时间到！宝马还是拿不下华晨

日前，国家发改委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，规定从2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在境内设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

这意味着，自1985年第一家合资车企上汽大众成立以来，外资持股不超过50%的合资红线正式消失，中国乘用车市场进入自主和合资品牌决战期。

数千亿美元的债务挡住了去路。

但令人不解的是，虽然合资红线已经消失，政策层面的约束也已经解开，但华晨宝马作为第一家打破合资股比限制的企业，似乎并未能如期完成股比调整。

两年前，在华晨宝马15周年庆典上，宝马集团正式宣布，同意斥资36亿欧元增持华晨宝马25%的股份。未来宝马集团将占华晨宝马75%的股份，并强调这一交易将在2022年前完成。

然而，时间到了2022年，华晨宝马的股比调整交易一直进展缓慢，在相关询价网站上，双方的持股比例仍保持在50:50。《汽车公社》也就此事询问了华晨宝马相关人员，得到的回复是“没有新的说法，暂时不清楚具体情况”。

但据业内人士透露，华晨宝马股权调整未能如期落地，很大程度上是因为华晨集团正处于破产重组的关键节点，各项业务的流转调整较为复杂。宝马集团按兵不动，等待华晨集团理清债务问题，重组业务关系。

据了解，华晨集团自2020年进入破产重整程序以来，风波不断。按照原计划，华晨集团本应在去年9月初披露重组预案，但未能成功，重组预案的披露时间延长至2021年12月3日。

重组方案的一再延期也证明了华晨集团内部债务的复杂性。“华晨集团需要理清的事情很多，重组的方式也必须得到债权人的同意。目前，许多债权人不同意华晨集团的重组方案；从华晨集团的几个业务部门来看，估计重组方案可能会延期。”针对华晨集团的重组问题，业内人士曾表示。

事实上，在重组方案延期公告发布的前几天，就有消息称宝马中国以16.33亿元的价格收购部分中国品牌汽车生产相关资产及华晨制造有限公司股权的项目被叫停，中国车间相关宝马工作人员已被撤出。

去年8月底，在第二次债权人会议上，通过了三项议案，包括宝马中国以16.33亿元的价格收购中国品牌汽车生产相关的部分资产和华晨制造有限公司股权。

但据当时参会的债权人透露，“该计划对中国品牌汽车生产相关资产和华晨汽车制造股权的通过率并不高，仅略高于50%的最低限额。”而且华晨内部也传出了“16.33亿收购，太便宜，内部意见不一”的声音。

在很多人看来，虽然收购宝马有利于剥离华晨集团的不良资产，降低重组的复杂程度，快速回笼资金，但与生产“中华”牌汽车相关的部分资产约为12.33亿元，用溢出的4亿元买下整车生产资质还是太便宜了。

毕竟威马花了11.8亿收购黄海汽车的生产资质，花了6.5亿收购力帆的生产资质。可见，负债累累的华晨集团想拿出一套解决方案，满足大部分债权人的需求，并不容易。

不确定的迷雾

更何况，在这个复杂的重组过程中，一度有一汽集团参与其中。去年，当宝马收购案被叫停时，一汽集团董事长徐留平和总经理邱先东出现在沈阳。据悉，在与省委领导会面后，他们会见了华晨集团的相关高管。

不可否认，一汽集团如果参与华晨集团重组，在区域协同上有一定的产业优势，产业链的集中也有助于降低配套成本，形成协同生产。此外，央企兼并重组地方国企也符合国家层面的政策导向。

正因如此，一汽集团参与华晨集团重组的消息甚嚣尘上，华晨破产重组乃至华晨宝马股权调整再次蒙上一层不确定性。

从宝马集团的角度来看，虽然一再强调增持华晨宝马股份的交易不会受到华晨汽车集团债务问题的影响。事实上，无论是收购案被叫停，还是股权调整未能如期落地，都说明政策开放只是为宝马集团提高持股比例提供了可能。

现在电气化趋势越来越严重。无论从市场还是技术角度来看，中国市场无疑处于领先地位。宝马集团应该清楚地知道，中国需要宝马，但宝马更需要中国。在某种程度上，这也迫使宝马集团加强在中国的投资和R&D，进而建立更具竞争力的本地化R&D制造体系。

为此，我们可以看到，在增资扩股的背后，宝马集团也在积极接纳“军阀”。包括股东将华晨宝马的合资协议延长至2040年；宝马集团将对华晨宝马增资30亿欧元，用于沈阳生产基地改扩建项目；提高零部件在中国的国产化率，引进欧洲零部件企业到沈阳生产；进一步加大对辽宁的投资，在沈阳追加投资250亿元，以此类推。

至于这个“诚意”够不够，现在还不得而知，但如何解决华晨集团内部盘根错节的债务问题，如何妥善处理就业、税收、投资等社会责任，获得政策和地方政府的全力支持，才是巴伐利亚人推动股比调整的重点。日前，国家发改委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，规定从2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制和同一外国投资者可在境内设立两家及以下合资企业生产同类整车产品的限制。

