再造“大厂”，资本不缺席 ｜摆脱大厂

关于“大厂”，有个论坛是解释“一亩三分地”的。“大厂有两层意思:一是程序员规模大；第二，中国人多，H1B人多(印度ICC除外)。我能马上想到谷歌、微软、亚马逊、脸书、高盛、摩根大通、美洲银行、彭博、Citadel、雅虎、优步、滴滴、华为、腾讯、百度、阿里、字节跳动、英特尔、高通、英伟达..."

大厂意味着垄断。在汽车行业，“大厂”是指那些具有垄断地位的零部件巨头。由于其垄断地位，比较难谈。对于弱小的车企和零部件企业来说，要“佩服别人”，要根据大厂的脸色行事。

当然，这些大厂的成长不是一蹴而就的，但遇到“狂风暴雨”或者“十年磨一剑”之后也是值得的然而资本当道，变数很多。原本处境危险的人可能很快就会成为大制造商的竞争对手。

这些以前看不到的奇迹，甚至“王者之旗百变”的情况，现在都屡见不鲜。背后涌动的资本力量，不能不说是“深入海底”。

资本驱动

比如，就在6月，一家注册资本160亿人民币的元器件公司——中企创智科技有限公司(以下简称“中企创智”)成立。中汽创智的诞生，意味着一汽、东风、长安三大汽车集团以合资的形式完成了一次史无前例的结盟。

这是典型的资本驱动的“摆脱大厂魔咒”的做法，意味着“皇家三家”要在部分上获得一定的话语权。从新公司的主营业务来看，除了汽车零部件的研发，还包括软件开发、集成电路制造、电子元器件制造、电池制造、工业自动控制系统器件制造等。

从新公司的业务来看，其主营业务几乎涵盖了所有关键的汽车零部件，集成电路、软件等难啃的技术“硬骨头”都包括在内。从这个情况来看，三家车企都在加速自主技术的探索，并有补充自主关键零部件的意向。这也是摆脱大陆、博世等“大厂”的最好办法。

正因为如此，大众、丰田、BBA通过几百年的努力与零部件巨头构筑的燃油护城河，被特斯拉通过十几年的“全栈自研”打破，可以说真正摆脱了“大厂魔咒”。特斯拉为什么会有那么多「特别打击」？这种格局变化无疑让从业者看到了格局变化下更多的希望和机会。

再比如，Rivian上市，市值迅速突破1000亿美元，超过通用、福特等老牌车企。这在以前是不可想象的。而我也在《Rivian市值超1300亿，背后是行业逻辑的巨变》中写道。除了资本的追逐，这背后是整个行业逻辑和造车逻辑的变化。

在这种逻辑变化下，就很容易理解资本驱动造车新势力“韦小立”的快速蝶变了。通过资本，“微小李”迅速完成了上市，获得了初期发展中最宝贵的“血液”。技术上，也是通过“全栈自研”和供应链快速整合走上轨道。

连续七轮投资李的资本创始合伙人黄明明曾表示，汽车行业正在进入一个新能源时代，不仅汽车动力系统正在从燃油发动机向电池转变，而且这个时代最先进的技术，如5G和人工智能，都集中在车辆上，只有中国和美国有条件创造新一代的世界级汽车企业。

他还表示，这是史明资本“一直在寻找的行业，正处于技术变革的临界点，即将产生颠覆性的变革。”

这句话背后的意思是，当传统的“三大件”改造成新的电机、电控三大件……nd电池，包括电子电气架构和操作系统的变革，曾经的“大厂”壁垒正在被一一打破。

事实上，从当代安培科技有限公司崛起的资本路径中，我们可以清晰地看到打破大厂魔咒的过程。在挑战三星、松下和SDI的过程中，当代安培科技有限公司借助资本迅速将自己变成了“超级巨兽”和“大厂”。

同样，接下来，其他车企或者同行也会开始思考通过资本和技术的加持，摆脱当代安培科技有限公司。这个循环周而复始，汽车行业在这个循环中进化。

从东周到战国，角色发生了变化。

是什么给了车企和零部件摆脱“大厂魔咒”的力量？可以说是时代使然。

我们说传统汽车行业也是资本密集型行业。由于其技术装备率高，机械化和自动化水平高，除自有资金外，还严重依赖外部融资。而且由于门槛高，新进入者的融资和融资行为比传统企业要困难得多。

但通过电动化、智能化技术的加持，资本可以作为企业资本快速补充，车企也可以快速裂变。这是一条过去无法想象的道路。

此外，随着新能源“弯道超车”的逐步实现，准入门槛的放宽，吸引了众多力量跨界进入，集中在新能源汽车领域。2019年以来，《汽车产业投资管理条例》、《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等政策密集出台，新能源汽车准入门槛不断“松绑”。

