂握在手中。

博施障碍

博世，一个在零部件行业积累了上百年的零部件巨头，旗下包括mainland China、电装等国际知名一线品牌，在汽车行业有着极其重要的地位。曾几何时，尤其是自主品牌在做品牌宣传推广的时候，这些国际供应链厂商承担了重要的光环任务。以前汽车厂商和供应商之间的供应链体系也很稳定，针插不进去，水倒不进去。

但随着智能电动车时代的到来，汽车技术主要体现在智能驾驶、智能驾驶舱等领域，其核心是先进的计算和通信。比如自动驾驶所需的感知、决策和执行，需要高计算能力的芯片和先进的算法；比如智能驾驶舱，需要智能交互、云计算、大数据等先进技术、智能操作系统和应用软件生态。在这一领域，华为、苹果等ICT技术公司显示出先天优势。

所以目前，甚至未来，走智能化道路的汽车品牌似乎都不再把博世的名字放在绝对重要的位置，而是更加突出自主研发的实力和影响力。的确，前者都是别人的东西，是功利主义。需要在成本和实力上妥协，自力更生才是基础和未来。

真正有实力的主机厂，比如特斯拉，会把最关键的部分，比如车载系统，智能驾驶，交给供应商吗？答案是否定的，像特斯拉，包括蔚来、小鹏，还有深受“大厂”和巨头束缚的SAIC，都在时刻寻求摆脱“大厂”魔咒。

回过头来看，原本非常和谐祥和的汽车供应链关系，为什么会走到今天这个地步——分家单干的情况越来越严重，即使单干的成本也远远大于采购。并不是说“大厂”的实力不好，包括像英特尔，他们在颠覆行业的赛道上确实有太多的阻碍和羁绊。

传统供应链在过去取得了巨大的成就，拥有如此多的市场资源和客户。一方面，他们面临着一个困境:海量的投入和不断回收的成本，难以轻易跳出固有份额和温床中的舒适区；另一方面，是快速迭代的技术和快速更新的消费需求，让传统厂商的大象相对难以转身。

我们举一个简单的例子。过去，博世是ADAS系统的重要供应商。大多数自主品牌和大多数合资品牌不得不依赖博世提供的硬件和软件系统，甚至整套ADAS解决方案。在燃油车时代，这无可厚非。博世有很强的技术积累和沉淀，安全性、性能、稳定性都没有问题。

然而，在从L1和L2到L3和L4的道路上，拥有绝对统治地位的博世表现出缓慢的进步，并逐渐被汽车制造商所抛弃。相反，在智能驾驶领域，出现了英伟达、Mobileye、百度这样的新玩家。

其实在自动驾驶这个话题上，博世的工程技术人员也表示，不是不想突破L2极限，也不是没有这样的能力。作为一个大厂，在安全、法规、稳定等方面都要带着镣铐跳舞。如果是在求稳和求变之间选择，博世会毫不犹豫地选择前者。

然而，特斯拉、蔚来和小鹏是不同的。初生牛犊不怕虎，在智能驾驶上大步前进。有的是自主研发，有的是发力。不管实际体验是否真的万无一失，在技术和智能推动的前进过程中，新势力的声音推动智能驾驶前进了半个时代。

创新和保守永远只能站在对立面。或许博世的阶段性“失宠”是行业发展到一定阶段的必然，就像英特尔被苹果抛弃一样。我相信，从手机到PC再到汽车，未来关键领域的核心技术，比如芯片，比如操作系统，比如电池，自研一定是竞争力的关键和最终归宿。

野蛮人对行业的冲击，难道不是博世更清晰地重新认识自己的新契机吗？这应该是商业竞争的美妙之处。

做一个篮子，把鸡蛋放在里面。

卡脖子，这两年一度的热词，是芯片的核心。

从消费电子产品华为被美帝制裁，到汽车领域持续缺乏核心，中国这个制造大国和消费大国，被一个小小的芯片噎得够呛。这是强者对中国和中国企业话语权和主动权的一再挑衅。

“不是高通就是一卡通。”这是我们在智能驾驶舱领域的目标。在一次媒体沟通会上，易卡通科技CEO沈自信地表示，自己研发的中国首款7纳米车载SOC芯片“龙鹰一号”，“这款国产芯片比高通最先进的8155还要强大。”

6

事实上，这款芯片最早是在吉利的“龙湾战略”发布会上披露的，易卡通背后的大股东是李书福，因此也被视为吉利进军自研芯片的里程碑。

事实上，不仅仅是吉利，已经拿到芯片红利的特斯拉也将其FSD称为“世界上最好的芯片”，并为这两款芯片带来的强大智能驾驶能力而自豪。资料显示，特斯拉FSD芯片的运算能力比同期的NVIDIA XDrive芯片高21倍。

