拼命摆脱你，却成为另一个你 ｜摆脱大厂

我在周末偷得片刻闲暇，重温了曾经最喜欢的爱情电影《赤子之爱》。

影片中，印象最深的一幕是，余春娇和张志明分开后，拼命想忘记后者，但最后，她突然发现自己变成了另一个张志明。

恋爱中最可怕的就是这个。即使两个人选择分开，也肯定不能再像以前那样生活在一起，想彻底退出彼此的世界。但早晚都在不知不觉中相互影响，性格、爱好或习惯都沾染了对方的影子。而这些变化可能连你自己都察觉不到。

“拼命摆脱你，却变成另一个你。”够悲凉，够讽刺，够双方难忘。现在，把这样一句话放在新能源汽车行业也莫名其妙的合适，几个热度很高，音量也在上升的新势力都在造车。

但他们选择告别的对象，更多的是曾经生活在年轻阶段，不得不依赖的供应商巨头，尤其是在智能驾驶舱和辅助驾驶部分。当“全栈自研”这个概念被一直提及，并被视为电气化浪潮下各自成长的唯一良药时，类似的现象依然愈演愈烈。

从最先起步的特斯拉，到包括哪吒、零跑、威马在内的蔚来、小鹏、理想，再到更多门外的野蛮人跨界造车，摆脱“大厂魔咒”，走出一条属于自己的独特发展之路，找到可以赖以生存的差异化优势，已经成为大势所趋。

对于少数优秀的人来说，想尽办法分手的另一面，是他们想成为“大厂”的野心。这和文章开头志明和春娇的爱情纠葛很像，很像一次必然的轮回。

不愿意被别人控制

平心而论，在机遇和机会不断变化的时候，以自动驾驶为主营业务的科技公司，尤其是能够提供芯片和完整软硬件解决方案的公司，正逐渐成为资本眼中最美味的“香饽饽”。

明年，美国股市将有很大概率出现价值超过500亿美元的IPO。主角是以色列自动驾驶巨头Mobileye，曾经独霸一方，掌握了众多造车新势力。2014年上市，后于2017年被英特尔收购，拥有Mobileye的全部股份。

在获得英特尔的背书后，Mobileye的年收入增长了近两倍。在最新的第三季度财报中，Mobileye实现了39%的营收同比增长。此外，与去年相比，Mobileye今年的收入预计将增长40%以上，并从全球30多家车企获得了40多个新项目订单。

看似亮眼的业绩背后，Mobileye依然要面对重要客户的持续流失。最近，宝马选择离开自己的阵营，深深地束缚了高通。即使性能参数依然出众，最新的自动驾驶芯片Mobileye Q5已经推出。

在此之前，从2014年开始，特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，2016年到2017年，更换了NVIDIA DRIVE PX 2和升级版芯片，再到2019年彻底更换了其自研的FSD。可以说，这支美国新生力量成功造车，率先完成了从供应商模式到自主开发的转变，彻底摆脱了“大厂魔咒”。

相比之下，虽然进程稍慢，但蔚来也将放弃在即将推出的最新车型上使用Mobileye提供的自动驾驶芯片，转而投入更加开放包容的英伟达阵营。

至于根本原因，还是目前ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，通过相应摄像头、雷达传回的数据，不断分析环境，给出行驶区域，而我们……ai负责最终决策所需的软件。

这个操作乍一看并没有太大的问题，但需要明白的是，或许是为了保证个人利益的稳定，Mobileye芯片处理数据的整个过程其实车企自己都不知道，完全像一个极小开放的“黑匣子”。换句话说，在后面的商业逻辑中，车辆开启辅助驾驶后产生的海量数据应该归供应商所有。

这样，如果主机厂想在特定场景下增加一些功能，就必须付出很高的成本。同时，在更新迭代方面，大部分话语权也由Mobileye掌握。

也正因为如此，在老款车型上使用Mobileye Q4芯片的李ONE已经转投国内芯片供应商Horizon，并将在下一款新车“X01”上使用与蔚来ET7相同的NVIDIA Orin芯片。

显然，“不愿意被别人控制”成为了上述新晋头部势力造车并决定与Mobileye“分手”的关键。但对于蔚来、理想等国内造车新势力来说，本质上仍然无法摆脱供应商模式的束缚，仍然要面对。

随后，为了在辅助驾驶层面实现真正的“质变”，自研芯片变得无可厚非。只是考虑到现实，受限于开发周期，相应的资金，人力物力，需要做的就是一些准备。

努力成为“大工厂”

12月的第一个周末，和往常一样，蔚来总裁秦选择位于上海，与部分媒体面对面交流这支造车新势力的近况。当被问及自主研发的辅助驾驶芯片的具体流程时，他虽然没有直接回答，但仍表示只要对企业有利，用户需要，他都会不遗余力地去做。言下之意不否认。