在政策加持下，资本也在不断进入这一领域。大数据企业研究院发布的《过去十年新能源汽车投融资报告》显示，2020年中国新能源汽车行业融资总额首次突破1000亿元，同比增长159.4%。

从造车逻辑来看，在“软件定义时代”的背景下，传统车企和Tier1、Tier2的角色正在发生变化。凯辉智慧能源基金合伙人张莉在中国蓝皮书论坛上谈到了这一点。现在，零部件厂商和OEM厂商的界限越来越模糊。

“目前我们已经看到很多零部件厂商在自动驾驶领域进行了多方位的布局。如果零部件供应商可以制造底盘和系统，再加上自动驾驶——他们可以把人从A点移动到B点，那他们为什么还需要代工？在这种可能性下，一个OEM厂商如何从不同的边界划分核心能力？”所以这就造成了原来的大厂不再是大厂。再加上资本的帮助，原来的大厂都变得不安稳了。

毕竟摆脱“大厂魔咒”是新老交替的最新版本，就像苹果手机取代诺基亚的故事一样。资本最大的作用就是加快发展速度，就像“基因改造”造就“超级战士”的作用一样。

2021年，跨界造车企业开始激增，包括百度、阿里、腾讯等互联网公司，以及华为、小米、OPPO等通讯科技公司，都争相布局智能汽车，行业竞争进入“战国时期”。从统一到战国，燃料时代的原有格局被打破，零部件巨头的份额突然变得不重要。

典型的例子今年，小米集团宣布小米智能汽车业务正式成立。小米智能电动汽车业务创始人兼CEO雷军表示，公司第一期投资100亿元，十年100亿美元。然而，小米的第一辆车至少还需要三年才能交付给消费者。

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虽然小米的车还在量产很久，但是有一个问题我们不能忽视。一旦小米量产成功，资本肯定会快速跟进，让小米在短时间内成为超越很多传统车企的力量。

包括小米在内，都有在全球手机行业面临增长天花板的时候做智能手机的人和企业，同行的有科技巨头、家电巨头、旅游巨头。

这新一轮造车新势力的共同目标是，借助这一轮智能电动车发展的历史契机，打破传统汽车行业百年来被少数“大厂”垄断的格局，实现弯道超车。这背后，资本是实现这一目标的重要推力。

颠覆价值链

从新一轮新生力量的突破路径来看，要摆脱“大厂诅咒”的主要力量之一，有几条路径:

通过“三电”、智能座舱等零部件的突破，改变了百年来燃油“大厂”垄断格局，实现弯道超车；其次，软件力求成为智能汽车界的“安卓”；第三，复制“小米模式”，整合供应链造车。

这就把我们带到了业界热议的“全栈自研”话题。当然，在智能电动车的竞争赛道中，“全栈自研”的做法首先来自特斯拉，它彻底颠覆了原有的供应链体系，从而打破了“大厂魔咒”。气候的追随者魏晓理已经在路上了。其实这背后也是资本的推波助澜。

而且在“软件定义汽车”(SDA)时代，汽车原有的结构正在发生深刻的变化。在过去的一百年中，机械和EEA电子和电气架构定义了传统的汽车模型，并且软件在汽车工业中的作用越来越重要。

因此，赋予汽车产品更大价值的要素也在从动力总成、底盘、变速箱、电子电气设备向车载硬件、软件、自动驾驶芯片等转变。，而汽车需要更强大的传感器、车联网硬件设备、芯片和计算能力。所以汽车行业通过软件功能颠覆传统价值链是必然趋势。

德勤的一份报告曾指出，高度智能的共享驾驶场景的逐步实现，将深刻重塑未来汽车产业链的格局，建立新的独立价值链，加入新的价值链参与者，重构价值链环节。

而这个价值链上的所有企业，也在通过各种资本的推动，迅速“蝶变”。

比如我们看到国内的SAIC参与Momenta的C轮融资，双方将共同打造自动驾驶的“中国方案”。亿欧数据显示，截至目前，Momenta已完成七轮融资，投资方包括SAIC、丰田、凯辉基金、腾讯、云峰基金、淡马锡等。资本永远不会缺席未来。

而且，这种融合在资本的推力下正在加速。正如华西证券总裁杨在2021汽车资本论坛上所说，“任何一个新行业的发展壮大，都离不开资本市场的大力支持。资本与产业的深度融合和双向流通，可以进一步整合优化行业优质资源，赋能行业高质量发展。”

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。关于“大厂”，有个论坛是解释“一亩三分地”的。“大厂有两层意思:一是程序员规模大；第二，中国人多，H1B人多(印度ICC除外)。我能马上想到谷歌、微软、亚马逊、脸书、高盛、摩根大通、美洲银行、彭博、Citadel、雅虎、优步、滴滴、华为、腾讯、百度、阿里、字节跳动、英特尔、高通、英伟达..."