包括另一款中国新势力零跑，其毫米波雷达芯片、超声波雷达芯片、摄像头芯片，以及整个ADAS控制器芯片凌芯01也走上了全球国产之路，助推这家车企快速走向新势力头序列。还有包括大众、现代、蔚来在内的车企，纷纷向外界透露要研发自己的芯片，车企之间的战争已经打响。

想必芯片大战背后的意义，但所有有实力有梦想的车企都能深刻体会到自主掌握一款芯片的重要性，尤其是在“芯片荒”的夹击下。这种紧迫性不再是寻找几家供应商来分享ri的问题……过去的事了。所有车企都知道不能把鸡蛋放在一个篮子里，但现实或者说未来的情况是，可能找不到合适的篮子让车企放鸡蛋。

7

然后，自己做个篮子放鸡蛋！芯片短缺的事实告诉整个行业，为什么特斯拉等拥有自研芯片的车企影响力有限？其中一个最关键的原因是，当域控制器成为未来芯片发展方向的时候，上述车企已经将ECU和MCU的功能整合在各个部分，从根本上降低了汽车对芯片数量的需求，以质量代替数量，缓解了芯片产能不足的问题。

同时，随着“软件定义汽车”时代的到来，智能汽车上的半导体约占整车成本的35%。自研芯片无疑可以降低与供应商沟通的成本，提高开发效率，优化整车成本的控制。“对于自动驾驶的发展，需要整合现有的ECU，对底层代码和应用层软件进行统计。这样大量底层代码可以互通，减少了大量通信过程，有利于自动驾驶发展。”大众CEO迪斯曾对外界表示。

当然，最关键的一点是，车企可以通过自研的域控制器，更好地结合软硬件，提升产品性能。纵观移动互联网和手机行业，销量好、价格贵的手机，比如苹果、三星、华为，都是在一个芯片上使用自己的SoC系统，因为SoC的能力基本上占核心功能的系统能力的70%到80%。

8

“苹果非常清楚手机和电脑的功能和体验，所以苹果的芯片是自己系统里最好的。所有的硬件和软件，包括生态，集中在一起之后，用户体验一定是最好的。未来的汽车肯定是这个大方向。”沈对说道。

有着同样想法的，不仅仅是易卡通和沈，作为未来的移动智能终端，车载智能驾驶舱已经成为各车企下一轮抢滩市场的高地。从新势力蔚来、小鹏，到华为、小米、苹果，也有比沈、易卡通更高的目标，甚至从全栈自研走向全球自研。背后的含义无非是把核心技术掌握在自己手里。

其实不只是筹码，还有话语权的争夺。每个车企都有自己内在的原因。从经营风险的角度来看，企业在发展中必须分散风险，就像当代安普科技股份有限公司成为巨头后，也面临着无数的焦虑。

焦虑的点来自于高层的冷淡。越来越多的汽车公司在当代安培科技有限公司之外寻找新电池。特斯拉计划收购比亚迪电池，吉利手握近10家电池企业的资源，戴姆勒和大众也开始控制中国的电池企业。此时此刻，“大厂”或许会迎来自己的变革转折点。

谁的黄昏？谁的机会？

“赛道很宽，机会很多。”这几乎是每一个即将进入这个新的竞技时代的玩家的态度和想法。毕竟，在全球最大的新能源汽车市场和中国政府推动新能源汽车产业进程的决心下，中国当之无愧是最适合全球智能电动车发展的温床。

是的，新车在中国风起云涌，性价比高、开发速度快的新造车公司对自动驾驶、智能驾驶舱等新解决方案提供商的需求大大增加。然而，大多数雄心勃勃的汽车公司都不愿意使用供应商的解决方案。如果他们能做到，如果他们有实力，有资金，自然自研是出路。

9

“李斌的想法也是两条腿走路。首先，我们应该采用供应商的解决方案来实现模型的批量生产，但同时我们也应该建立自己的能力。”今年9月，蔚来发布了自主研发的动力电池，被誉为放弃电池巨头当代安培科技有限公司的信号。之后，蔚来也提出了自主研发自动驾驶芯片的想法，自研领域进一步e……anded。包括Xpeng Motors CEO何曾表示:“目前中国新增造车企业超过300家，而我认为博世在中国合作的新增造车企业只有3到5家。”

原因很简单:新品牌起步实力较弱，从产能和规模上难以摊销高昂的R&D成本。在早期，李也曾寻求与博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示，它不能提供一整套解决方案，只能开发三个功能点，每个功能点耗资3000万元，并邀请了欧洲总部的工程师。沟通成本和时间成本让一个新企业很受伤。