早在2020年10月，就有消息称，将亲自推动魏研发辅助驾驶芯片。据知情人士透露，虽然该项目尚未经过董事会讨论，但李斌的个人意图非常明确，他正在思考最终的组织结构。

可以肯定的是，为了避开智能手机领域，华为被“卡脖子”，竭尽全力追赶特斯拉。蔚来迈出了必要的一步。

从不断爆出的消息来看，自研驾驶辅助芯片所需的资金投入可以从10亿元到10亿美元不等，视自研程度而定。因为投资较大，这个项目的具体事宜将在2021年度预算会议上讨论。

其实，蔚来的软硬件板块都在努力快速补齐一直以来被外界和自身用户诟病的短板，这已经不是什么秘密了。

去年8月，前R&D动量公司董事任邵青加入蔚来，担任助理副总裁，直接向李斌汇报。同时，原小米芯片及前瞻研究部总经理白建也已加盟蔚来，担任智能硬件副总裁。

在成都车展期间，李斌还向外界透露:“从长远来看，ADAS将围绕芯片、系统、算法、数据四个方面提升能力。现在我们必须建立全栈能力。”今年10月，原赛灵思亚太实验室主任胡也被蔚来挖走。

强力支持的引入，除了加速自研芯片的进程，正如李斌所说，也透露出蔚来想要完全建立辅助驾驶的软硬件能力闭环，就像特斯拉一样。最终会成为一个各方面都由自己主导的“大厂”。

抱着同样的心态，当手中的资源变得更加充裕时，小鹏开始了研发驾驶辅助系统的进程……中国和美国的芯片。至于理想，相信谁有条件都不会错过这样一个掌握话语权和主动权的机会。

当然，自主研发的驾驶辅助芯片并不意味着主机厂和供应商必须马上一刀两断。事实上，这两条技术路线并不冲突。芯片供应商需要道路数据来优化自己的芯片设计，车企也需要道路数据来优化自己的系统和算法，所以双方都希望更多具备驾驶辅助功能的汽车上路。而这种堪称“双赢”的合作模式，相信短时间内很难被打破。

另外需要注意的是，车企需要投入巨大的人力、物力、财力来研发自己的驾驶辅助芯片是可以理解的，其带来的收益也是显而易见的。一方面可以巩固老用户的品牌忠诚度。一方面，吸引更多投资者的“热钱”。在努力成为“大厂”的路上，总有人不顾一切地往前走。

无助又无法逃脱

国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭，才是最深刻的答案。

目前，备受质疑和诟病的“弯道超车”概念似乎正在慢慢落地，成为现实。

以此为背景，文章中提到，摆脱“大厂”甚至成为“大厂”的根本原因是把生存的命脉牢牢掌握在自己手中。内燃机时代，所谓的“三大件”发动机、变速箱、底盘已经完全被三大电动系统、智能驾驶舱、辅助驾驶所取代。

判断一个产品好坏的标准也发生了翻天覆地的变化。因此，在全新的赛道上，面对规则和玩法的创新，头部梯队成员，如特斯拉、蔚来、小鹏、理想，都被提升到了战略规划中非常高的位置。即使在某些时候需要依赖供应商提供的解决方案，也必须主动继续深入发展。

相比之下，对于处于第二梯队、略显弱小的新生力量来说，在与“大厂”的博弈中，话语权相对较弱，这成为他们不得不面对的困境。当目前可用的资源无法支撑它摆脱“大厂”的时候，那么能做的就是无奈的妥协。

0

落地到产品端，尤其是智能层面，日益严重的“同质化”逐渐成为上述做法的后遗症。与此同时，缺乏足够让人记忆深刻的“标签”也在不断蚕食着品牌在消费者心中的形象。

然而，从所谓的“大制造商”的角度来看待整个行业可能是可取的，如Mobileye、Nvidia、高通甚至当代Amperex技术有限公司。的确，有了特斯拉、蔚来、小鹏、理想等强大车企的羽翼丰满，迟早要摆脱他们，摆脱庇护是必然的。

但在“反哺”的过程中，上述“大厂”在全行业树立了足够的威信，同时也有了很多可以吹嘘的车型。要知道，电气化改造带来的诱人前景，总是会吸引更多的进入者，而这恰恰成为了新的业务来源。

所以真正能摆脱“大厂”甚至成为“大厂”的品牌屈指可数。大部分车企还是逃不出顶尖选手，在既定的条条框框中占得先机。“拼命摆脱你，却变成另一个你。”在他们眼里，这已经成了一个难以实现的夙愿。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。我在周末偷得片刻闲暇，重温了曾经最喜欢的爱情电影《赤子之爱》。