这意味着，自1985年第一家合资车企上汽大众成立以来，外资持股不超过50%的合资红线正式消失，中国乘用车市场进入自主和合资品牌决战期。

数千亿美元的债务挡住了去路。

但令人不解的是，虽然合资红线已经消失，政策层面的约束也已经解开，但华晨宝马作为第一家打破合资股比限制的企业，似乎并未能如期完成股比调整。

两年前，在华晨宝马15周年庆典上，宝马集团正式宣布同意斥资36亿欧元增持华晨宝马25%的股份。未来宝马集团将占华晨宝马75%的股份，并强调这一交易将在2022年前完成。

然而，时间到了2022年，华晨宝马的股比调整交易一直进展缓慢，在相关询价网站上，双方的持股比例仍保持在50:50。《汽车公社》也就此事询问了华晨宝马相关人员，得到的回复是“没有新的说法，暂时不清楚具体情况”。

但据业内人士透露，华晨宝马股权调整未能如期落地，很大程度上是因为华晨集团正处于破产重组的关键节点，各项业务的流转调整较为复杂。宝马集团按兵不动，等待华晨集团理清债务问题，重组业务关系。

据了解，华晨集团自2020年进入破产重整程序以来，风波不断。按照原计划，华晨集团本应在去年9月初披露重组预案，但未能成功，重组预案的披露时间延长至2021年12月3日。

重组方案的一再延期也证明了华晨集团内部债务的复杂性。“华晨集团需要理清的事情很多，重组的方式也必须得到债权人的同意。目前，许多债权人不同意华晨集团的重组方案；从华晨集团的几个业务部门来看，估计重组方案可能会延期。”针对华晨集团的重组问题，业内人士曾表示。

事实上，在重组方案延期公告发布的前几天，就有消息称宝马中国以16.33亿元的价格收购部分中国品牌汽车生产相关资产及华晨制造有限公司股权的项目被叫停，中国车间相关宝马工作人员已被撤出。

去年8月底，在第二次债权人会议上，通过了三项议案，包括宝马中国以16.33亿元的价格收购中国品牌汽车生产相关的部分资产和华晨制造有限公司股权。

但据当时参会的债权人透露，“该计划对中国品牌汽车生产相关资产和华晨汽车制造股权的通过率并不高，仅略高于50%的最低限额。”而且华晨内部也传出了“16.33亿收购，太便宜，内部意见不一”的声音。

在很多人看来，虽然收购宝马有利于剥离华晨集团的不良资产，降低重组的复杂程度，快速回笼资金，但与生产“中华”牌汽车相关的部分资产约为12.33亿元，用溢出的4亿元买下整车生产资质还是太便宜了。

毕竟威马花了11.8亿收购黄海汽车的生产资质，花了6.5亿收购力帆的生产资质。可见，负债累累的华晨集团想拿出一套解决方案，满足大部分债权人的需求，并不容易。

不确定的迷雾

更何况，在这个复杂的重组过程中，一度有一汽集团参与其中。去年，当宝马收购案被叫停时，一汽集团董事长徐留平和总经理邱先东出现在沈阳。据悉，在与省委领导会面后，他们会见了华晨集团的相关高管。

不可否认，一汽集团如果参与华晨集团重组，在区域协同上有一定的产业优势，产业链的集中也有助于降低配套成本，形成协同生产。此外，央企兼并重组地方国企也符合国家层面的政策导向。

正因如此，一汽集团参与华晨集团重组的消息甚嚣尘上，华晨破产重组乃至华晨宝马股权调整再次蒙上一层不确定性。

从宝马集团的角度来看，虽然一再强调增持华晨宝马股份的交易不会受到华晨汽车集团债务问题的影响。事实上，无论是收购案被叫停，还是股权调整未能如期落地，都说明政策开放只是为宝马集团提高持股比例提供了可能。

现在电气化趋势越来越严重。无论从市场还是技术角度来看，中国市场无疑处于领先地位。宝马集团应该清楚地知道，中国需要宝马，但宝马更需要中国。在某种程度上，这也迫使宝马集团加强在中国的投资和R&D，进而建立更具竞争力的本地化R&D制造体系。

为此，我们可以看到，在增资扩股的背后，宝马集团也在积极接纳“军阀”。包括股东将华晨宝马的合资协议延长至2040年；宝马集团将对华晨宝马增资30亿欧元，用于沈阳生产基地改扩建项目；提高零部件在中国的国产化率，引进欧洲零部件企业到沈阳生产；进一步加大对辽宁的投资，在沈阳追加投资250亿元，以此类推。

至于这个“诚意”够不够，现在还不得而知，但如何解决华晨集团内部盘根错节的债务问题，如何妥善处理就业、税收、投资等社会责任，获得政策和地方政府的全力支持，才是巴伐利亚人推动股比调整的重点。

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