有资深行业人士表示:“如果你是一家小型车企，销量不高，博世可能不会管你。如果这个时候想做，只能自己做了。”这无疑为车企走上自研之路提供了客观条件。

0

值得一提的是，国际Tier1巨头的服务往往不够本地化，大部分Tier1公司都不愿意深度分享自己的技术。这是核心竞争力的问题，车企的定制需求得不到完全满足，只能陷入价格战的窘境。这时，本土新兴解决方案提供商在开放性和业务灵活性方面的优势就体现出来了。这也是像地平线这样的本土自动驾驶解决方案提供商受欢迎的重要原因。

随着智能汽车推动的一批本土新供应链的崛起，如吉利开放浩瀚的海架构，易卡通向更多整车厂商开放智能驾驶舱芯片，如蜂巢能源、福迪电池等，那些曾经依赖别人的企业也在开放共享的道路上承担起新供应商的身份，在摆脱“大厂”的道路上逐渐成为属于中国汽车工业的“大厂”。

随着新赛道越来越拥挤，传统供应链“大厂”会迎来黄昏吗？当然不是，他们在行业中的地位已经推动他们成为竞争的热点。同时，近年来传统供应链“大厂”在智能驾驶领域投入了大规模的资金和技术，可以稳定一批老客户的支持，也很受中型车企欢迎。

1

然而，过去博世众星捧月的现象，随着智能汽车时代的到来，已经不复存在。博世过去在发动机、传感器、芯片等领域的优势，正在被各种“自立门户”的车企所突破。就像当代Amperex科技有限公司在电池领域的垄断，高通在智能驾驶舱领域的领先，很多车企已经开始在智能电动车的核心，如驾驶辅助、智能驾驶舱、三电系统等方面收回话语权，为这些过去的行业供应链巨头未来可持续的强大之路增添了变数。

做困难而正确的事情，是每一个成功人士必须坚持的方向。值得欣慰的是，在摆脱供应链“大厂”魔咒的过程中，是整个行业的一大进步。无论是芯片、电池还是智能驾驶，智能驾驶舱都不再是供应链“大厂”的垄断。无数人才拓展了这条道路，成就了东方汽车工业弯道超车的实现。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。"

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事实上，这款芯片最早是在吉利的“龙湾战略”发布会上披露的，易卡通背后的大股东是李书福，因此也被视为吉利进军自研芯片的里程碑。

事实上，不仅仅是吉利，已经拿到芯片红利的特斯拉也将其FSD称为“世界上最好的芯片”，并为这两款芯片带来的强大智能驾驶能力而自豪。资料显示，特斯拉FSD芯片的运算能力比NVIDIA XDrive ch高21倍……在同一时期。

包括另一款中国新势力零跑，其毫米波雷达芯片、超声波雷达芯片、摄像头芯片，以及整个ADAS控制器芯片凌芯01也走上了全球国产之路，助推这家车企快速走向新势力头序列。还有包括大众、现代、蔚来在内的车企，纷纷向外界透露要研发自己的芯片，车企之间的战争已经打响。

想必芯片大战背后的意义，但所有有实力有梦想的车企都能深刻体会到自主掌握一款芯片的重要性，尤其是在“芯片荒”的夹击下。这种紧迫性已经不是过去找几家供应商分担风险的问题了。所有车企都知道不能把鸡蛋放在一个篮子里，但现实或者说未来的情况是，可能找不到合适的篮子让车企放鸡蛋。

7

然后，自己做个篮子放鸡蛋！芯片短缺的事实告诉整个行业，为什么特斯拉等拥有自研芯片的车企影响力有限？其中一个最关键的原因是，当域控制器成为未来芯片发展方向的时候，上述车企已经将ECU和MCU的功能整合在各个部分，从根本上降低了汽车对芯片数量的需求，以质量代替数量，缓解了芯片产能不足的问题。

同时，随着“软件定义汽车”时代的到来，智能汽车上的半导体约占整车成本的35%。自研芯片无疑可以降低与供应商沟通的成本，提高开发效率，优化整车成本的控制。“对于自动驾驶的发展，需要整合现有的ECU，对底层代码和应用层软件进行统计。这样大量底层代码可以互通，减少了大量通信过程，有利于自动驾驶发展。”大众CEO迪斯曾对外界表示。

当然，最关键的一点是，车企可以通过自研的域控制器，更好地结合软硬件，提升产品性能。纵观移动互联网和手机行业，销量好、价格贵的手机，比如苹果、三星、华为，都是在一个芯片上使用自己的SoC系统，因为SoC的能力基本上占核心功能的系统能力的70%到80%。

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“苹果非常清楚手机和电脑的功能和体验，所以苹果的芯片是自己系统里最好的。所有的硬件和软件，包括生态，集中在一起之后，用户体验一定是最好的。未来的汽车肯定是这个大方向。”沈对说道。