影片中，给人印象最深的一幕是于春娇和张志明分开后，他们拼命想做爱……得到后者，但最后，她突然发现自己变成了另一个张志明。

恋爱中最可怕的就是这个。即使两个人选择分开，也肯定不能再像以前那样生活在一起，想彻底退出彼此的世界。但早晚都在不知不觉中相互影响，性格、爱好或习惯都沾染了对方的影子。而这些变化可能连你自己都察觉不到。

“拼命摆脱你，却变成另一个你。”够悲凉，够讽刺，够双方难忘。现在，把这样一句话放在新能源汽车行业也莫名其妙的合适，几个热度很高，音量也在上升的新势力都在造车。

但他们选择告别的对象，更多的是曾经生活在年轻阶段，不得不依赖的供应商巨头，尤其是在智能驾驶舱和辅助驾驶部分。当“全栈自研”这个概念被一直提及，并被视为电气化浪潮下各自成长的唯一良药时，类似的现象依然愈演愈烈。

从最先起步的特斯拉，到包括哪吒、零跑、威马在内的蔚来、小鹏、理想，再到更多门外的野蛮人跨界造车，摆脱“大厂魔咒”，走出一条属于自己的独特发展之路，找到可以赖以生存的差异化优势，已经成为大势所趋。

对于少数优秀的人来说，想尽办法分手的另一面，是他们想成为“大厂”的野心。这和文章开头志明和春娇的爱情纠葛很像，很像一次必然的轮回。

不愿意被别人控制

平心而论，在机遇和机会不断变化的时候，以自动驾驶为主营业务的科技公司，尤其是能够提供芯片和完整软硬件解决方案的公司，正逐渐成为资本眼中最美味的“香饽饽”。

明年，美国股市将有很大概率出现价值超过500亿美元的IPO。主角是以色列自动驾驶巨头Mobileye，曾经独霸一方，掌握了众多造车新势力。2014年上市，后于2017年被英特尔收购，拥有Mobileye的全部股份。

在获得英特尔的背书后，Mobileye的年收入增长了近两倍。在最新的第三季度财报中，Mobileye实现了39%的营收同比增长。此外，与去年相比，Mobileye今年的收入预计将增长40%以上，并从全球30多家车企获得了40多个新项目订单。

看似亮眼的业绩背后，Mobileye依然要面对重要客户的持续流失。最近，宝马选择离开自己的阵营，深深地束缚了高通。即使性能参数依然出众，最新的自动驾驶芯片Mobileye Q5已经推出。

在此之前，从2014年开始，特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，2016年到2017年，更换了NVIDIA DRIVE PX 2和升级版芯片，再到2019年彻底更换了其自研的FSD。可以说，这支美国新生力量成功造车，率先完成了从供应商模式到自主开发的转变，彻底摆脱了“大厂魔咒”。

相比之下，虽然进程稍慢，但蔚来也将放弃在即将推出的最新车型上使用Mobileye提供的自动驾驶芯片，转而投入更加开放包容的英伟达阵营。

至于根本原因，还是目前ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，不断分析环境，通过相应摄像头和雷达传回的数据给出行驶区域，而蔚来负责最终决策所需的软件。

乍一看，没有太多错误的wi……这个操作，但需要明白的是，或许是为了保证个人利益的稳定，Mobileye芯片处理数据的整个过程其实车企自己都不知道，完全像一个极小开放的“黑匣子”。换句话说，在后面的商业逻辑中，车辆开启辅助驾驶后产生的海量数据应该归供应商所有。

这样，如果主机厂想在特定场景下增加一些功能，就必须付出很高的成本。同时，在更新迭代方面，大部分话语权也由Mobileye掌握。

也正因为如此，在老款车型上使用Mobileye Q4芯片的李ONE已经转投国内芯片供应商Horizon，并将在下一款新车“X01”上使用与蔚来ET7相同的NVIDIA Orin芯片。

显然，“不愿意被别人控制”成为了上述新晋头部势力造车并决定与Mobileye“分手”的关键。但对于蔚来、理想等国内造车新势力来说，本质上仍然无法摆脱供应商模式的束缚，仍然要面对。

随后，为了在辅助驾驶层面实现真正的“质变”，自研芯片变得无可厚非。只是考虑到现实，受限于开发周期，相应的资金，人力物力，需要做的就是一些准备。

努力成为“大工厂”

12月的第一个周末，和往常一样，蔚来总裁秦选择位于上海，与部分媒体面对面交流这支造车新势力的近况。当被问及自主研发的辅助驾驶芯片的具体流程时，他虽然没有直接回答，但仍表示只要对企业有利，用户需要，他都会不遗余力地去做。言下之意不否认。