大厂意味着垄断。在汽车行业，“大厂”是指那些具有垄断地位的零部件巨头。由于其垄断地位，比较难谈。对于弱小的车企和零部件企业来说，要“佩服别人”，要根据大厂的脸色行事。

当然，这些大厂的成长不是一蹴而就的，但遇到“狂风暴雨”或者“十年磨一剑”之后也是值得的然而资本当道，变数很多。原本处境危险的人可能很快就会成为大制造商的竞争对手。

这些以前看不到的奇迹，甚至“王者之旗百变”的情况，现在都屡见不鲜。背后涌动的资本力量，不能不说是“深入海底”。

资本驱动

比如，就在6月，一家注册资本160亿人民币的元器件公司——中企创智科技有限公司(以下简称“中企创智”)成立。中汽创智的诞生，意味着一汽、东风、长安三大汽车集团以合资的形式完成了一次史无前例的结盟。

这是典型的资本驱动的“摆脱大厂魔咒”的做法，意味着“皇家三家”要在部分上获得一定的话语权。从新公司的主营业务来看，除了汽车零部件的研发，还包括软件开发、集成电路制造、电子元器件制造、电池制造、工业自动控制系统器件制造等。

从新公司的业务来看，其主营业务几乎涵盖了所有关键的汽车零部件，集成电路、软件等难啃的技术“硬骨头”都包括在内。从这个情况来看，三家车企都在加速自主技术的探索，并有补充自主关键零部件的意向。这也是摆脱大陆、博世等“大厂”的最好办法。

正因为如此，大众、丰田、BBA通过几百年的努力与零部件巨头构筑的燃油护城河，被特斯拉通过十几年的“全栈自研”打破，可以说真正摆脱了“大厂魔咒”。特斯拉为什么会有那么多「特别打击」？这种格局变化无疑让从业者看到了格局变化下更多的希望和机会。

再比如，Rivian上市，市值迅速突破1000亿美元，超过通用、福特等老牌车企。这在以前是不可想象的。而我也在《Rivian市值超1300亿，背后是行业逻辑的巨变》中写道。除了资本的追逐，这背后是整个行业逻辑和造车逻辑的变化。

在这种逻辑变化下，就很容易理解资本驱动造车新势力“韦小立”的快速蝶变了。通过资本，“微小李”迅速完成了上市，获得了初期发展中最宝贵的“血液”。技术上，也是通过“全栈自研”和供应链快速整合走上轨道。

连续七轮投资李的资本创始合伙人黄明明曾表示，汽车行业正在进入一个新能源时代，不仅汽车动力系统正在从燃油发动机向电池转变，而且这个时代最先进的技术，如5G和人工智能，都集中在车辆上，只有中国和美国有条件创造新一代的世界级汽车企业。

他还表示，这是史明资本“一直在寻找的行业，正处于技术变革的临界点，即将产生颠覆性的变革。”

这句话背后的意思是，当传统的“三大件”改造成新的电机、电控三大件……nd电池，包括电子电气架构和操作系统的变革，曾经的“大厂”壁垒正在被一一打破。

事实上，从当代安培科技有限公司崛起的资本路径中，我们可以清晰地看到打破大厂魔咒的过程。在挑战三星、松下和SDI的过程中，当代安培科技有限公司借助资本迅速将自己变成了“超级巨兽”和“大厂”。

同样，接下来，其他车企或者同行也会开始思考通过资本和技术的加持，摆脱当代安培科技有限公司。这个循环周而复始，汽车行业在这个循环中进化。

从东周到战国，角色发生了变化。

是什么给了车企和零部件摆脱“大厂魔咒”的力量？可以说是时代使然。

我们说传统汽车行业也是资本密集型行业。由于其技术装备率高，机械化和自动化水平高，除自有资金外，还严重依赖外部融资。而且由于门槛高，新进入者的融资和融资行为比传统企业要困难得多。

但通过电动化、智能化技术的加持，资本可以作为企业资本快速补充，车企也可以快速裂变。这是一条过去无法想象的道路。

此外，随着新能源“弯道超车”的逐步实现，准入门槛的放宽，吸引了众多力量跨界进入，集中在新能源汽车领域。2019年以来，《汽车产业投资管理条例》、《道路机动车生产企业及产品准入管理办法》、《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》等政策密集出台，新能源汽车准入门槛不断“松绑”。