有着同样想法的，不仅仅是易卡通和沈，作为未来的移动智能终端，车载智能驾驶舱已经成为各车企下一轮抢滩市场的高地。从新势力蔚来、小鹏，到华为、小米、苹果，也有比沈、易卡通更高的目标，甚至从全栈自研走向全球自研。背后的含义无非是把核心技术掌握在自己手里。

其实不只是筹码，还有话语权的争夺。每个车企都有自己内在的原因。从经营风险的角度来看，企业在发展中必须分散风险，就像当代安普科技股份有限公司成为巨头后，也面临着无数的焦虑。

焦虑的点来自于高层的冷淡。越来越多的汽车公司在当代安培科技有限公司之外寻找新电池。特斯拉计划收购比亚迪电池，吉利手握近10家电池企业的资源，戴姆勒和大众也开始控制中国的电池企业。此时此刻，“大厂”或许会迎来自己的变革转折点。

谁的黄昏？谁的机会？

“赛道很宽，机会很多。”这几乎是每一个即将进入这个新的竞技时代的玩家的态度和想法。毕竟，在全球最大的新能源汽车市场和中国政府推动新能源汽车产业进程的决心下，中国当之无愧是最适合全球智能电动车发展的温床。

是的，新车在中国风起云涌，性价比高、开发速度快的新造车公司对自动驾驶、智能驾驶舱等新解决方案提供商的需求大大增加。然而，大多数雄心勃勃的汽车公司都不愿意使用供应商的解决方案。如果他们能做到，如果他们有实力，有资金，自然自研是出路。

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“李斌的想法也是两条腿走路。首先，我们应该采用供应商的解决方案来实现模型的批量生产，但同时我们也应该建立自己的能力。”今年9月，蔚来发布了自主研发的动力电池，被誉为放弃电池巨头当代安培科技有限公司的信号。之后，蔚来也提出了自主研发自动驾驶芯片的想法，自研领域进一步e……anded。包括Xpeng Motors CEO何曾表示:“目前中国新增造车企业超过300家，而我认为博世在中国合作的新增造车企业只有3到5家。”

原因很简单:新品牌起步实力较弱，从产能和规模上难以摊销高昂的R&D成本。在早期，李也曾寻求与博世合作自动驾驶解决方案，但博世表示，它不能提供一整套解决方案，只能开发三个功能点，每个功能点耗资3000万元，并邀请了欧洲总部的工程师。沟通成本和时间成本让一个新企业很受伤。

有资深行业人士表示:“如果你是一家小型车企，销量不高，博世可能不会管你。如果这个时候想做，只能自己做了。”这无疑为车企走上自研之路提供了客观条件。

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值得一提的是，国际Tier1巨头的服务往往不够本地化，大部分Tier1公司都不愿意深度分享自己的技术。这是核心竞争力的问题，车企的定制需求得不到完全满足，只能陷入价格战的窘境。这时，本土新兴解决方案提供商在开放性和业务灵活性方面的优势就体现出来了。这也是像地平线这样的本土自动驾驶解决方案提供商受欢迎的重要原因。

随着智能汽车推动的一批本土新供应链的崛起，如吉利开放浩瀚的海架构，易卡通向更多整车厂商开放智能驾驶舱芯片，如蜂巢能源、福迪电池等，那些曾经依赖别人的企业也在开放共享的道路上承担起新供应商的身份，在摆脱“大厂”的道路上逐渐成为属于中国汽车工业的“大厂”。

随着新赛道越来越拥挤，传统供应链“大厂”会迎来黄昏吗？当然不是，他们在行业中的地位已经推动他们成为竞争的热点。同时，近年来传统供应链“大厂”在智能驾驶领域投入了大规模的资金和技术，可以稳定一批老客户的支持，也很受中型车企欢迎。

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然而，过去博世众星捧月的现象，随着智能汽车时代的到来，已经不复存在。博世过去在发动机、传感器、芯片等领域的优势，正在被各种“自立门户”的车企所突破。就像当代Amperex科技有限公司在电池领域的垄断，高通在智能驾驶舱领域的领先，很多车企已经开始在智能电动车的核心，如驾驶辅助、智能驾驶舱、三电系统等方面收回话语权，为这些过去的行业供应链巨头未来可持续的强大之路增添了变数。

做困难而正确的事情，是每一个成功人士必须坚持的方向。值得欣慰的是，在摆脱供应链“大厂”魔咒的过程中，是整个行业的一大进步。无论是芯片、电池还是智能驾驶，智能驾驶舱都不再是供应链“大厂”的垄断。无数人才拓展了这条道路，成就了东方汽车工业弯道超车的实现。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。

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