早在2020年10月，就有消息称，将亲自推动魏研发辅助驾驶芯片。据知情人士透露，虽然该项目尚未经过董事会讨论，但李斌的个人意图非常明确，他正在思考最终的组织结构。

可以肯定的是，为了避开智能手机领域，华为被“卡脖子”，竭尽全力追赶特斯拉。蔚来迈出了必要的一步。

从不断爆出的消息来看，自研驾驶辅助芯片所需的资金投入可以从10亿元到10亿美元不等，视自研程度而定。因为投资较大，这个项目的具体事宜将在2021年度预算会议上讨论。

其实，蔚来的软硬件板块都在努力快速补齐一直以来被外界和自身用户诟病的短板，这已经不是什么秘密了。

去年8月，前动量R&D董事任邵青加入蔚来，担任助理副总裁，直接向李斌汇报。同时，原小米芯片及前瞻研究部总经理白建也已加盟蔚来，担任智能硬件副总裁。

在成都车展期间，李斌还向外界透露:“从长远来看，ADAS将围绕芯片、系统、算法、数据四个方面提升能力。现在我们必须建立全栈能力。”今年10月，原赛灵思亚太实验室主任胡也被蔚来挖走。

强力支持的引入，除了加速自研芯片的进程，正如李斌所说，也透露出蔚来想要完全建立辅助驾驶的软硬件能力闭环，就像特斯拉一样。最终会成为一个各方面都由自己主导的“大厂”。

抱着同样的心态，当手中的资源变得更加丰富时，小鹏开始了在中国和美国开发驾驶辅助芯片的进程。至于理想，相信谁有条件都不会错过这样一个掌握话语权和主动权的机会。

当然，自主开发的驱动程序……sistance chip并不意味着OEM和供应商必须立即彻底决裂。事实上，这两条技术路线并不冲突。芯片供应商需要道路数据来优化自己的芯片设计，车企也需要道路数据来优化自己的系统和算法，所以双方都希望更多具备驾驶辅助功能的汽车上路。而这种堪称“双赢”的合作模式，相信短时间内很难被打破。

另外需要注意的是，车企需要投入巨大的人力、物力、财力来研发自己的驾驶辅助芯片是可以理解的，其带来的收益也是显而易见的。一方面可以巩固老用户的品牌忠诚度。一方面，吸引更多投资者的“热钱”。在努力成为“大厂”的路上，总有人不顾一切地往前走。

无助又无法逃脱

国家大力推进新能源市场纯电气化改造的根本目的是什么？摆脱传统燃油车领域长期以来的垄断，实现真正意义上的全方位超车和逆袭，才是最深刻的答案。

目前，备受质疑和诟病的“弯道超车”概念似乎正在慢慢落地，成为现实。

以此为背景，文章中提到，摆脱“大厂”甚至成为“大厂”的根本原因是把生存的命脉牢牢掌握在自己手中。内燃机时代，所谓的“三大件”发动机、变速箱、底盘已经完全被三大电动系统、智能驾驶舱、辅助驾驶所取代。

判断一个产品好坏的标准也发生了翻天覆地的变化。因此，在全新的赛道上，面对规则和玩法的创新，头部梯队成员，如特斯拉、蔚来、小鹏、理想，都被提升到了战略规划中非常高的位置。即使在某些时候需要依赖供应商提供的解决方案，也必须主动继续深入发展。

相比之下，对于处于第二梯队、略显弱小的新生力量来说，在与“大厂”的博弈中，话语权相对较弱，这成为他们不得不面对的困境。当目前可用的资源无法支撑它摆脱“大厂”的时候，那么能做的就是无奈的妥协。

0

落地到产品端，尤其是智能层面，日益严重的“同质化”逐渐成为上述做法的后遗症。与此同时，缺乏足够让人记忆深刻的“标签”也在不断蚕食着品牌在消费者心中的形象。

然而，从所谓的“大制造商”的角度来看待整个行业可能是可取的，如Mobileye、Nvidia、高通甚至当代Amperex技术有限公司。的确，有了特斯拉、蔚来、小鹏、理想等强大车企的羽翼丰满，迟早要摆脱他们，摆脱庇护是必然的。

但在“反哺”的过程中，上述“大厂”在全行业树立了足够的威信，同时也有很多值得吹嘘的车型。要知道，电气化改造带来的诱人前景，总是会吸引更多的进入者，而这恰恰成为了新的业务来源。

所以真正能摆脱“大厂”甚至成为“大厂”的品牌屈指可数。大部分车企还是逃不出顶尖选手，在既定的条条框框中占得先机。“拼命摆脱你，却变成另一个你。”在他们眼里，这已经成了一个难以实现的夙愿。

本文摘自《汽车公社》杂志11、12月刊封面故事。

标签：蔚来特斯拉小鹏宝马理想ONE

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