在政策加持下，资本也在不断进入这一领域。大数据企业研究院发布的《过去十年新能源汽车投融资报告》显示，2020年中国新能源汽车行业融资总额首次突破1000亿元，同比增长159.4%。

从造车逻辑来看，在“软件定义时代”的背景下，传统车企和Tier1、Tier2的角色正在发生变化。凯辉智慧能源基金合伙人张莉在中国蓝皮书论坛上谈到了这一点。现在，零部件厂商和OEM厂商的界限越来越模糊。

“目前我们已经看到很多零部件厂商在自动驾驶领域进行了多方位的布局。如果零部件供应商可以制造底盘和系统，再加上自动驾驶——他们可以把人从A点移动到B点，那他们为什么还需要代工？在这种可能性下，一个OEM厂商如何从不同的边界划分核心能力？”所以这就造成了原来的大厂不再是大厂。再加上资本的帮助，原来的大厂都变得不安稳了。

毕竟摆脱“大厂魔咒”是新老交替的最新版本，就像苹果手机取代诺基亚的故事一样。资本最大的作用就是加快发展速度，就像“基因改造”造就“超级战士”的作用一样。

2021年，跨界造车企业开始激增，包括百度、阿里、腾讯等互联网公司，以及华为、小米、OPPO等通讯科技公司，都争相布局智能汽车，行业竞争进入“战国时期”。从统一到战国，燃料时代的原有格局被打破，零部件巨头的份额突然变得不重要。

典型的例子今年，小米集团宣布小米智能汽车业务正式成立。小米智能电动汽车业务创始人兼CEO雷军表示，公司第一期投资100亿元，十年100亿美元。然而，小米的第一辆车至少还需要三年才能交付给消费者。

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虽然小米的车还在量产很久，但是有一个问题我们不能忽视。一旦小米量产成功，资本肯定会快速跟进，让小米在短时间内成为超越很多传统车企的力量。

包括小米在内，都有在全球手机行业面临增长天花板的时候做智能手机的人和企业，同行的有科技巨头、家电巨头、旅游巨头。

这新一轮造车新势力的共同目标是，借助这一轮智能电动车发展的历史契机，打破传统汽车行业百年来被少数“大厂”垄断的格局，实现弯道超车。这背后，资本是实现这一目标的重要推力。

颠覆价值链

从新一轮新生力量的突破路径来看，要摆脱“大厂诅咒”的主要力量之一，有几条路径:

通过“三电”、智能座舱等零部件的突破，改变了百年来燃油“大厂”垄断格局，实现弯道超车；其次，软件力求成为智能汽车界的“安卓”；第三，复制“小米模式”，整合供应链造车。

这就把我们带到了业界热议的“全栈自研”话题。当然，在智能电动车的竞争赛道中，“全栈自研”的做法首先来自特斯拉，它彻底颠覆了原有的供应链体系，从而打破了“大厂魔咒”。气候的追随者魏晓理已经在路上了。其实这背后也是资本的推波助澜。

而且在“软件定义汽车”(SDA)时代，汽车原有的结构正在发生深刻的变化。在过去的一百年中，机械和EEA电子和电气架构定义了传统的汽车模型，并且软件在汽车工业中的作用越来越重要。

因此，赋予汽车产品更大价值的要素也在从动力总成、底盘、变速箱、电子电气设备向车载硬件、软件、自动驾驶芯片等转变。，而汽车需要更强大的传感器、车联网硬件设备、芯片和计算能力。所以汽车行业通过软件功能颠覆传统价值链是必然趋势。

德勤的一份报告曾指出，高度智能的共享驾驶场景的逐步实现，将深刻重塑未来汽车产业链的格局，建立新的独立价值链，加入新的价值链参与者，重构价值链环节。

而这个价值链上的所有企业，也在通过各种资本的推动，迅速“蝶变”。

比如我们看到国内的SAIC参与Momenta的C轮融资，双方将共同打造自动驾驶的“中国方案”。亿欧数据显示，截至目前，Momenta已完成七轮融资，投资方包括SAIC、丰田、凯辉基金、腾讯、云峰基金、淡马锡等。资本永远不会缺席未来。

而且，这种融合在资本的推力下正在加速。正如华西证券总裁杨在2021汽车资本论坛上所说，“任何一个新行业的发展壮大，都离不开资本市场的大力支持。资本与产业的深度融合和双向流通，可以进一步整合优化行业优质资源，赋能行业高质量发展。”

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。

标签：特斯拉长安大众丰田福特

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